Vergleichstest Supermoto-Bikes (Archivversion)

Nimm zwei?

Supermotos schufen sich mit Einzylinder-Konzepten ihr Image. Bringen die neuen Zweizylinder-Drifter mehr Spaß oder nur mehr Ballast? Oder ganz neue Perspektiven?

Supermoto, das sind Bremsdrifts, Burnouts, Wheelies. Supermoto, das sind vom Asphalt kurzgeraspelte Fußrasten, Offroadstiefel, Crosshelm und Lederkombi. Supermoto, das bedeutete vor allem eins: Einzylindermaschinen. Schnörkellos und ursprünglich, die Reduktion auf das Wesentliche in Motorradgestalt. Weniger geht kaum, mehr braucht kein Mensch. So dachte man und klettert seit einem guten Jahrzehnt auf die kompromisslosen und oft raubauzigen Singles. Die stammten von Husaberg, Husqvarna, KTM oder Yamaha.


Dann kam das Jahr 2005, die Geburtsstunde der KTM 950 Supermoto. Ein Bike mit breitem Lenker, brachialen Bremsen, Offroad-Optik – plus einem Zweizylindermotor. Und alles wurde anders. Denn die Neue sprengte den Rahmen des bislang so klar definierten Supermoto-Images. Sie addierte zu den bewährten Tugenden noch gewaltige Leistung und umgängliche Manieren. Ein Erdrutsch.

Nicht zuletzt durch die KTM-Initiative wandelte sich das Segment drastisch. Die Liga der rappelnden Eintöpfe erweiterten vergleichsweise kultivierte Neuentwicklungen wie die BMW G 650 Xmoto und die KTM 690 Supermoto. Dem Startschuss der Zweizylinder im Zwitter-Gewand folgten im Vorjahr BMW mit der Megamoto, Ducati mit der Hypermotard und – in dieser Saison – Aprilia mit der Dorsoduro.

Weshalb sich nun die Frage aufdrängt: Wie viel Supermoto braucht der Mensch? Trifft ein gepflegter Single wie die BMW G 650 Xmoto den Geist der Szene noch immer am besten? Braucht‘s für den Supermoto-Kick doch den kräftigen Punch der – seit diesem Jahr auf 990 cm³ Hubraum vergrößerten – KTM? Oder findet die Aprilia Dorsoduro mit dem 750er-V2 letztlich die goldene Mitte?


Beim Thema Finanzen gerät die gewohnte Hierarchie – nach der mehr Hubraum und mehr Zylinder eben auch mehr kosten – ins Wanken. Mit 8600 beziehungsweise 8700 Euro Grundpreis bewegen sich die BMW und die Aprilia auf fast identischem Niveau. Ordert man für den bayerischen Single ein ABS, das es für die Dorsoduro leider nicht gibt, liegt er gar 800 Euro über dem italienischen V2. Logisch ist das nicht. Eher schon, dass KTM für die 990 SM mit knapp 11600 Euro am kräftigsten zulangt.


Schnöder Mammon beiseite, es zählt, was am meisten Spaß macht. Grundsätzlich. Doch dieser Anspruch beschränkt sich bei Supermoto-Bikes der Moderne eben nicht mehr nur auf den abendlichen Hausstrecken-Quickie. Deshalb: Fertig machen für die große Runde. Und dafür wollen alle drei zunächst mal erklommen werden. 88 Zentimeter hoch thronen der Aprilia- und der KTM-Pilot, 90 Zentimeter gar der BMW-Treiber. Da braucht‘s zur Besteigung schon einen sportlich-ausladenden Hüftschwung. Sei‘s drum. Erst mal im Sattel, revanchieren sich alle drei mit gediegener Ergonomie. Die breiten Lenker ermöglichen eine aufrechte Sitzposition, die relativ weit vorn angebrachten Fußrasten entspannte Kniewinkel. Rekordhalter in dieser Beziehung bleibt die BMW, die diesen Vorteil allerdings mit einer unangenehm nah an den Lenker gerückten Sitzposition wieder verspielt. Nur die Sitzbänke lassen erste Zweifel über eine dauerhaft gemütliche Gemeinsamkeit aufkommen. Aber davon später.

Druck aufs Knöpfchen. Abfahrt. Die Xmoto erinnert auf Anhieb an die guten alten Supermoto-Zeiten. Mit Betonung auf gut. Der vom österreichischen Zulieferer Rotax gefertigte 652er-Einzylinder schiebt ab Standgasdrehzahl kräftig an, dreht willig aus und gibt sich obendrein in Sachen Laufruhe jovial. Vibrationen halten sich bei dem Single, der in seinen Grundfesten auf dem F 650 GS-Antrieb von 1994 basiert, in Grenzen. Und mit gemessenen 52 PS bleibt der Eintopf – sieht man vom Klassenprimus, der 66 PS starken KTM 690 Supermoto ab – auch bezüglich Spitzenleistung im branchenüblichen Rahmen.


Deshalb ist‘s für die Aprilia kein Problem, am Hinterrad der BMW zu kleben. 88 PS drückt der vom Mutterkonzern Piaggio gelieferte 90-Grad-V2 auf die Rolle des MOTORRAD-Prüfstands. Was aber mehr zählt als der bloße Wert, ist der Charakter des Zweizylinders. Ohne Ruckeln, ohne Hacken, einem Elektromotor gleich schiebt der Kurzhuber bereits ab 2000/min an, schnurrt wie ein Kätzchen über das gesamte Drehzahlband. Das gilt sowohl für den konventionellen Touring-Modus des Motormanagements als auch für das – per Lenkerschalter aktivierbare – deutlich direkter ansprechende Sport-Mapping. Keine Spur von einem grobschlächtigen Supermoto-Auftritt und gerade deshalb ein entscheidender Fun-Faktor.

Fun, bei diesem Thema wird die KTM hellhörig. Denn Spaß – so kennt man die Konzepte der Österreicher – ist KTM-Revier, quasi Terra Orange. Vernunftbetontes Supermoto der Gegenwart hin oder her. Dementsprechend verhält sich die 990er. Hackt zwar bis 3000/min noch etwas unwirsch mit der Kette, um anschließend zur Attacke zu blasen. 4000, 5000, 6000 Umdrehungen und zack, hebt die Kraft von 121 prüfstandsbescheinigten Pferden in den unteren Gängen die Front gen Himmel. Beeindruckend. Erst recht, weil der 75-Grad-V-Motor sich oberhalb besagter 3000 Touren nicht nur bärenstark, sondern erstaunlich kultiviert gibt.


Deshalb stört es auch nicht, wenn das Tempo, das auf den Zwischenstücken letztlich die BMW vorgibt, noch moderat bleibt. Bleibt eben mehr Zeit, sich auf die Kurven, engen Ecken und Kehren zu freuen. Am meisten für den KTM-Piloten. Mit der traumhaft dosierbaren Doppelscheibenbremse verzögert es sich millimetergenau, bevor die 990er ihre Radien so exakt wie mit dem Zirkel gezeichnet zieht. In Schräglage scheint das Vorderrad regelrecht mit dem Asphalt zu verschmelzen, wird nur im Extrembereich etwas kippelig. Genauso fühlt sich Vertrauen in ein Motorrad an.

Die Aprilia folgt unaufgeregt. Ja, un-aufgeregt, kein Wort trifft das Wesen der Dorsoduro besser. So souverän und universell der Motor, so völlig entspannt lässt ihr Fahrwerk die Italienerin durch die Kurven schwingen. In Schräglage kippt sie nicht, sie gleitet saugend hinein. Ganz dezent, mühelos. Zieht ihre Spur so neutral wie die Schweiz. Und doch tut sie das auf hohem Niveau, besitzt fast grenzenlose Schräglagenfreiheit. Sollte es mal brenzlig werden, hilft die Vorderradbremse mit den beiden radial angeschlagenen Bremszangen. Erste Sahne, das gute Stück.

Insofern muss sich der BMW-Pilot an der Spitze sputen. Natürlich, in den ganz engen Ecken spricht die Waage für die Xmoto. Mit 166 Kilogramm (Aprilia: 211 Kilo, KTM: 207 Kilo) flitzt sie wie ein Hase durchs Unterholz. Ganz so leicht fällt der Galopp allerdings nicht. Tief taucht die BMW beim Anbremsen mit der Einscheibenbremse in die 270 Millimeter Federweg der Gabel, zwingt den Piloten, sich kräftig am Lenker abzustützen. Dennoch gelingt der saubere Strich fast immer, gerät im Zweifel eher zur engeren Linie.


Wie war das noch? Supermoto der Moderne, mehr als nur Kurven raspeln? Stimmt. Abbiegen auf die Bundesstraße. Das wirkliche Leben empfängt das Test-Trio. Andere Dinge werden wichtig. Windschutz zum Beispiel. Fehlanzeige. Nur KTM bietet eine – erfahrungsgemäß wirksame – kleine Scheibe (42 Euro) für die 990er an. Beim Sitzkomfort kapituliert die BMW zuerst. Schmal und steinhart ignoriert die Offroad-Sitzgelegenheit selbst den leisesten Wunsch nach Flauschigkeit. Was die optional erhältliche, zwei Zentimeter niedrigere Sitzbank (160 Euro) wohl auch nicht ändert. Nicht perfekt, aber durchaus akzeptabel bleibt die Unterbringung auf der Aprilia und KTM. Für die Dorsoduro setzte Aprilia sogar noch eine dicker gepolsterte Komfort-Sitzbank (203 Euro) auf die Zubehörliste. Stellt sich nur die Frage: Warum nicht gleich so? Selbst an Gepäck – siehe Foto oben – hat man in Noale gedacht. Die Textiltaschen mit Träger (467 Euro) überzeugen durch schickes Styling und ein genial einfaches Befestigungssystem.

Auch KTM offeriert für die 990er unter der Sitzbank zu befestigende Überwurftaschen (335 Euro) sowie einen Tankrucksack (142 Euro). Dass sich BMW mehr als ein Textiltäschchen mit Gepäckbrücke (204 Euro) für die Xmoto verkneift, leuchtet ein. Auch 15 Jahre nach Erfindung des Supermoto-Singles bewegt sich der Einsatzbereich einer Einzylindermaschine – so sie denn so sportlich wie die Xmoto konzipiert ist – in den bekannt engen Grenzen.


Die Schnellstraße weitet sich zur Autobahn, das Tempo zieht an. Langsam wird es ungemütlich. Ab 160 km/h beginnt die Aprilia spürbar zu pendeln. Nichts Beunruhigendes, doch die Kräfte, die der wind-gebeutelte Fahrer über den breiten Lenker ins Fahrwerk einleitet, werden durch dieses leichte Schlingern sichtbar. Die KTM liegt vergleichsweise ruhig, legt bei Tempo 200, dem Topspeed der Dorsoduro, noch mal 20 km/h drauf. Die helle Freude ist der Kampf gegen den Orkan allerdings nicht. Also Gas weg, zumal die BMW bereits im Rückspiegel verschwunden ist. Trotz allem: 170 km/h Spitze können sich für einen Einzylinder durchaus sehen lassen. Doch wie gesagt, Spaß macht Vollgas brennen auch mit der Bajuwarin nicht.


Eher das Tanken. Mit weniger als vier Litern bescheidet sich der Einzylinder auf der Landstraße, inhaliert selbst auf der Autobahn kaum mehr als fünf Liter, was die Relation zum kargen Tankinhalt von 9,5 Litern in ein positiveres Licht rückt. Akzeptabel ist auch der Durst der Aprilia (4,8 bis 5,3 Liter), deren Warnlampe trotz 13 Liter Fassungsvermögen bereits vor der 200-Kilometer-Marke Alarm schlägt. Gerade noch erträglich bleibt das Konsumverhalten der KTM mit durchweg sechs Litern. Wenigstens ist der Tankinhalt mit 19 Litern in diesem Modelljahr nahezu auf Tourer-Niveau angewachsen.

Zurück auf die Landstraße. Zügig schlängelt sich die Straße über die sanften Hügel. Bereits bei Kurven, die 80, 90 km/h zulassen, verfliegt der Handlingsvorteil der immerhin 40 Kilogramm leichteren und gertenschlanken BMW weitgehend. Denn dann zählen satte Straßenlage und gelungene Federungsabstimmung. Bei beidem liegt die Xmoto im Plan, pumpt sich lediglich bei holpriger Piste etwas zu intensiv durch ihre für den Straßenbetrieb etwas zu langen Federwege. Wie‘s besser geht, zeigt die Aprilia. Grundsätzlich auf der komfortablen Seite abgestimmt, reichen die 160 Millimeter Federweg vorn und hinten, um auch derbe Schläge locker aufzuschnupfen. Erst im Grenzbereich stößt das Fahrwerk der SMV 750 an seine Grenzen, könnte bei holprigem Geläuf etwas mehr Dämpfung vertragen.

Die aktuelle Krone der Fahrwerksschöpfung im Supermoto-Metier setzt sich KTM auf. Punktgenau abgestimmte Federelemente mit 200 und 210 Millimeter Federweg, jede Menge Dämpfungsreserven sowie passende Federraten machen die WP-Teile über jede Kritik erhaben.


Womit nicht nur die Österreicherin den Generationenwechsel im Supermoto-Metier einmal mehr eindrücklich demonstriert. Sowohl die KTM als auch die Aprilia gewähren der einzylindrigen Konkurrenz bestenfalls noch einen Vorsprung auf allerengstem Terrain, sind den Singles aber in den meisten anderen Aspekten, insbesondere der Laufkultur und damit gerade in der Touren- und Alltagstauglichkeit um Längen voraus. Im Fall der Aprilia Dorsoduro sogar zum gleichen Preis.
Anzeige

Supermotos - die besseren Allrounder? (Archivversion) - Supermotos - die besseren Allrounder?

Der Einzug der Zweizylinder-Konzepte hat das Einsatzspektrum der Supermotos deutlich erweitert. Sind die großen Drifter gar die besseren Allrounder?
BMW G 650 Xmoto gegen Yamaha MT-03
Einzylinder sind nicht mehr en vogue. Spürbar ist das nicht zuletzt bei der Suche nach einem Allrounder-Pendant zur BMW Xmoto. Da sich die neue Yamaha Ténéré eindeutig zum Reise-Enduro-Segment bekennt, bleibt als einzige Vertreterin deren futuristische Schwester, die MT-03, zum Vergleich. Trotz geringerer Spitzenleistung überzeugt das Funbike mit kultiviertem Laufverhalten des 660er-Singles, einem – je nach Ausstattung – mindestens 2000 Euro günstigeren Preis und vor allem mit alltagstauglicher Ergonomie und besserem Sitzkomfort. Dass BMW bei der Xmoto kaum Wert auf Beifahrer-Tauglichkeit gelegt hat, lässt sich bei der sehr sportlichen Ausrichtung der G 650 entschuldigen. Mit dem Gedanken, aus der Xmoto einen multifunktionalen Allrounder zu kreieren, hat man in Bayern mit Sicherheit nie gespielt.
Punktsieger und besserer Allrounder: Yamaha MT-03


Aprilia SMV 750 Dorsoduro gegen BMW F 800 S
Hand aufs Herz: Was wäre das gewesen, wenn die neue Dorsoduro einen Top-Allrounder der Mittelklasse, die BMW F 800 S, punktemäßig überholt hätte? Eine Sensation – oder ein Rechenfehler. So bleibt‘s bei dem Sieg der Bayerin. Doch der fällt außergewöhnlich knapp aus. Was nicht gegen die BMW, sondern für die Aprilia spricht. Mit der SMV 750 bieten die Italiener ein nahezu uneingeschränkt alltagstaugliches Motorrad an. Lediglich in Sachen Windschutz, Sitzkomfort und Verbrauch muss sich die Aprilia hinter der BMW einordnen – wenn man vom aufpreispflichtigen ABS der F 800 S einmal absieht. Dass es den Designern aus Noale gelungen ist, diese Technik in eine höchst attraktive Supermoto-Optik zu verpacken, fällt bei der direkten Gegenüberstellung der beiden Zweizylinder noch zusätzlich ins Gewicht.
Punktsieger und besserer Allrounder: BMW F 800 S


KTM 990 Supermoto gegen Suzuki Bandit 1250 S
Ein Ritterschlag für die KTM 990 Supermoto! Mit 15 Zählern Vorsprung schiebt sich die Österreicherin an einem der besten und meistverkauften Allrounder, der Suzuki Bandit 1250 S, in der MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung vorbei. Zu verdanken hat sie das hauptsächlich ihrem fulminanten V2-Motor und dem erstklassigen Fahrwerk. Doch im Motorrad-Alltag – erst recht in dem eines Allrounders – sind andere Aspekte oft wichtiger als Spitzenleistung oder Schräglagenfreiheit: Windschutz, Sitzkomfort, Soziustauglichkeit, Gepäckunterbringung, ABS und ein günstiger Preis. Und genau mit diesen Argumenten reißt die Bandit das Ruder herum. Es siegt der gesunde Menschenverstand – und damit die Suzuki. Dennoch: Einem so sportlichen Motorrad wie der 990er-Supermoto ohne entscheidende Abstriche Alltaugstauglichkeit anzuerziehen, das verdient Respekt.
Punktsieger: KTM 990 Supermoto
Besserer Allrounder: Suzuki Bandit 1250 S

Daten Aprilia SMV 750 Dorsoduro (Archivversion)

Wer kopiert, verliert. Das wissen auch die Italiener und gaben der Dorsoduro ihren eigenen Charakter. Gutmütig, kultiviert und äußerst homogen – damit spricht die Neue von Aprilia nicht nur Supermoto-Freaks an. Denn die durchgestylte Optik überzeugt sowieso. Der Preis erst recht.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.
Bohrung x Hub 92,0 x 56,4 mm
Hubraum 750 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,9:1
Nennleistung 67,0 kW (91 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment 82 Nm bei 4500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier

Maße + Gewichte
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 160/ 160 mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 189 kg, Tankinhalt/Reserve 13,0.
Garantiezwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz, Rot, Silber
Preis 8599 Euro
Nebenkostenzirka 286 Euro

*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD Test-Ergebnis (Archivversion)

Platz 1: KTM 990 Supermoto
Spiel, Satz, Sieg – der potente Motor und das exzellente Fahrwerk kennen im Supermoto-Metier keine Konkurrenz. Aber: Gutes hat seinen Preis.

Platz 2: Aprilia SMV 750 Dorsoduro
Gewusst wie: Homogenität, Laufkultur und Preis sind die Trümpfe der Dorsoduro. Ein äußerst gelungener Einstand für Aprilia im Lager der Supermoto-Big-Bikes.

Platz 3. BMW G 650 Xmoto
Durchzugsstarker Motor, prima Handling – die Xmoto ist ein exzellenter Supermoto-Feger. Doch das Konzept einer Einzylinder-Supermoto kommt in die Jahre – nicht nur bei BMW.

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor
Leistung muss sich lohnen. Mit 121 PS und entsprechenden Fahrleistungen sichert sich die KTM den Großteil ihres Punktevorsprungs. Nur bezüglich Laufkultur kann die Aprilia gegenhalten. Der BMW reicht eine einzige Entschuldigung für die rote Laterne: Sie besitzt schlicht und einfach einen Zylinder zu wenig.

Sieger Motor: KTM


Fahrwerk
Handlichkeit ist der Trumpf, den die BMW mit ihrer schlanken Silhouette und einem Gewichtsvorteil von mindestens 40 Kilogramm ausspielen kann. Dennoch reicht dies nicht, um der homogenen Fahrwerksauslegung der Aprilia oder dem sehr sportlichen Konzept der KTM Paroli zu bieten. Nachbesserung braucht die zu weiche Gabel der BMW.

Sieger Fahrwerk: KTM


Alltag
Mit nettem Sitzplatz, vernünftiger Reichweite und guter Verarbeitung brilliert KTM in dieser Kategorie. Die Aprilia lässt sich im Wesentlichen durch ihren kleinen, nur 13 Liter fassenden Tank einbremsen, während die BMW kräftig Schläge einstecken muss. Vor allem die weit nach vorn gerückte Sitzposition und die harte Sitzbank stören.

Sieger Alltag: KTM


Sicherheit
Die Dorsoduro und die 990 SM besitzen exzellente Bremsen, doch ABS bleibt Fehlanzeige. Damit glänzt die BMW, hat aber durch ihre einzelne Bremsscheibe gegenüber den Doppelscheibenanlagen der Zweizylinder das Nachsehen.

Sieger Sicherheit: KTM


Kosten
Sieg für BMW. Gerade beim Thema Kosten hätte das niemand vermutet. Der Grund: der geringe Verbrauch.

Sieger Kosten: BMW


Sieger Preis-Leistung: Aprilia
Gutes muss nicht teuer sein. Die Dorsoduro beweist, dass das auch für moderne Konzepte gilt.

Daten BMW G 650 Xmoto (Archivversion)

Mit der Xmoto ist BMW ein guter Aufschlag bei den Supermoto-Singles gelungen. Der Einzylinder tritt kräftig an, zeigt sich sehr manierlich und braucht wenig Sprit. Am grundsätzlich überzeugenden, superhandlichen Fahrwerk stört lediglich die spartanische Sitzbank. Aber: Gegen die moderne Zweizylinder-Konkurrenz zieht die Bayerin in fast jeder Disziplin den Kürzeren.
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 280 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm
Hubraum 652 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 39,0 kW (53 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 5250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70R 17; 160/60R 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo

Maße + Gewichte
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 61,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 270/215 mm, Sitzhöhe* 900 mm, Gewicht vollgetankt* 166 kg, Zuladung* 205 kg, Tankinhalt/Reserve 9,5/2,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Schwarz-Rot
Preis 8700 Euro
Preis Testmotorrad* 9410 Euro
Nebenkostenzirka 262 Euro

* ABS (710 Euro)

Daten KTM 990 Supermoto (Archivversion)

Der druckvolle Motor findet im aggressiv ausgelegten Fahrgestell seinen perfekten Mitspieler. Doch Rasen ist nicht alles. Mit diesem Konzept schafft KTM den Spagat zwischen Eckenwetzer und weitgehend alltagstauglichem Bike auf beeindruckende Weise.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 85,0 kW (116 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 97 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Sync

Maße + Gewichte
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 65,1 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 200/ 210 mm, Sitzhöhe* 880 mm, Gewicht vollgetankt* 207 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 7500 km
Farben Schwarz-Orange
Preis 11595 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote