Vergleichstest Supermoto (Archivversion) Die Fünf-Prozent-Hürde

Mehr Gas, mehr Spaß. MOTORRAD zeigt ihnen vier reizvolle Möglichkeiten, Ihren Vollgasanteil im Handumdrehen von fünf auf 50 Prozent zu steigern.

Nicht nur FDP und PDS scheitern
regelmäßig an der Fünf-Prozent-Hürde, auch der sportive Biker muss sich notgedrungen mit lächerlichen Quoten be-
gnügen, was die Position seines Gasgriffs betrifft. Einen Supersportler im Straßenverkehr auszuquetschen, das ist wie Kampfjet fliegen im Wohnzimmer: geil, aber viel
zu stark, viel zu schnell, und brandgefähr-
lich. Volle Pulle geht bei 170 PS auf der Straße praktisch nie, meist zuckelt man mit fast geschlossenen Drosselklappen dahin. Da ist es kaum ein Trost, dass sich selbst »Doctor« Rossi auf manchen Grand-Prix-Strecken ebenfalls weniger als fünf Prozent pro Runde im Volllast-Bereich bewegt.
Wie lässt sich also der Spaß am Gasgeben steigern? Schneller fahren wäre bei einer Topspeed von 300 km/h und einer Beschleunigung in acht Sekunden von null auf 200 auf öffentlichen Straßen wenig
ratsam. Schon einmal über eine freiwil-
lige PS-Beschränkung nachgedacht? Eine Halbierung der Leistung lässt den Voll-
gasanteil dramatisch anwachsen. Das Ver-
gnügen steigt, das Risiko sinkt. Wohl auch ein Grund für den aktuellen Trend zu den Supermoto-Einzylindern, die in ihrer Fahrdynamik den Supersportlern im gemäßigten Geschwindigkeitsbereich kaum nachstehen. Und die leichten Maschinen geben
einem immer das Gefühl, die Lage im Griff zu haben, sie überfordern niemanden.
Prinzipiell basieren die schmalen Flitzer auf ihren einzylindrigen Schwestern aus der Offroad-Branche. Das gilt für die
Productionracer wie auch für die mehr Fun-orientierten Maschinen, die sich diesem Vergleich stellen. Große Bremsen und 17-zöllige Straßenreifen, schon ist das
typische Outfit komplett. Wer sich Mühe gibt, kappt zusätzlich die Federwege ein bisschen und strafft die Abstimmung
der betreffenden Elemente. Genau diesem
Rezept folgt Yamaha bei der neuen XT 660 X, deren Motor und Chassis identisch mit denen der Enduro sind. KTM ist als einer der Supermoto-Pioniere bereits lange in diesem Metier tätig; die aktuelle Version der LC4 ging mit minimalen Retuschen ins Modelljahr 2004. Die limitierte Prestige-
Variante unterscheidet sich durch schwarz eloxierte Felgen und ein anderes Design von der Basisversion. MZ schickt die be-
währte Baghira ins Rennen, angetrieben vom luftgekühlten Yamaha-Einzylinder der XTZ 660. CCM, kleiner britischer Hersteller mit langer Tradition, willl den Absatz ausbauen, was nach dem Umstieg des uralten Rotax-Motors auf den Suzuki-Single aus der DR 650 R sicherlich kein utopisches Vorhaben ist. Die R30 repräsentiert bei
den Briten die sportliche Linie mit kurzem Stummelheck und kleinerem Tank.
Solange leichte, kleine Twins – etwa von Aprilia – noch auf sich warten lassen, sind die großen Einzylinder in der Drifter-Branche die Standard-Motorisierung. Diese leiden besonders unter den restriktiven Emissionsvorschriften, hohe Literleistungen sind im legalen Straßentrimm offensichtlich nicht drin. Der Fortschritt ge-
genüber den Singles der achtziger Jahre, die damals schon um die 45 PS leisteten, ist marginal. Bis auf die KTM knabbern
alle Testkandidaten immer noch an der magischen 50-PS-Schwelle. Auf flüssig ab-
gesteckten Landstraßen sind damit natürlich keine Bäume auszureißen. Um sich
der Fahrlizenz zu entledigen, reichen 160 km/h jedoch locker. In puncto Topspeed entwickelt sich auf der Autobahn ein totes Rennen, keine Maschine kann sich von den anderen wirklich absetzen. Hinsichtlich Leistungscharakteristik hingegen ist das Quartett vielfältig.
Die permanente Maximierung der Volllast-Quote peilt die KTM an. Die LC4 ist keine Maschine, mit der man spazieren fährt, sie will hart gezwirbelt werden. Wunderbar direkt hängt der 640er am Gas, giert nach Drehzahl, spritzigen Sprints.
Die spontane Gasannahme macht ihn zum Favoriten der Wheelie-Spezialisten, damit lässt sich am einfachsten am Kipppunkt jonglieren. Auf der anderen Seite kann der Alpen-Single trotz aller Zivilisierungsmaßnahmen der letzten Dekade seine Wurzeln aus dem Offroad-Sport nicht verleugnen. Die notdürftig seitlich angeflanschte Ausgleichswelle mindert die Vibrationen nur kläglich. Die LC4 bleibt ein rauer Gesell. Sie rappelt, poltert, wäre als Reisemaschine ein glatter Versager. Wenn die Österreicher in ein paar Jahren einen Nachfolger mit eleganteren Umgangsformen präsentieren, wird jedoch sicher mancher diesem Raubauz als letztem Vertreter einer dann ausgestorbenen Spezies nachtrauern. Vorerst ist seine Zukunft noch gesichert, dank Sekundärluftsystem hält der LC4-Motor die derzeitige Euro-2-Norm sogar ohne den früher einmal eingesetzten Kat ein.
Yamaha ist mit der neuen XT bereits ein paar Schritte weiter. Der Vierventiler wird per Einspritzung gefüttert, die ge-
regelte Katalysatoren eingangs der beiden Schalldämpfer ermöglicht. Das Motormanagement funktioniert tadellos, da gibt es keine Verzögerung beim Lastwechsel, kein Patschen. Selbst nach dem Kaltstart läuft der Vierventiler sofort rund. Auch halten sich die Lebensäußerungen der XT stark
in Grenzen: Es säuselt aus den beiden Dämpfern, Vibrationen kommen nur gefiltert durch. So hält man es gern auch mal ein paar Stündchen im Sattel aus, ohne dass mit tauben Gliedern zu rechnen ist. Zwar agiert die Yamaha phlegmatischer als
die KTM, die Drehfreudigkeit hält sich in Grenzen; dafür beeindruckt sie mit einem tollen Drehmomentverlauf. Ihre Stärke liegt klar im unteren und mittleren Bereich. Eben typische Mono-Kultur.
Ihr motorischer Vorgänger, der luftgekühlte Fünfventiler, treibt die MZ Baghira an. Im direkten Vergleich wird schnell klar, was Fortschritt ist. Die MZ läuft deutlich holperiger, weniger zivilisiert. Die Gemischaufbereitung arbeitet nicht optimal, hin und wieder patscht es in die Vergaser zurück. Was beim Show-Wheelie vor der Eisdiele zu peinlichen Stunts führen kann. Des
Öfteren plagt die Street Moto der Schluckauf, wenn man allzu forsch am Kabel zieht, auf der Bremse knallt sie heiß gefahren mitunter rüpelhaft in den Auspuff. Leistungsmäßig muss sich der Oldie nicht verstecken, nur an der Dynamik hapert es ein wenig. Was der Supermoto-Pilot sicherlich eher vermisst als der Endurist. Ein Handicap für angehende Stuntmen ist das Getriebe. Weniger wegen der langen Schaltwege, sondern wegen der ungünstigen Abstufung. Der erste Gang blieb enduro-
mäßig kurz, die Lücke zum zweiten ist groß.
Das Konzept der CCM ähnelt dem
der MZ: Chassis komplett eigener Entwurf,
Antriebseinheit aus Japan. Anders als beim Herzspender Suzuki DR 650 R sind die
Lebensäußerungen der R30 keineswegs britisch zurückhaltend. Erstaunlich, dass solch ein Sound heutzutage noch die Homologation passieren kann. Extrovertierte Supermoto-Fahrer werden am hooliganmäßigen Auftritt vielleicht Gefallen finden, leistungsmäßig bringt die Geräuschkulisse jedoch nichts. Die CCM hinkt den anderen in allen Bereichen der Leistungskurve stets ein wenig hinterher. Dem sportlichen Anspruch, den das Design verspricht, wird der luftgekühlte Motor nicht ganz gerecht. Trotzdem verliert die R30 bei der Land-
straßenräuberei nie den Anschluss, weil sie erstens kurz übersetzt ist und zweitens
einen klaren Gewichtsvorteil hat, der ihr zu einem voll konkurrenzfähigen Leistungs-
gewicht verhilft.
Aber Supermotos wollen ja weniger durch Leistung überzeugen, eher durch spielerisches Handling, leichte Kontrollierbarkeit und – unterm Strich – viel Fun. Und den bietet die CCM. Gerade aufgrund ihres niedrigen Gewichts, außerdem wegen des kompakten Chassis. Wieselflink huscht die Britin durch enge Kurvenkombinationen, die Fahrwerksgeometrie und die Abstimmung der Federung harmonieren bei forscher Gangart prächtig. Zumal das Fahrwerk eher in Richtung hart ausgelegt und vielfältig einstellbar ist. Die Lenkung arbeitet direkt und präzise, mühelos lässt sich selbst die kniffligste Ideallinie verfolgen. Dass die sportliche Auslegung mit einem Anflug von Nervösität im Geradeauslauf erkauft wird, stört wenig. Sogar auf einer Kartstrecke würde die agile CCM im Supermoto-Training keineswegs deplatziert wirken. Ein echter Schwachpunkt: die beschränkte Belastbarkeit der vorderen Bremse. Der kleine Enduro-Schwimmsattel ist starken Hitzewallungen nicht gewachsen, einige hart angebremste Spitzkehren bergab lassen den Druckpunkt dahinschmelzen. Die Tachowelle gab im Test wegen eines engen Knicks bereits nach wenigen Kilometern den Geist auf. Und auch der Kupplungszug sollte günstiger verlegt werden, die Betätigungskraft ist wegen der Reibung zu groß.
Die MZ hat die Bremssättel ebenfalls von der Offroad-Schwester übernommen, was die Standfestigkeit jedoch nur bei ganz harter Beanspruchung limitiert. Offensichtlich ließen die Ostdeutschen auch die weiche Enduro-Fahrwerksabstimmung unangetastet. Der Schaukeleffekt bringt Leben in die Bude, Zielgenauigkeit und Handling leiden aber unter dem starken Seegang. Die Street Moto bräuchte weniger Federweg und/oder eine straffere
Abstimmung. Zumindest läuft sie stabil
geradeaus. Dass der Komfort überragend
ist, soll keineswegs unterschlagen werden. Die Baghira bügelt einfach alles weg, was ihr unter die Räder kommt. Nur ist Komfort wirklich das, was der wilde Supermoto-Drifter sucht?
Statt schlaffes Gewebe erwartet der wohl eher straffe Muskulatur eines durchtrainierten Sportlers wie der KTM. Die Dämpfung lässt sich zwischen mittel- und knüppelhart justieren. Mit solchen Reserven ist die 640 LC4 für einen Ausflug auf
die Kartpiste bestens gewappnet, wo sie
sich gegen ernsthaftes Renngerät tapfer schlägt. Wirklichen Komfort kann man über die vielen Schräubchen nicht ins Fahrwerk hineindrehen, selbst die softeste Einstellung macht aus der LC4 keine
Sänfte. Da muss sich die KTM trotz aller Euphorie Kritik gefallen lassen: Das Ansprechverhalten der Gabel könnte sensibler ausfallen. In voller Schräglage hoppelt das Vorderrad auf Bodenwellen gern mal ein bißchen aus der Spur, was das Ver-
trauen für den Grenzbereich der prinzipiell gut beherrschbaren Pirelli MT 60 nicht unbedingt stärkt. Ein überaus gravierenderer Kritikpunkt: der nervöse Geradeauslauf.
Im oberen Geschwindigkeitsbereich eiert die LC4 über die Bahn, nimmt dankbar jede Wirbelschleppe eines vorausfahrenden Autos zu ausgiebigem Rühren auf. Nicht dass einem das Herz in die Hose rutscht, doch unangenehm ist der Schlingerkurs allemal. Schließen wir das Kapitel mit Lob: Die Brembo-Vierkolbenzange verbeißt sich regelrecht in die 320er-Scheibe, so muss eine Supermoto-Bremse arbeiten.
Unruhe im Gebälk bei hohen Tempi vermutet jeder nach den ersten Metern auf der Yamaha. Kein anderes Motorrad lenkt sich so extrem direkt, erfordert solch minimale Kräfte am Lenker. Aber der Argwohn ist nicht berechtigt, die XT bleibt auch bei Vollgas mit stoischer Ruhe auf Kurs, da pendelt rein gar nichts. Die Japaner ha-
ben ihre Hausaufgaben gründlich gemacht und die handlingfördernde Lenkgeometrie infolge des kleinen Vorderrads, die schon manchen semiprofessionellen Supermoto-Umbau zum berufsmäßigen Pendler machte, gut in den Griff bekommen. Das gilt auch für die gestraffte Federung. Die Dämpfung ist zwar nicht einstellbar, aber die Grundabstimmung passt. Außer vielleicht für die Kartstrecke, da ist die gewichtige XT allerdings ohnehin im falschen Film. Auf der Landstraße macht sich der Hüftspeck – knapp 190 Kilogramm muss ein moderner Einzylinder wirklich nicht auf die Waage bringen – nur in Wechselkurven bemerkbar, ansonsten dominiert die leichtgängige, zielgenaue Lenkung das Handling. Gewöhnungsbedürftig ist die seltsame Lenkerkröpfung. Dass die Schaltwege kürzer sein könnten, die Gangwechsel knackiger, fällt nur bei sportlicher Fahrweise auf. Die Bremsanlage nimmt selbst ruppige Behandlung nicht übel, von Fading keine Spur.
Am Ende hat die Yamaha mit den
besten Allround-Qualitäten die Nase in der Punktewertung klar vorn. In der sub-
jektiven Spaßwertung gewinnen alle. Insbesondere dann, wenn der Vollgas-Anteil über 50 Prozent gehalten wird.

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