Vergleichstest Supermotos (Archivversion) Halli-Galli

Wo die Unvernunft regiert, wo das Vergnügen triebfedert, wo die Fahrfreude wurzelt: Super Moto - der Spaß auf kleinen Rädern. KTM und MuZ zielen mit LC 4 640 Supermoto und Baghira Streetmoto auf Streetfighter aller Klassen.

Super Moto: spartanisch, reduziert. Ein Zylinder, lange Federwege, dicke Gripreifen. Die Franzosen gebaren den Trend in den Achtzigern, die Chambon-Brüder haben ihn berühmt, die KTM Duke hat ihn populär gemacht. Und mittlerweile rollt die Welle - nicht zuletzt dank MOTORRAD-Initiative - so hoch, daß die Faszination fast jeden mitreißt. Deshalb schickt KTM der neuen Duke die LC 4 640 Supermoto voraus, und deshalb schieben die MuZ-Sachsen die Baghira Streetmoto in die Schaufenster.Beide sind ähnlich gestrickt: breite 17-Zoll-Speichenfelgen statt der schmalen Enduro-Pendants, dazu dicke Socken - klebrige Pirelli MT 60 Corsa in 120/70 vorn und 160/60 hinten -, fertig. Ausstattungsseitig beschränken sie sich auf das nötigste: knappgestrickte Cockpits, winzige Scheinwerfer, aber E-Starter.Ein bißchen wie ein Insekt steht die KTM am Start. Hohe, knorrige Beine, auf denen kraftstrotzend der schlanke Leib thront. 159 Kilogramm leicht, sehnig, standesgemäß. Die MuZ trägt ihren prallen Plastikkörper bunt und weniger martialisch. 177 Kilo schwer, muskulös, ein bißchen gemütlicher. Ein Eindruck, der sich ergonomisch bestätigt. Wo die LC4 ihren niedrigen, schmalen Zwölf-Liter-Tank in die lange Sitzbank integriert und so zum Turnen einlädt, schränkt das 12,5 Liter fassende Spritfaß der Baghira Bewegungen nach ganz vorn ein. Zudem spreizt es die Beine etwas weiter auseinander. Die breiten Lenker - der Citybiker greift für den Minivan-verseuchten Stadtverkehr zur Säge - liegen gleichermaßen gut zur Hand, die KTM schönt den ihren durch praktische Griffschalen. Beim Alpenkrad tragen auch die weiter vorn montierten Fußrasten allen Turnübungen Rechnung.Turnübungen? Na klar, diese Teile wollen aktiv geritten sein. Drücken heißt das Zauberwort, die riesige Bodenfreiheit nutzen, in die Kurve schlittern, Körper und Hintern weit nach vorn, fast seitlich auf dem beinahe liegenden Motorrad sitzend die Haftung der Reifen erfühlen, Rutscher nicht mit dem Knie, sondern dem Fuß abfangen, Gas auf - »brrraaaab« - immer wieder, immer wieder, das ist es.Die offroad geborenen Fahrwerke der beiden Funbikes bringen alles nötige mit: Angemessen stabile Einschleifen-Rahmen, üppige Alu-Schwingen, langhubige Federelemente mit reichlich Reserven und ausreichend große Bremsen. Auf der Autobahn, die eigentlich nur als Zubringer gewählt werden sollte, ziehen sie mehr oder weniger ruhig, die MuZ noch einen Tucken ruhiger ihre Bahn. Beide teilen eine sanft ansprechende Hinterhand, die eigentlich nirgendwo Anlaß zum Meckern bietet, und gleichermaßen störrische Gabeln, die kleine Unebenheiten fast ungefiltert zum Lenker weiterreichen. Das in beiden Fällen miserable Ansprechverhalten empfiehlt die Überarbeitung beim Fahrwerksspezialisten, der bei dieser Gelegenheit gleich die immer wieder undichten Simmerringe der MuZ-Gabel nachspannen kann. Egal, hart rangenommen bieten die Gabeln Reserven, die auf der Straße kaum auszuloten sind. Zudem verhelfen die verwindungssteifen Teile beiden Probanden zu erfreulicher Lenkpräzision. Handlicher ist die MuZ, die etwas stoische KTM braucht eine festere Hand. Kurvengierig sind jedenfalls beide, enorm schnell auch, solange die Radien nicht zu groß werden. Auch bei den Bremsen gibt’s wenig Unterschied: befriedigende Verzögerung vorn, hinten reicht’s immer für einen Slide.Klar, daß der Fahrspaß auch mit Qualm und Charakter des Motors einhergeht. In puncto Qualm kennt die KTM keine Freunde. Schon das erste Aufbellen - mit wenig Choke - macht Eindruck. Fast digital hängt der kurzhubige Eintopf am Gas, blafft trocken und kernig seine Kraft durch den Kat-bestückten Auspuff. Der Charakter des Singles kommt auch Ausgleichswellen- und Gleichdruckvergaser-gezähmt voll rüber. Verschlucker beim Gasaufreißen gibt’s nicht, ein Dreh, und der Rotax jubelt druckvoll auch aus niedrigen Drehzahlen hoch. Dieses Herz schlägt mit gewaltigem Beat - und vibriert markig, aber nicht mehr so arg wie früher.Der kultivierte Fünfventiler im MuZ-Rahmen - bekannt aus der Yamaha XTZ 660 - läßt’s gemütlicher angehen. Wo die KTM grobes Schütteln in Füße und Hände schickt, kribbelt der brave Japan-Single nur. Dafür schlürft er kernig hörbar aus der Airbox, auch nicht schlecht. Der langhubigere Nippon-660er setzt seinen Hubraumvorteil bis etwa 4000/min in Mehrleistung um, darüber dreht der Rotax-Motor kräftiger und zudem leichtfüßig 1500 Umdrehungen weiter. Wie die Motoren, so die Fahrleistungen: zu schwer und zu behäbig die MuZ, die - außer in der marginal höheren Endgeschwindigkeit - in keiner Situation das Rad vorstreckt. So spontan die KTM am Gas hängt, so knackig beschleunigt sie auch. Weit hinterher hinkt die MuZ trotzdem nie, auf der Landstraße muß der KTM-Reiter heftigst quirlen, um davonzufahren. Dabei nutzt er dann auch den Gewichtsvorteil des Alpenspaßes.Die gut gewählten Gangstufen des Rotax-Getriebes rasten exakt-knackig, die des Sachsen-Spielzeuges unschärfer. Übrigens schützt die KTM im Fall eines Falles lebenswichtige Bauteile wie Kühler und Wasserpumpe viel besser. Und der kann schon mal eintreten, denn egal ob MuZ oder KTM: beide verführen zu jeder Form von Grenzgang - auf einem breiten, gutmütigen Grad.

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