Vergleichstest Supermotos: KTM 990 Supermoto gegen Ducati Hypermotard 1100 (Archivversion) Express Yourself

Krasse Kanten oder geschwungene Linien: Mit der Hypermotard 1100 und der 990 Supermoto interpretieren Ducati und KTM nicht nur die optische Erscheinung einer Supermoto-Zweizylinder-Maschine unterschiedlich, sondern auch deren Technik.

Noch immer zweifelst du. War es richtig, das Festgeld zu opfern und den Familienrat zu umgehen? Wäre es nicht wenigstens sinnvoll gewesen, in Ratio zu investieren? In einen Allrounder, in eine Reisemaschine, eine günstige Gebrauchte? Vorbei. Es ging einfach nicht anders. Knapp zwölf Riesen sind weg. Und du bereust es nicht einmal. Denn die Vernunft, sie hätte dir mit Sicherheit nie dieses einzigartige Gefühl ermöglicht. Die Vorfreude auf diesen Moment, wenn du das Garagentor öffnest, der erste Sonnenstrahl auf die Maschine fällt und du dich jedesmal aufs Neue bestätigt fühlst: Die ist es! Ganz genau die.
Dort setzt Ducati an. Mit unverwechselbarem Styling hat sich die Italienerin die leidenschaftliche Begierde nach ihr gesichert. Denn bei aller Subjektivität des Geschmacks, für die Optik der Hyper­motard 1100 empfindet wohl jeder ehrfürchtige Begeisterung. Best of Show, Supermoto des Jahres – die Titel, welche diese Ducati bei ihrer Präsentation Ende 2006 einheimste, sind Beweis typisch italienischer Stilsicherheit, die sich keiner Diskussion mehr stellen muss.
KTM geht in dieser Beziehung nüchterner vor. So scheint es auf den ersten Blick. In Wahrheit sucht die 990er-Supermoto genauso den Weg in die Herzen ihrer potenziellen Fans. Nur einen anderen. Denn letztlich ist es gerade diese schnörkellose technische Konsequenz, mit der sie ebenfalls die Ebene der reinen Vernunft verlässt und eine Faszination vermittelt, die sich längst zum Firmencredo dieses Herstellers proklamiert hat: Ready to race – bereit für die Rennstrecke. Zumal sich die Österreicherin auf den zweiten Blick sogar durchgestylter zeigt als ihre italienische Konkurrentin. Ob Kotflügel, Lampenmaske, Tank, Rückspiegel – das Bekenntnis der KTM zu ihrer kantigen Erscheinung ist omnipräsent und massiver als das mit viel Fingerspitzengefühl fein dosierte Arrangement der Ducati mit den sanft verlaufenden Spitzen an Bugspoiler und Tankverkleidung oder den rudimentären Heckabdeckungen.
Doch Vorsicht, hinter solcher Emotionalität lauert eine Gefahr: Denn Träume können auch schnell platzen. Also rein in das Hier und Jetzt, in die Welt der Landstraßen und des Kurvengeschlängels Südfrankreichs.
Die KTM lässt an ihrer Identität nicht den geringsten Zweifel. Weiß ihren Piloten in locker-lässiger Haltung auf den Rücken zu nehmen. Würden die 17-Zoll-Räder die Sitzhöhe nicht auf noch akzeptable 875 Millimeter absenken, die Supermoto könnte glatt als Offroader durchgehen: hoher Lenkkopf, komfortable Sitzbank, entspannter Kniewinkel.
Derart aufgeräumt und mit viel Übersicht untergebracht, schöpft der Pilot auch auf Asphalt Vertrauen. Lässt sich – obendrein durch 200 beziehungsweise 210 Millimeter Federweg komfortabel gefedert – vom Kurven-Wirrwarr förmlich aufsaugen. Es wird ihm wohl nicht einmal bewusst, wie sehr ihn dieser rennsportliche Geist in Besitz nimmt: Wie er allmählich die Verzögerungskräfte nutzt, um in engen Kehren den Oberkörper ein wenig mehr in Richtung Front zu neigen, wie der Griff zur federleicht zu betätigenden Kupplung oder an die superbe, perfekt zu dosierende Vorderbremse zusehends zur spielerischen Fingerübung wird.
Sogar diesen bärigen, stolze 121 PS starken und quirlig antretenden Kurzhuber zu bändigen, gerät nach kürzester Zeit zum mühelosen Lustspiel. Übrigens auch beim weniger sportiven Touren über Land. Dann geht die 990er auf Schmusekurs, lässt ihren Reiter den ordentlichen Sitzkomfort und den kultivierten Motorlauf goutieren, mutiert zum durchaus reise-tauglichen V-Twin. Nicht von ungefähr bietet KTM für den Sportsfreund im Zubehörprogramm Gepäcktaschen und einen höheren Windschild an.
In diesem nahezu perfekten Umfeld stören dann selbst Kleinigkeiten wie das im Vergleich zum letztjährigen 950er-Vergaser-Modell etwas ruppigere Lastwechselverhalten des aus der Superduke stammenden 1000er-Einspritzers. Oder die durch die geänderte Lenkgeometrie ansatzweise aufkommende Kippeligkeit in engen Kehren. Kein Drama, aber doch erwähnenswert.
Und jetzt, sozusagen wenn man’s weiß, ergibt diese besagte kantige Optik der KTM erst recht Sinn. Reflektiert sie doch damit diese Stringenz, mit der sich jedes Detail dem Ziel des gelungenen Ganzen verpflichtet fühlt. Das stabile Aluminium-Rahmenheck, der gebogene Kühler, der kompakte Motor, der sich daran schmiegende Öltank oder die aufgeräumte Elektrik, all das wirkt durchdacht und wertig. An die offroadigen Wurzeln der KTM erinnern nur noch die relativ matten, durchgefärbten Kunststoffteile. Den korpulenten Tank – er fasst nun 19 statt wie bisher 17,5 Liter – hätten die Ingenieure sicher gern zurückhaltender konturiert. Doch den Platz für einen dezenter untergebrachten Benzin­vorrat im luftigen Geflecht des Git­ter­rohrrahmens, der mit den Federelementen von WP Suspension die Basis der gesamten KTM-Zweizylinder-Baureihe bildet, okkupiert bereits die Airbox des 75-Grad-V-Motors.
Ganz anders die hochglanzlackierte Ducati. Allein die schmale Silhouette des bis weit unter die Sitzbank gezogenen, nur 12,4 Liter fassenden Tanks begründet ein völlig anderes Raumempfinden. Das Fahrwerk wurde zum Großteil aus dem Allrounder Multistrada übernommen, trägt aber im Gegensatz zu der bislang von MOTORRAD ausschließlich getesteten S-Variante (Heft 13 und 14/2007) ein Sachs- statt Öhlins-Federbein, Guss- statt Schmiederäder, Bridgestone- statt Pirelli-Reifen, geschraubte statt einteilige Bremszangen und Kunststoff- statt Kohlefaser-Blenden. Dafür bleibt sie mit 11750 Euro genau 2000 Euro günstiger als ihre noble Schwester.
Die Hypermotard wirkt zierlich – und distanziert sich doch von dem im Supermoto-Metier herrschenden Offroad-Erbgut. Opfert ganz bewusst ein paar Zentimeter Bodenfreiheit zugunsten einer niedrigen Sitzhöhe, vermittelt mit hoch stehendem Heck, tiefem Steuerkopf und flachem Lenker ein ganz eindeutig an sportlichen Straßenmaschinen orientiertes Fahrgefühl. Die Kehrseite der Medaille: Diese Konfiguration lässt den Piloten weit nach vorn, viel zu nah an den Lenker rutschen. Deshalb ertappt er sich immer wieder bei der Suche nach der idealen, etwas weiter nach hinten gerückten Sitzposition.
Immerhin versöhnt der Motor. Sonor bollert der mit 1079 cm hubraumstärkste luftgekühlte Zweizylinder aus Bologna. Die unaufgeregte Souveränität, mit der der Langhuber zur Sache geht, beeindruckt. Und suggeriert viel mehr Druck, als die gemessenen 88 PS objektiv zustande bringen. Den Fahrspaß auf der Hypermotard definiert ganz eindeutig dieser fulminante und doch so kultivierte Antritt. Jede noch so kurze Gerade, auf der die Rote unbehelligt zur nächsten Kurve hätte rollen können, reizt zu einem beherzten Gasstoß, um diesen mächtigen, vom herrlichen Vau-Zwei-Sound unterlegten Sprint zu erleben. Dass der Treibsatz ab 6000/min nur zurückhaltend hochdreht, nimmt ihm bei diesem exzessiven Drehmoment­rausch kein Mensch übel.
Eher das auffallend kippelige Lenkverhalten. In engen Kehren will das Vorderrad mit bewusstem Gegendruck am Einklappen gehindert werden. Mit ein Grund dieses Phänomens: die in diesen Situationen äußerst störrisch reagierende Bridgestone BT 014-Bereifung (siehe auch Seite 43) in Kombination mit einer wohl etwas überzogenen Gestaltung jener Fahr­werksdaten, die eine Supermoto handlich machen. Im Vergleich zur ohnehin agilen KTM ist die Duc nochmals 55 Millimeter kürzer, die Gabel steht ein knappes Grad steiler im Lenkkopf, und auch der Nachlauf fällt zehn Millimeter geringer aus. Immerhin rehabilitiert sich die Italienerin mit formidablen Bremsen, zurückhaltendem Benzinverbrauch und akzeptablem Federungskomfort.
Apropos Bremsen. Dass sich die Stopper der Standard-Hypermotard viel ge­fühlvoller betätigen lassen als die über­aggressiven Pendants in der S-Version, hat seinen Grund, und zwar in den un­terschiedlichen Bremsbelägen. Kommen in der S-Klasse die Sinterbeläge aus dem Supersportler 1098 zum Einsatz, so beißen in der Eco-Hypermotard Beläge auf or­ganischer Basis zu. Eine Umrüstung ist trotz der erwähnten unterschiedlichen Bremszangen möglich (zirka 80 Euro je Bremszange bei Brembo-Importeur Brune, www.brunegmbh.de) und sei wärmstens empfohlen.
Insgesamt fehlt der Ducati Hyper­motard zur Konsequenz der KTM 990 Supermoto noch ein gutes Stück. Werden doch solch hochwertige Elemente wie die Einarmschwinge oder die wunderschönen filigranen Räder von korrodierenden Aufnahmen der Bremsscheiben-Floater und Zylinderkopfstehbolzen konterkariert und büßen Design-Highlights wie die ausklappbaren Rückspiegel und der tragflächig geformte Sozius-Haltebügel in ihrem praktischen Nutzen deutlich durch die Zugeständnisse an die Optik ein.
Insofern hat die Ratio schnell ihr Urteil gefällt, zumal sich die KTM mit 11795 Euro preislich in der gleichen Region wie die Duc bewegt. Doch nicht alle Argumente überzeugen, und die Vernunft bleibt ungehört, wenn diese innere Stimme insistiert: Die will ich. Genau die.

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