Vergleichstest Supermoto-Bikes (Archivversion) Nimm zwei?

Supermotos schufen sich mit Einzylinder-Konzepten ihr Image. Bringen die neuen Zweizylinder-Drifter mehr Spaß oder nur mehr Ballast? Oder ganz neue Perspektiven?

Supermoto, das sind Bremsdrifts, Burnouts, Wheelies. Supermoto, das sind vom Asphalt kurzgeraspelte Fußrasten, Offroadstiefel, Crosshelm und Lederkombi. Supermoto, das bedeutete vor allem eins: Einzylindermaschinen. Schnörkellos und ursprünglich, die Reduktion auf das Wesentliche in Motorradgestalt. Weniger geht kaum, mehr braucht kein Mensch. So dachte man und klettert seit einem guten Jahrzehnt auf die kompromisslosen und oft raubauzigen Singles. Die stammten von Husaberg, Husqvarna, KTM oder Yamaha.


Dann kam das Jahr 2005, die Geburtsstunde der KTM 950 Supermoto. Ein Bike mit breitem Lenker, brachialen Bremsen, Offroad-Optik – plus einem Zweizylindermotor. Und alles wurde anders. Denn die Neue sprengte den Rahmen des bislang so klar definierten Supermoto-Images. Sie addierte zu den bewährten Tugenden noch gewaltige Leistung und umgängliche Manieren. Ein Erdrutsch.

Nicht zuletzt durch die KTM-Initiative wandelte sich das Segment drastisch. Die Liga der rappelnden Eintöpfe erweiterten vergleichsweise kultivierte Neuentwicklungen wie die BMW G 650 Xmoto und die KTM 690 Supermoto. Dem Startschuss der Zweizylinder im Zwitter-Gewand folgten im Vorjahr BMW mit der Megamoto, Ducati mit der Hypermotard und – in dieser Saison – Aprilia mit der Dorsoduro.

Weshalb sich nun die Frage aufdrängt: Wie viel Supermoto braucht der Mensch? Trifft ein gepflegter Single wie die BMW G 650 Xmoto den Geist der Szene noch immer am besten? Braucht‘s für den Supermoto-Kick doch den kräftigen Punch der – seit diesem Jahr auf 990 cm³ Hubraum vergrößerten – KTM? Oder findet die Aprilia Dorsoduro mit dem 750er-V2 letztlich die goldene Mitte?


Beim Thema Finanzen gerät die gewohnte Hierarchie – nach der mehr Hubraum und mehr Zylinder eben auch mehr kosten – ins Wanken. Mit 8600 beziehungsweise 8700 Euro Grundpreis bewegen sich die BMW und die Aprilia auf fast identischem Niveau. Ordert man für den bayerischen Single ein ABS, das es für die Dorsoduro leider nicht gibt, liegt er gar 800 Euro über dem italienischen V2. Logisch ist das nicht. Eher schon, dass KTM für die 990 SM mit knapp 11600 Euro am kräftigsten zulangt.


Schnöder Mammon beiseite, es zählt, was am meisten Spaß macht. Grundsätzlich. Doch dieser Anspruch beschränkt sich bei Supermoto-Bikes der Moderne eben nicht mehr nur auf den abendlichen Hausstrecken-Quickie. Deshalb: Fertig machen für die große Runde. Und dafür wollen alle drei zunächst mal erklommen werden. 88 Zentimeter hoch thronen der Aprilia- und der KTM-Pilot, 90 Zentimeter gar der BMW-Treiber. Da braucht‘s zur Besteigung schon einen sportlich-ausladenden Hüftschwung. Sei‘s drum. Erst mal im Sattel, revanchieren sich alle drei mit gediegener Ergonomie. Die breiten Lenker ermöglichen eine aufrechte Sitzposition, die relativ weit vorn angebrachten Fußrasten entspannte Kniewinkel. Rekordhalter in dieser Beziehung bleibt die BMW, die diesen Vorteil allerdings mit einer unangenehm nah an den Lenker gerückten Sitzposition wieder verspielt. Nur die Sitzbänke lassen erste Zweifel über eine dauerhaft gemütliche Gemeinsamkeit aufkommen. Aber davon später.

Druck aufs Knöpfchen. Abfahrt. Die Xmoto erinnert auf Anhieb an die guten alten Supermoto-Zeiten. Mit Betonung auf gut. Der vom österreichischen Zulieferer Rotax gefertigte 652er-Einzylinder schiebt ab Standgasdrehzahl kräftig an, dreht willig aus und gibt sich obendrein in Sachen Laufruhe jovial. Vibrationen halten sich bei dem Single, der in seinen Grundfesten auf dem F 650 GS-Antrieb von 1994 basiert, in Grenzen. Und mit gemessenen 52 PS bleibt der Eintopf – sieht man vom Klassenprimus, der 66 PS starken KTM 690 Supermoto ab – auch bezüglich Spitzenleistung im branchenüblichen Rahmen.


Deshalb ist‘s für die Aprilia kein Problem, am Hinterrad der BMW zu kleben. 88 PS drückt der vom Mutterkonzern Piaggio gelieferte 90-Grad-V2 auf die Rolle des MOTORRAD-Prüfstands. Was aber mehr zählt als der bloße Wert, ist der Charakter des Zweizylinders. Ohne Ruckeln, ohne Hacken, einem Elektromotor gleich schiebt der Kurzhuber bereits ab 2000/min an, schnurrt wie ein Kätzchen über das gesamte Drehzahlband. Das gilt sowohl für den konventionellen Touring-Modus des Motormanagements als auch für das – per Lenkerschalter aktivierbare – deutlich direkter ansprechende Sport-Mapping. Keine Spur von einem grobschlächtigen Supermoto-Auftritt und gerade deshalb ein entscheidender Fun-Faktor.

Fun, bei diesem Thema wird die KTM hellhörig. Denn Spaß – so kennt man die Konzepte der Österreicher – ist KTM-Revier, quasi Terra Orange. Vernunftbetontes Supermoto der Gegenwart hin oder her. Dementsprechend verhält sich die 990er. Hackt zwar bis 3000/min noch etwas unwirsch mit der Kette, um anschließend zur Attacke zu blasen. 4000, 5000, 6000 Umdrehungen und zack, hebt die Kraft von 121 prüfstandsbescheinigten Pferden in den unteren Gängen die Front gen Himmel. Beeindruckend. Erst recht, weil der 75-Grad-V-Motor sich oberhalb besagter 3000 Touren nicht nur bärenstark, sondern erstaunlich kultiviert gibt.


Deshalb stört es auch nicht, wenn das Tempo, das auf den Zwischenstücken letztlich die BMW vorgibt, noch moderat bleibt. Bleibt eben mehr Zeit, sich auf die Kurven, engen Ecken und Kehren zu freuen. Am meisten für den KTM-Piloten. Mit der traumhaft dosierbaren Doppelscheibenbremse verzögert es sich millimetergenau, bevor die 990er ihre Radien so exakt wie mit dem Zirkel gezeichnet zieht. In Schräglage scheint das Vorderrad regelrecht mit dem Asphalt zu verschmelzen, wird nur im Extrembereich etwas kippelig. Genauso fühlt sich Vertrauen in ein Motorrad an.

Die Aprilia folgt unaufgeregt. Ja, un-aufgeregt, kein Wort trifft das Wesen der Dorsoduro besser. So souverän und universell der Motor, so völlig entspannt lässt ihr Fahrwerk die Italienerin durch die Kurven schwingen. In Schräglage kippt sie nicht, sie gleitet saugend hinein. Ganz dezent, mühelos. Zieht ihre Spur so neutral wie die Schweiz. Und doch tut sie das auf hohem Niveau, besitzt fast grenzenlose Schräglagenfreiheit. Sollte es mal brenzlig werden, hilft die Vorderradbremse mit den beiden radial angeschlagenen Bremszangen. Erste Sahne, das gute Stück.

Insofern muss sich der BMW-Pilot an der Spitze sputen. Natürlich, in den ganz engen Ecken spricht die Waage für die Xmoto. Mit 166 Kilogramm (Aprilia: 211 Kilo, KTM: 207 Kilo) flitzt sie wie ein Hase durchs Unterholz. Ganz so leicht fällt der Galopp allerdings nicht. Tief taucht die BMW beim Anbremsen mit der Einscheibenbremse in die 270 Millimeter Federweg der Gabel, zwingt den Piloten, sich kräftig am Lenker abzustützen. Dennoch gelingt der saubere Strich fast immer, gerät im Zweifel eher zur engeren Linie.


Wie war das noch? Supermoto der Moderne, mehr als nur Kurven raspeln? Stimmt. Abbiegen auf die Bundesstraße. Das wirkliche Leben empfängt das Test-Trio. Andere Dinge werden wichtig. Windschutz zum Beispiel. Fehlanzeige. Nur KTM bietet eine – erfahrungsgemäß wirksame – kleine Scheibe (42 Euro) für die 990er an. Beim Sitzkomfort kapituliert die BMW zuerst. Schmal und steinhart ignoriert die Offroad-Sitzgelegenheit selbst den leisesten Wunsch nach Flauschigkeit. Was die optional erhältliche, zwei Zentimeter niedrigere Sitzbank (160 Euro) wohl auch nicht ändert. Nicht perfekt, aber durchaus akzeptabel bleibt die Unterbringung auf der Aprilia und KTM. Für die Dorsoduro setzte Aprilia sogar noch eine dicker gepolsterte Komfort-Sitzbank (203 Euro) auf die Zubehörliste. Stellt sich nur die Frage: Warum nicht gleich so? Selbst an Gepäck – siehe Foto oben – hat man in Noale gedacht. Die Textiltaschen mit Träger (467 Euro) überzeugen durch schickes Styling und ein genial einfaches Befestigungssystem.

Auch KTM offeriert für die 990er unter der Sitzbank zu befestigende Überwurftaschen (335 Euro) sowie einen Tankrucksack (142 Euro). Dass sich BMW mehr als ein Textiltäschchen mit Gepäckbrücke (204 Euro) für die Xmoto verkneift, leuchtet ein. Auch 15 Jahre nach Erfindung des Supermoto-Singles bewegt sich der Einsatzbereich einer Einzylindermaschine – so sie denn so sportlich wie die Xmoto konzipiert ist – in den bekannt engen Grenzen.


Die Schnellstraße weitet sich zur Autobahn, das Tempo zieht an. Langsam wird es ungemütlich. Ab 160 km/h beginnt die Aprilia spürbar zu pendeln. Nichts Beunruhigendes, doch die Kräfte, die der wind-gebeutelte Fahrer über den breiten Lenker ins Fahrwerk einleitet, werden durch dieses leichte Schlingern sichtbar. Die KTM liegt vergleichsweise ruhig, legt bei Tempo 200, dem Topspeed der Dorsoduro, noch mal 20 km/h drauf. Die helle Freude ist der Kampf gegen den Orkan allerdings nicht. Also Gas weg, zumal die BMW bereits im Rückspiegel verschwunden ist. Trotz allem: 170 km/h Spitze können sich für einen Einzylinder durchaus sehen lassen. Doch wie gesagt, Spaß macht Vollgas brennen auch mit der Bajuwarin nicht.


Eher das Tanken. Mit weniger als vier Litern bescheidet sich der Einzylinder auf der Landstraße, inhaliert selbst auf der Autobahn kaum mehr als fünf Liter, was die Relation zum kargen Tankinhalt von 9,5 Litern in ein positiveres Licht rückt. Akzeptabel ist auch der Durst der Aprilia (4,8 bis 5,3 Liter), deren Warnlampe trotz 13 Liter Fassungsvermögen bereits vor der 200-Kilometer-Marke Alarm schlägt. Gerade noch erträglich bleibt das Konsumverhalten der KTM mit durchweg sechs Litern. Wenigstens ist der Tankinhalt mit 19 Litern in diesem Modelljahr nahezu auf Tourer-Niveau angewachsen.

Zurück auf die Landstraße. Zügig schlängelt sich die Straße über die sanften Hügel. Bereits bei Kurven, die 80, 90 km/h zulassen, verfliegt der Handlingsvorteil der immerhin 40 Kilogramm leichteren und gertenschlanken BMW weitgehend. Denn dann zählen satte Straßenlage und gelungene Federungsabstimmung. Bei beidem liegt die Xmoto im Plan, pumpt sich lediglich bei holpriger Piste etwas zu intensiv durch ihre für den Straßenbetrieb etwas zu langen Federwege. Wie‘s besser geht, zeigt die Aprilia. Grundsätzlich auf der komfortablen Seite abgestimmt, reichen die 160 Millimeter Federweg vorn und hinten, um auch derbe Schläge locker aufzuschnupfen. Erst im Grenzbereich stößt das Fahrwerk der SMV 750 an seine Grenzen, könnte bei holprigem Geläuf etwas mehr Dämpfung vertragen.

Die aktuelle Krone der Fahrwerksschöpfung im Supermoto-Metier setzt sich KTM auf. Punktgenau abgestimmte Federelemente mit 200 und 210 Millimeter Federweg, jede Menge Dämpfungsreserven sowie passende Federraten machen die WP-Teile über jede Kritik erhaben.


Womit nicht nur die Österreicherin den Generationenwechsel im Supermoto-Metier einmal mehr eindrücklich demonstriert. Sowohl die KTM als auch die Aprilia gewähren der einzylindrigen Konkurrenz bestenfalls noch einen Vorsprung auf allerengstem Terrain, sind den Singles aber in den meisten anderen Aspekten, insbesondere der Laufkultur und damit gerade in der Touren- und Alltagstauglichkeit um Längen voraus. Im Fall der Aprilia Dorsoduro sogar zum gleichen Preis.

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