Vergleichstest Supersportler (Archivversion)

Rhythmus-Wechsel

Endlich ist es so weit. Wir sind angenehm verwirrt. Und dürfen uns nach Jahren erschreckender Monotonie nicht nur die alte Frage stellen, wie viele Zylinder gut für uns sind, sondern auch, in welcher Anordnung und in welchem Rhythmus sie das Fahrerlebnis verdichten sollen.

Es war eine verdammt lange Zeit. Vielleicht zu lange. Viele werden sich vermutlich nicht erinnern können. Ja, die meisten werden nicht einmal jemanden kennen, der sich erinnern kann und ihnen davon erzählen könnte. Denn wer hat jemals dem ganz eigenen Sound einer Honda RC 30 oder RC 45 gelauscht? Oder kennt jemanden, der ihn beschreiben könnte? Die RC 30 erschien 1988. Das ist über 20 Jahre her – oder nach der heutigen Erneuerungsarithmetik zehn Modellzyklen. Für die typischen Sportlerinnen japanischer Prägung (also die mit vier Zylindern in Reihe, egal, von welchem Her-steller) bedeutete dies: zehnmal neue Fahrwerkstechnik, wieder breitere Reifen, wieder bessere Bremsen. Zehnmal ein stärkerer Motor. Aber – Hand aufs Herz – selbst eine R1 von 1998 hörte sich nicht entscheidend anders an als die Vorgängerin Thunderace.

Wie klingt er also, ein V4 im ernsthaften Sporteinsatz? Oder ein Reihenvierzylinder mit dem ungewöhnlichen 90-Grad-Hubzapfen- und unrhythmischem Zündversatz, wie der Treibsatz der neuen Yamaha R1? Sie haben keine Ahnung? Dafür gibt es zum Glück eine Lösung: Sonntags um 13 Uhr 45 einfach mal den Fernseher anmachen. Das DSF liefert tolle Onboard-Aufnahmen. Hören Sie mal hin! Rossis Yamaha M1: Ungefähr so V4-mä-ßig klingt die neue R1. Pedrosas RC 212 V: Natürlich ein V4. Stoners Ducati Desmosedici GP9: ein astreiner Hochleistungs-V4, ebenso wie Suzukis GSR-V. Und selbst eine Kawasaki kreischt seit diesem Jahr nicht mehr so wie alle Viertakt-Kawasakis seit Anbeginn der Zeit, sondern hat ebenfalls 90 Grad Hubzapfenversatz und eine unrhythmische Zündfolge.
Und noch etwas: Die Superbike-Weltmeisterschaft wird derzeit einsam und allein von Noriyuki Haga angeführt. Auf Ducati 1198, mit zwei Zylindern und Hubraumvorteil. Einziger ernst zu nehmender Verfolger ist Ben Spies auf Yamaha, Motor-Beschreibung siehe oben.
Also: Wenn der Spitzensport sich geschlossen auf Konzepte jenseits des konventionellen Reihenvierers einschießt, kann es zumindest nicht schaden, wenn auch Otto Normalmotorrad-fahrer darüber nachdenkt. Zumal dann, wenn derart leckere Auslagen in den Schaufenstern der Hersteller glänzen wie in diesem Jahr. Egal, ob Aprilias Radikal-entwurf RSV4, Ducatis Beauty 1198 oder Yamahas gedrungener R1-Bolide – sie alle haben etwas, was der neuen GSX-R im bekannten Suzuki-Supersportler-Einheits-stil irgendwie abgeht, nämlich ein eigenständiges Design und ein ganz eigenes Motorenkonzept.
„Ist nur die Faszination des Unbekannten“, können Skeptiker und Traditionalisten jetzt einwerfen – und in der Tat muss rein funktionell dem 180-Grad-Reihenvierer der Suzuki eine kaum zu überbietende Reife attestiert werden. Er springt sauber an, fällt umgehend in stabiles Standgas, nimmt picobello Gas an und entwickelt seine Leistung linear und somit berechenbar. Ja, mehr noch: Obwohl dieser Höchstleistungs-Sportmotor satte 175 PS auf dem Prüfstand abliefert, bescheidet er sich dabei mit einem Mittelklasse-Verbrauch. 5,1 Liter auf der Landstraße – da können die anderen nicht mithalten. Der zweite Inline-Four, der verkappte V4 der R1, braucht mit 5,9 Litern schon fast einen Liter mehr, während sich Bella Italia mit 6,2 Litern beim Ducati-Twin und gar 6,6 Litern beim Aprilia-V4 noch generöser zeigt.
Vorteil Japan-Alt also, und der wird auf dem Prüfstand noch größer. Nicht, was die Spitzenleistung angeht. Da schwingt sich der Aprilia-V4 ganz am Ende der Drehzahlleiter, zwischen 12000 und 13000/min, zu einem finalen Höhenflug auf und drückt stramme 179 PS auf die Prüfstandsrolle. Darunter aber und ganz speziell im alltagsrelevanten Bereich zwischen 3500 und 6000/min können sowohl der Yamaha-Motor als auch das Aprilia-Aggregat nicht mithalten, während der Ducati-Twin seinen Hubraumvorteil beeindruckend ausspielt und bis zum Höhepunkt seiner Schaffenskraft (170 PS bei 9600/min) meilenweit über den anderen schwebt.
Läuft es also doch wieder auf die alte Frage hinaus? Italienischer Twin oder japanischer Reihenvierer? Nein, das wäre zu kurz gesprungen. Die R1 zum Beispiel beeindruckt außer mit dem unerwarteten V4-Sound auch mit den besten Beschleu-nigungs- und Durchzugswerten im Feld, obwohl ihre Leistungskurve immer – und mitunter sogar deutlich – unter der der GSX-R liegt. Zudem ist die Yamaha mit 214 Kilogramm sechs Kilo schwerer als die Suzuki. Der Grund für diese Lebendigkeit und überschäumende Agilität, die sich mit jedem Dreh am Gasgriff aufs Neue einstellt, ist also nicht ohne Weiteres auszumachen. Die Übersetzung kann es nicht sein, denn selbst, wenn man die berücksichtigt und sich nur die Hinterradleistung anschaut, liegt die Suzuki fast über den gesamten Drehzahlbereich vorn.
Ein Aerodynamik-Vorteil? Die spielt, wenn überhaupt, erst jenseits von 140 km/h eine Rolle. Dass diese R1 so gut geht, wie sie geht, ist wohl ein Teil des Mysteriums, der den neuen Superbike-Rhythmus ausmacht und dem Profis wie Amateure erliegen. „Selten bin ich mit einem Serienmotorrad so unspektakulär und effektiv aus der Kurve gepfeffert. Aus der Spitzkehre heraus wheele ich locker und leicht bis zum nächsten Bremspunkt, aus jeder Ecke ziehe ich feinste schwarze Striche. Er geht kraftvoll, unten heraus phänomenal, aber trotzdem seidenweich zu Werke und hat gerade im Teillastbereich keinerlei störenden Leistungsspitzen. Durch diese Berechen-barkeit und Transparenz gibt er dir viel mehr Zeit, auf einen Slide zu reagieren, und reagiert dann seinerseits blitzschnell auf Gasgriffkommandos.“
Das ist viel Lob aus dem berufenen Munde von MOTORRAD-Tester und Ex-GP-Fahrer Jürgen Fuchs. Besonders deshalb, weil Jürgen nach dem überlegenen Sieg gemeinsam mit IDM-Spitzenmann Arne Tode auf der neuen BMW S 1000 RR (mit konventionellem Hubzapfen- und Zünd-versatz) bei den 1000 Kilometern von Hockenheim die Strecke sehr genau kennt. Kein Zweifel, unter diesem Aspekt bedeu-tet das Lob den Ritterschlag für den neuen R1-Motor.
„Was zum Teufel habe ich davon?“ könnte sich nun mancher fragen, der eher auf der ländlich zerfurchten Kreisstraße denn auf exklusivem Formel-1-Geläuf unterwegs ist. Und genau das ist es, das R1-Phänomen: Die Yamaha vereint einen klassen-schrankenlosen Klasse-Motor mit einem Chassis, das problemlos vom Hobbypiloten bis zum Profiracer mehrheitsfähig ist. Auf der Landstraße verhält sich das folgendermaßen: Ein aus jeder Drehzahl so bärig wie berechenbar antretender Motor, der zudem noch über eine piekfeine – und wirksam in drei unterschiedlichen Modi justierbare – Gasannahme verfügt, trifft auf ein handliches, verbindliches und exaktes Fahrwerk, welches dem Fahrer jederzeit das Gefühl gibt, hier eigentlich nichts tun zu müssen, weil alles von alleine funktioniert.
Kann man sich noch mehr wünschen? Im Grunde nicht, es sei denn, man hat ein Problem mit dem exzentrischen Auftritt der Superbike-Queen, der Vivienne Westwood in ihrem pink-weißen Look locker in die Spießer-Ecke verbannt. Und noch etwas ist es, das diese Vorbild-Sportlerin unter Umständen fürchten muss: eine, die noch viel radikaler Sportlerin ist und diesen Geist eins zu eins in die Herzen ihrer Fahrer befördert.
Willkommen in der RSV4-Welt, will-kommen im Aprilia-Racing-Kosmos. Willkommen auf dem Boden, den die RC 30 bis 1994 beackerte und der seitdem (bis auf die unglückliche RC 45) brachlag. Welcome RSV4 Factory – wir begrüßen das radikalste Sportbike, das jemals als Großserienmotorrad die Hallen eines Herstellers verlassen hat.
Ganz im Ernst: Es ist unglaublich, wie der Racing-Spirit praktisch direkt aus der brettharten Sitzbank in den Fahrer übergeht. Im Grunde reicht sogar ein Blick, und der Virus ist übertragen. Allein diese Abmessungen. Zierlicher war niemals eine 1000er, ja, selbst so manche 600er dürfte sich schwer tun. Neben der RSV4 wirkt eine R1 furchtbar breit, eine 1198 unendlich lang und eine GSX-R mit ihrer ausgewachsenen Verkleidungskuppel wie ein Zweifamilienhaus. Doch dieser Auftritt täuscht. Die gestreckte Ducati 1198 ist mit 198 Kilogramm um beträchtliche sechs Kilogramm leichter, die R1 und GSX-R liegen beim Radstand mit 1415 beziehungsweise 1405 Millimetern sogar deutlich unter der Aprilia (1420 Millimeter) . Was ist es also, das die RSV4 den ganz großen Sport aus jeder Pore schwitzen lässt? Der Motor, V4, die GP-Urformel (selbst zu Zweitakt-Zeiten ordnete zuletzt niemand mehr die vier Zylinder in Reihe an)? Sicher trägt er durch seine Konfiguration (siehe Kasten Seite 20/21) dazu bei, entscheidend sind dennoch andere Dinge. Vor allem die Radikalität, mit der die Aprilia-Ingenieure daran gingen, ein Rennstrecken-Konzept auf die Straße zu bringen. In Noale legt man Wert darauf, dass zunächst das Einsatzgerät für die Superbike-WM entstand, aus dem dann die zivile Version abgeleitet wurde. Wer daran Zweifel hegt, wird sie nach den ersten Metern auf der RSV4 mit Gewissheit ablegen. Jedoch nicht vorrangig deshalb, weil der V4 seine Absichten spätestens mit Einlegen des ersten Gangs (dann öffnet eine Auspuffklappe) lauthals herausbrüllen darf. Ausschlaggebend ist vielmehr der erstaunliche Mix aus Stabilität, frappierender Handlichkeit und der geballten Kraft einer modernen 1000er, der bis dato in dieser Form unbekannt war.
„Das ist das einzige Rennmotorrad in diesem Vergleich“, staunt Jürgen nach den ersten Runden in Hockenheim. „Die RSV4 erinnert mich spontan an eine 250er. Aber mit Big Bang! Mit diesem Motorrad kann ich extrem lange außen bleiben, klappe ab, wenn es eigentlich schon zu spät ist, und gebe praktisch an einer Stelle wieder Gas, an der ich mit den anderen noch beim Einlenken bin. Und selbst dann kann ich jede Linie dieser Welt fahren“, schwärmt der Profi. „Das funktioniert freilich nur mit dieser brutalen Stabilität und entsprechend ausgelegten Federelementen. Diese Gabel ist fantastisch.“
Was hat nun der Superbike-Fan im Alltag von der radikalen Ausrichtung der RSV4? Eine sportliche, aber keineswegs unbequeme Sitzposition. Die begeisternde Handlichkeit, die Entschiedenheit beim Einlenken, die formidable Zielgenauigkeit, die exakte Rückmeldung. Jedoch auch eine unnachgiebige Härte speziell des Federbeins, die sensiblen Naturen zu schaffen machen dürfte. Und einen V4, der einerseits die gängige Konfiguration des Spitzensports repräsentiert, andererseits jedoch hinsichtlich der Abstimmung und Leistungsentfaltung noch Nachholbedarf hat.
Bevor jetzt Missverständnisse aufkommen: Die Aprilia-Konstruktion besitzt alle Anlagen zum Top-Aggregat. Und trotzdem: Im direkten Vergleich ist Yamahas Reihenvierzylinder zumindest von den Manieren her der bessere V4. Sowohl im zivilen Leben als auch auf der Rennstrecke.

Dabei soll hier nicht einmal vom mechanisch rauen Motorlauf gesprochen werden, vom unwilligen Startverhalten, dem unrunden Standgas, zeitweiligem Absterben an der Ampel oder von der in weiten Drehzahlbereichen weniger fülli-gen Drehmomentkurve des Aprilia-V4. Viel entscheidender ist die Umsetzung der „Ride-by-wire“-Technologie, der sich die Aprilia- als auch die Yamaha-Techniker bedienen. Im Detail: Bei jeder Aktion der Gashand fühlt es sich an, als habe der Gaszug zuviel Leerweg, die Gasannahme erfolgt verzögert und ruppig. Das stört auf der Landstraße den flüssigen Strich, auf der Rennstrecke die schnelle Runde. Ein Beispiel: In der langen Parabolika von Hockenheim gilt es, mit ultraschnellen Schaltmanövern die Lastwechselreaktionen zu minimieren, um Fahrwerksunruhen zu vermeiden. Mit dem Aprilia-V4 ist das nicht möglich. Ganz anders hingegen der R1-Motor. Wenn man ihm überhaupt etwas vorwerfen kann, dann die harte und heftige Gasannahme im A-Modus (Yamaha variiert, wie übrigens auch Aprilia, nicht nur die Länge der Ansaugschnorchel, sondern mit unterschiedlichen Modi den Öffnungswinkel der Drosselklappen). Selbst Profis wie Jürgen schrecken davor zurück und bevorzugen den Standard-Modus. In diesem lässt das Ansprechverhalten keine Wünsche offen. Direkt und präzise hängt der Reihenvierer am Gas, schiebt gleichmäßig, aber mit Macht vorwärts und gibt dem Fahrer Raum, um sich mit Bremspunkten und Linienwahl zu beschäftigen.
Ist sie deshalb dahin, die Faszination des wahren V4? Nein, aber sie bekommt einen kleinen Dämpfer. Oder anders gesagt: Der hohe Unterhaltungswert und die enorme Ausstrahlung der RSV4 lassen sich eindeutig mehr auf ihre kompromisslose Ausrichtung und ihr beeindruckendes Fahrwerk zurückführen als auf den Motor, während die R1 mit einem in jeder Hinsicht begeisternden Antrieb in einem kompromissbereiteren, alltagsorientierteren und ausgewogenen Fahrwerk glänzt.
Letzteres kann man von der Ducati 1198 gewiss nicht behaupten. Jedenfalls dann nicht, wenn man kein ausgewiesener Rundstreckenspezialist ist und lieber vor dem Eiscafé ab- als auf der letzten Rille einbiegt. Der Motor eine Macht, das Fahrwerk (mit weicher Gabel und überaus straffem Federbein) leider ein Mysterium – so in etwa lautet die Kurzformel für die Diva aus Bologna, und zwar seit dem ersten Auftritt der Vorgängerin 1098.
Bezüglich der Motorqualitäten gilt das für die neue 1198 mehr denn je. Was Ducati da mit der nochmaligen Hubraumaufstockung aus dem Zweizylinder-Hut gezaubert hat, verdient höchsten Respekt und macht unerhörte Freude. Feine Gas-annahme, lineare Leistungsentfaltung, dazu Schub in jeder Lage und der dumpfe Sound des zweiten Basses – da verzichten Fans doch gerne auf die neun PS Spitzenleistung, die der Ducati (170 PS) zum Beispiel auf die V4-Aprilia fehlen. Selbst überzeugte Vierzylinder-Freaks könnten schwach werden und mit einem Rhythmuswechsel kokettieren, wenn denn sonst alles passt.
Tut es aber auf der 1198 eher selten. Im Alltag lässt sich mit dem eigentümlich ausbalancierten Fahrwerk ebenso wenig Staat machen wie mit der über den langen Tank gespannten Sitzposition und den tief angeklemmten Lenkerstummeln. Und die motorischen Qualitäten werden, wie übrigens in Ansätzen auch bei der Aprilia immer dann verwässert, wenn beide im letzten Gang über ihre lange Sekundär-übersetzung stolpern und die Durchzugswerte in den Keller rauschen. Bei der 1198, die konzeptbedingt nach oben weniger Drehzahlreserven hat, setzt sich dieses Dilemma sogar im Infield von Hockenheim fort. „Die Übersetzung passt in keinem Eck“, schimpft Jürgen. „Der Zweite zu kurz, der Dritte zu lang. Ich würde insgesamt kürzer gehen.“ Mit der Fahrwerksabstimmung hingegen hadert der Ex-GP-Fahrer weniger. „Nur wenn die Gabel auf Block ist, geht das Ding überhaupt ins Eck. Dann aber sauber. Die Bremse ist der Hammer, die Dosierbarkeit und Bremsstabilität sind absolut vorbildlich. Bis zum Scheitelpunkt hat die 1198 irre Stärken. Vorausgesetzt, du bringst richtig Druck aufs Vorderrad.“

Das ist es also, das Geheimnis der roten Diva. Sie taugt nicht fürs Rumrollen – und somit nur bedingt für den Alltag. Da macht selbst die radikale RSV4 eine bessere Figur, trotz des fehlenden Soziusplatzes und der beschriebenen motorischen Schwächen. Die GSX-R 1000 hingegen verdankt ihren zweiten Platz vor allem ihrem Motor. Zwar hört sich deren Reihenvierer „nur“ kon-ventionell an und zündet regelmäßig, im Übrigen aber hat er einen ganz starken Auftritt. Jahrzehntelang geübt, möchte man nun sagen. Und genauso ist es wohl. Umso unverständlicher dagegen ist die Schwäche, die sich „diese“ Suzuki beim ebenfalls ganz konventionellen Fahrwerk leistete. Die Betonung liegt auf „diese“, denn im Gegensatz zum vorangegangenen Testexemplar (MOTORRAD 8/2009) fand sich weder auf der Landstraße noch auf der Rennstrecke eine Einstellung, bei der Kurvenstabilität und Lenkpräzision überzeugten. Speziell die „Big-Piston-Fork“ von Showa zeigte sich in Hockenheim weit-gehend einstellresistent, das Federbein operierte weit vorgespannt am Rande seiner Möglichkeiten.
Apropos Rennstrecke: Wer war denn nun die Schnellste auf dem großen Kurs von Hockenheim? Die Aprilia mit fulminanten 1.48,06 Minuten. Die Frage nach der Track-Queen ist damit beantwortet. Die nach dem besten Alltagssportler in diesem Feld ebenso. Welches das beste Motorenkonzept ist, lässt sich hingegen nicht ganz so eindeutig sagen. Zur Zeit liegt Yamaha mit japanischer Perfektion und ausgeprägtem V4-Charakter im Spitzensport wie im Alltag ziemlich weit vorn und gibt so den neuen Rhythmus vor.
Anzeige

Technik im Detail (Archivversion) - Es lebe die Vielfalt!

Ganz ehrlich: Damit durften wir nicht unbedingt rechnen. Vor nicht allzu langer Zeit hätten die wenigsten geglaubt, dass wir im Supersportler-Segment irgendwann über drei verschiedene Vierzylindertypen nachdenken, noch, dass die sportlichen Zweizylinder über knapp 1200 Kubikzentimeter und annähernd die gleiche Spitzenleistung verfügen. Doch jetzt ist sie da, die Qual der Wahl. Und wo liegen die grundsätzlichen konstruktiven Vor- und Nachteile?

Am leichtesten ist das noch beim V2 der Ducati zu beantworten. Sein großes Plus: Er baut schmal und kann so relativ tief ins Fahrwerk gehängt werden. Das kommt der Fahrstabilität zugute, ohne die Schräglagenfreiheit zu beeinträchtigen. Auch die gestalterische Freiheit bei der Verkleidung und somit der Aerodynamik spielt eine Rolle. Aber das gilt für den V4 der Aprilia ebenso. Genau wie die Tatsache, dass beide eine relativ kurze Kurbelwelle besitzen. Jedoch schlägt der daraus resultierende Handlingvorteil wegen des geringeren Massenträgheitsmoments bei der V4-Welle deutlich stärker durch als beim V2-Pendant, weil hier durch den größeren Hub die Massenverteilung ungünstiger ausfällt. Der Massenausgleich wiederum ist beim 90-Grad-V2 sogar besser als beim konventionellen Reihenvierzylinder. Dafür baut er in der Ducati-Konfiguration mit großem Zylinderwinkel auch länger, was den Spielraum bei der Fahrwerksauslegung deutlich einschränkt.
Genau wie die Baubreite des Reihenvierzylinders bei Suzuki und Yamaha. Um die Schräglagenfreiheit nicht zu sehr einzuschränken, muss er hoch im Chassis hängen, was sich ergonomisch nicht eben günstig auswirkt. Dafür hat der Inline-Four zwei entscheidende Vorteile. Er ist leicht – und er ist günstig zu fertigen. Deutlich unter 60 Kilogramm für einen 180 PS starken 1000er-Motor – das ist für einen V2 oder V4 mit zwei Zylinderköpfen und eventuellen Ausgleichswellen nur unter größten Anstrengungen zu schaffen. Was nun den unterschiedlichen Hubzapfen- und Zündversatz, also das „Screamer“- und das „Big Bang“- Prinzip (auch wenn es bei der R1 kein richtiger Big Bang ist) beim Reihenvierzylinder angeht, wird die Angelegenheit etwas diffus. Konstruktiv hat der Screamer der Suzuki mit regelmäßiger Zündfolge den Vorteil höherer Laufkultur und kann auf eine Ausgleichswelle verzichten, während der R1-Motor darauf zwingend angewiesen ist. Dafür scheint ein Motor mit 90-Grad-Kurbelwelle Vorteile hinsichtlich der Leistungs-dosierung zu besitzen, die man jedoch weder messen noch darstellen kann. Dass allerdings ein Valentino Rossi seit Jahren darauf setzt, die Kawasaki nach der Umstellung auf den Big Bang plötzlich konkurrenzfähig ist und auch Jürgen Fuchs bei der R1 von famoser Kontrollierbarkeit spricht, sind ernst zu nehmende Indikatoren dafür, dass etwas dran ist.
Nicht nur im Spitzensport sprechen hingegen handfeste Vorteile für den V4. Schmal, kompakt, mit aus-gewogener Gewichtsverteilung und variabel im Chassis platzierbar, dazu Handlingsvor- und keine Leistungsnachteile: Es gibt gute Gründe für den V4, aber einen entscheidenden dagegen. Er ist deutlich teurer in der Fertigung. Den MotoGP-Stars kann das egal sein. Allen anderen nicht.

Daten Aprilia (Archivversion) - Aprilia RSV4 1000 Factory

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.

Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP

Maße + Gewichte
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 845 mm, Gewicht vollgetankt* 204 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Rot/Schwarz
Preis 19503 Euro
Nebenkosten zirka 287 Euro

*Motorrad-Messungen

Daten Ducati (Archivversion) - Ducati 1198

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 64 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betä¤tigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:15.

Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung 120,0 kW (163 PS) bei 9750/min

Max. Drehmoment 131 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP

$(text:b:Maße + Gewichte)
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 127/127 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Mobilitätsgarantie: ein Jahr
Service-Intervalle 12000 km
Farben Rot, Weiß
Preis 17790 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro

Daten Suzuki (Archivversion) - Suzuki GSX-R 1000

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.

Bohrung x Hub 74,5 x 57,3 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,8:1
Nennleistung 136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 117 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016 „N“

Maße + Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 125/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Blau/Weiß, Weiß/Silber, Schwarz/Rot, Schwarz/Silber
Preis 13890 Euro
Nebenkosten zirka 145 Euro

Daten Yamaha (Archivversion) - YamahaYZF-R1

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 462 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:17.
Bohrung x Hub 78,0 x 52,2 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung 133,9 kW (182 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 116 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power, vorne „P“

Maße + Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 214 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.Garantiezwei Jahre

Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiß, Blau, Schwarz
Preis 14895 Euro
Nebenkostenzirka 245 Euro

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Motorenkonzepte gemessen: Geht es um Volllast-Kurven, ist der V2 der Ducati mit seinem Hubraumvorteil bis zu seinem Leistungszenit nicht zu schlagen. Der liegt allerdings schon bei 9600/min an, die Drehzahlreserve der Vierzylinder fehlt. Auch der Vorsprung des 180-Grad-Reihenvierers der Suzuki gegen-über dem 90-Grad-Motor der R1 fällt auf, lässt sich so in der Praxis allerdings nicht ohne Weiteres nachvollziehen. Der Aprilia-V4 hingegen schneidet hier kräftiger ab, als er sich in der Praxis anfühlt.

MOTORRAD-Testergebnis (Archivversion)

Platz 1: Yamaha YZF-R1
Sie mag auf den ersten Blick ein wenig verschroben wirken, doch die neue R1 ist ein Supersportler erster Güte. Unbedingt mal ausprobieren!

Platz 2: Suzuki GSX-R 1000
Auch die Suzuki gefällt äußerlich nicht jedem, hat aber sehr gute Anlagen. Der Motor in seiner traditionellen Auslegung überzeugt, das Fahrwerk dieses Testexemplars nicht.

Platz 3: Aprilia RSV4 1000
Danke für diesen Ansatz, danke für dieses Fahrwerk und den V4-Motor. Die neue RSV4 zeigt einen verheißungsvollen Weg auf, es fehlt jedoch noch etwas Feinschliff. Weiter machen!

Platz 4: Ducati 1198
Gerade anders herum als bei Aprilia: der Motor ein Traum von V2 mit feinsten Manieren und richtig Druck, das Fahrwerk etwas für Spezialisten auf dem Rundkurs.

MOTORRAD-Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Ganz nüchtern betrachtet hat die italienische Extravaganz der japanischen Perfektion nicht viel entgegenzusetzen. Mit deutlichem Abstand gewinnen die beiden Reihenvierer, wobei der R1-Motor nur dank des besseren Getriebes vorne liegt. Dieses hohe Niveau kann weder der Ducati-V2 noch der Aprilia-V4 mitgehen. Beide lassen bei den Fahrleistungen Federn. Was nicht nur den Motoren an-gelastet werden muss, sondern seinen Grund auch in den längeren Sekundär-übersetzungen hat. Bei der RSV4 kommt noch etwas anderes, Entscheidendes hinzu: Das Ride-by-wire-System ist keineswegs ausgereift , die Verbindung vom Gasgriff zum Motor verbesserungswürdig. Wie es richtig geht, zeigt Yamaha mit der gleichen Technologie.

Sieger Motor: Yamaha


Fahrwerk
Achtung, aufgepasst, dieses ist eine LandstraßenWertung! Hier geht es nicht um die schnelle Runde auf der Piste, sondern um Dinge wie Komfort oder Stabilität auf der Autobahn. Auf Landstraßen dritter Kategorie kann die neue Aprilia RSV4 nichts reißen. In Sachen messerscharfe Performance auf der glattgebügelten Hausstrecke dagegen ist sie kaum zu schlagen. Dennoch ist es erstaunlich, wie die R1 mit ihrer grundsätzlich deutlich kommoderen Abstimmung dagegenhält und rundum begeistert. Wo die Aprilia den ganzen Mann und viel Einsatz fordert, ist die R1 freundlich zum Fahrer, macht es ihm leicht und ihn so auch über lange Strecken schnell und effizient. Die Ducati-Abstimmung hingegen funktioniert auf der Landstraße nicht, die speziell dieser GSX-R 1000 leider auch nicht.

Sieger Fahrwerk: Yamaha


Alltag
Es war nicht anders zu erwarten: Im Alltag sieht Japan gut, Italien in der Regel schlecht aus. Da macht auch die neue Aprilia keine Ausnahme. Aber sie schlägt sich für eine so eindeutig positionierte Rasse-Sportlerin richtig gut, distanziert die Ducati trotz fehlenden Soziusplatzes deutlich. An die Qualitäten einer Yamaha – und erst recht der Suzuki – kommt sie jedoch nicht heran. Beide glänzen mit bequemen Fahrer-Arrangements (und vor allem Sitzpolstern, die ihren Namen auch verdienen) sowie mit reichhaltiger Ausstattung (verstellbare Fußrasten!) und ordentlicher Reichweite. Dass die Suzuki trotzdem so klar vorne liegt, verdankt sie der deutlich besseren Sozius-Ergonomie (auf der R1 eine Zumutung) und dem geringeren Verbrauch, der den Aktionsradius erweitert.

Sieger Alltag: Suzuki

Sicherheit
Hätte die Aprilia einen soziussitz, läge sie vermutlich mit der Yamaha gleichauf. So aber muss sie sich trotz toller Bremsen hinten anstellen. Ebenso wie die Suzuki, weil deren Bremsanlage und auch das Fahrwerk deutlich schlechter funktionierten wie bei früheren Testexemplaren. Deshalb wird dieses Kapitel ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen der famos bremsenden Ducati, deren Bremdosierung im Alltag jedoch zu giftig ist, und der ausgeglichenen Yamaha.

Sieger Sicherheit: Yamaha


Kosten
Durchweg unerfreulich schlagen sich die vier Boliden auf die Verhältnisse in der Brieftasche nieder, egal, ob Zwei- oder Vierzylinder, egal, welche Konfiguration. Daran werden auch die endgültigen Werte für die Aprilia nichts ändern.

Sieger Kosten: Ducati


Sieger-Preis-Leistung
Die Suzuki steht hier dank ihres deutlich günstigeren Preises knapp vorn, aber die ausgewogene Yamaha mit ihrem spannenden Motor ist nahe dran. Italien ist traditionell teuer.

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote