Vergleichstest Supersportler (Archivversion) Zahlenakrobatik

Rechnen à la Ducati: 1098 minus 250 – und fertig ist eine große Diva zum kleineren Preis. Ähnlich die Suzuki-Arithmetik: Ein Dreiviertelliter macht das Maß fast voll. Triumph verdreht derweil mit der 675 ganz britisch die Ziffernfolge.

Wie sich die Zeiten ändern! Als Ducati 1988 mit der legendären 851 in Bologna die Neuzeit einläutete, bedeuteten 851 Kubikzentimeter den Stand der sportlichen V2-Dinge. Als Suzuki 1984 die supersportliche Viertakt-Ära Japans begründete, hatte die GSX-R selbstredend 750 cm3. Und selbst Triumph sorgte Mitte der siebziger Jahre mit der 750er Trident für Furore, als über Hubräume im Litermaß noch niemand nachdachte.

Also: Auch wenn heute bisweilen so getan wird, als würde die Supersport-Krone nicht unter 1000 Kubikzentimetern vergeben, sollte man das nicht ganz ernst nehmen. Und sich daran erinnern, dass es eine nicht unbedeutende Rennserie mit exakt 800 Kubikzentimetern gibt, die ganz großen Sport bietet. Dass die Moto-GP-Stars mittlerweile abgerüstet haben und mit weniger Hubraum schneller unterwegs sind als je zuvor, wird im "Immer-größer-immer-stärker-Wahn" gerne mal vergessen.

Kann es bessere Referenzen geben für ein Trio mit nicht eben gängigen Hubraumgrößen, das von der Ducati 848 angeführt wird und bei dem die Triumph Daytona mit 675 cm3 die untere Grenze markiert? "Das ist dann doch wohl eher eine 600er", mögen Zweifler trotz des Eineinhalb-Schnapsglas-Hubraumvorteils einwerfen. Und sich umgehend – im Grunde schon beim Verlassen der Hofeinfahrt – eines Besseren besinnen.

Es ist absolut erstaunlich, wie es der Daytona gelingt, auf der einen Seite das Hubraummanko gegenüber der GSX-R 750und der 848 zu kompensieren, auf der anderen gleichzeitig die unbeschwerte Leichtigkeit des 600er-Daseins im vollen Umfang an den Fahrer weiterzugeben. Praktisch von der ersten Kurbelwellenumdrehung ist der Triple da. Mit einer akustischen und fahrdynamischen Präsenz, die ganz speziell und nur schwer zu beschreiben ist. Er knurrt mit jedem Gasstoß aus der Airbox, er singt und pfeift, wie es nur ein Hinckley-Motor kann. Allein das ist ein Erlebnis.

Noch besser wird es jedoch, wenn im knochentrockenen und nach wie vor zäh zu schaltenden Getriebe die Zahnräder ineinandergreifen. Dann setzt der Dreizylinder jeden kleinen Dreh am Gasgriff so spontan in Vortrieb um, dass selbst alten Hasen die Spucke wegbleibt. Doch bevor jetzt Missverständnisse aufkommen: Der Leistungseinsatz ist weder hart noch schlecht kontrollierbar. Der Triumph-Drilling geht im Gegenteil weich ans Gas und glänzt dann mit einer Leistungsbereitschaft, wie man sie sonst bestenfalls von einer Ducati 1098 kennt. Herzerfrischend ist das, und von hohem Unterhaltungswert, zumal dieser Tatendrang bis weit in den fünfstelligen Drehzahlbereich anhält. Keine Frage, die Daytona ist motormäßig "immer auf dem Sprung".

Von der Ducati 848 kann man das nicht behaupten. Zwar ist sie der großen, kraftstrotzenden Schwester 1098 wie aus dem Gesicht geschnitten und bollert ähnlich dumpf aus ihren Underseat-Schalldämpfern und verfügt zudem über den fettesten Hubraum im Feld. Die Erwartung jedoch, dass ihre Kolben ein ordentliches Pfund auf die Kurbelwelle wuchten und in der Folge der Hinterreifen schon im Drehzahlkeller um Gnade wimmert, wird enttäuscht. Die Gründe dafür werden beim Blick auf das Leistungdiagramm und die Zugkraftdiagramme deutlich. Der V2 leistet sich ausgerechnet zwischen 4000 und 6000/min eine ausgeprägte schöpferische Pause. Und das mächtige Plus an Leistung und Drehmoment, das sich ab dieser Marke einstellt, versumpft hoffnungslos im Antriebsstrang zwischen Kurbelwelle und Kettenrad. Das Ergebnis ist ein mittlerer Alltags- und Landstraßengau, der sich nicht nur in Leistungskurven und Zugkraftdiagrammen, sondern auch in Durchzugswerten (siehe Messwerte Seite 36) manifestiert. Die bleiben trotz des für V2-Verhältnisse sensationell niedrigen Gewichts (vollgetankt 196 Kilogramm) deutlich hinter denen der hubraumschwächeren Konkurrenz zurück, und zwar bis hinauf zur 180er-Marke. Wer auf der Ducati mithalten will, ist also in der Regel zwei Gänge tiefer unterwegs als auf der Triumph – und rührt zudem weitaus häufiger im kernigen Getriebe.

"Ruhig Blut", werden nun die bedächtigen unter den Sportfahrern sagen. Wer will schon immerzu rasen? Und Recht haben sie. Aber es geht hier nicht um permanente Heizerei, es geht ums Gegenteil. Darum, ein ganz normales Überholmanöver auf der Landstraße im letzten Gang zu absolvieren. Oder darum, eine Ortsdurchfahrt möglichst geräuscharm zu gestalten. Beim Touren und Flanieren tappt die 848 in ein Leistungsloch und eine Übersetzungsfalle, während sie im kleinen Gang bei hoher Drehzahl marschiert wie der Teufel.

Jetzt mal Hand aufs Herz: Dieses Phlegma hätten gerade Experten eher dem Reihenvierer der GSX-R zugetraut. Und in gewisser Weise stimmt das sogar. Zumindest im gesetzeskonformen Landstraßenbereich (also von 60 auf 100 km/h) zeigt die kleine Triumph auch der großen Suzuki mit Durchzugswerten von 3,7 zu 4,1 Sekunden, wer der Chef im Ring ist. Sogar übersetzungsbereinigt, also hinsichtlich der puren Kurbelwellenleistung, liegt sie vorn. Darüber aber legt der Reihenvierer richtig los, enteilt dem Drilling uneinholbar, um jenseits der 10000/min förmlich zu explodieren. Bis 14000/min reicht dieses Feuerwerk, im letzten Gang liegen dann echte 280 km/h an – und die GSX-R ist den Kontrahenten meilenweit davongefahren.

Auf der Autobahn wohlgemerkt, beim Vollgasbolzen, wo sie außerdem einen tadellos stabilen Geradeauslauf und den besten Windschutz bietet, während sich Topspeed auf der Konkurrenz nur ganz tief geduckt ertragen lässt und die Duc zudem auf jeder Bodenwelle energisch mit den Lenkerenden zuckt. Die kurz übersetzte Triumph steht derweil am Begrenzer an – und liefert somit den einzigen Punkt, der Kritik an ihrer Übersetzung rechtfertigt. Gemessen daran, dass am Hinterrad der Daytona bis 220 km/h immer ähnlich viel oder sogar mehr Leistung ankommt als bei der GSX-R oder gar der 848, ist das jedoch zumindest im zivilen Leben locker zu verschmerzen.

Und ergänzt sich trefflich mit dem, was die Britin auf dem Fahrwerkssektor zu bieten hat. Allem voran: 190 Kilogramm vollgetankt. Damit fällt der Abstand zur 848 zwar nicht allzu groß aus, der zur Suzuki bewegt sich mit zwölf Kilogramm Unterschied jedoch eindeutig im fühlbaren Bereich. Der GSX-R deswegen Behäbigkeit zu unterstellen wäre falsch, zumal sich die Duc beim Einlenken beinahe traditionell deutlich störrischer gibt als die Suzuki. Von der spielerischen Leichtigkeit, mit der die Daytona jedem Lenkimpuls folgt, ist sie jedoch weit entfernt.

Ebenso wie von der Neutralität, mit der die Britin in der Folge Radien aller Art durcheilt. Es reichen die sprichwörtlichen Fingerspitzen, um die Daytona auf Kurs zu halten. Auf der Suzuki ist der ganze Mann gefragt – konkreter sein kurveninnerer Handballen –, denn es ist ständiger Gegendruck am Lenkerende notwendig, weil die 750er zudem jede Bodenunebenheit als Aufforderung zum Kurswechsel versteht. Wie kommt das? Betroffene Mienen machen sich breit, selbst langjährige Dreiviertelliter-Fans wie der Autor kratzen sich am Kopf. Es werden Druck- und Zugstufe neu justiert, Federn vorgespannt und wieder entspannt, es wird zwar besser, aber nicht gut. Bis zu dem Zeitpunkt, an dem in der MOTORRAD-Werkstatt andere Reifen montiert werden. Die bekannt beruhigenden Metzeler Sportec M3 statt der serienmäßigen Bridgestone BT 016 in "E"-Spezifikation. Und siehe da: die Probleme sind wie weggeblasen.

Keine Frage: Mit anderen Reifen würde die GSX-R fahrwerksseitig wenn auch nicht an die Triumph, so doch zumindest an die Ducati heranreichen, die bis auf ihre ein-geschränkte Handlichkeit mit allem überzeugt, was ein vollwertiges Sportmotorrad ausmacht. Harmonische, supersportliche Erstbereifung (Pirelli Supercorsa Pro wie auch die Triumph) mit Grip in jeder Lage, feine Federelemente, brachiale Bremsen. Einzig mit dem Weglassen des Lenkungsdämpfers haben sie in Bologna offensichtlich an der falschen Stelle gespart, denn die Kickbacktendenz ist nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf Landstraßen dritter Ordnung latent vorhanden.

Der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer auf der Suzuki leistet in dieser Hinsicht ganze Arbeit. Von der Bremsanlage kann man das hingegen nicht behaupten. Hohe Handkraft, mäßige Wirkung – jedenfalls dann, wenn sie die optimale Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat, was im Alltag bei längerer Geradeausfahrt oder bei zweifelhaften Bedingungen häufig vorkommt.

Für alle anderen Belange des täglichen Lebens ist die Suzuki hingegen bestens gerüstet. Verstellbare Rastenanlage, bequeme Sitzposition mit nicht zu tief angeklemmten Lenkerstummeln, weiches Sitzpolster - in Japan weiß man immer noch, wie man trotz aller Sportlichkeit den Alltag meistert. Bei Ducati hingegen hat man das noch nie gewusst, kombiniert die spartanische Sitzbank mit tiefen Lenkerhälften und dem straffsten Fahrwerk des Trios.

Und die Triumph? Muss sich bis auf die tiefen Lenker nichts vorwerfen lassen, liegt genau in der Mitte – und trifft damit auf den Punkt. Das gilt übrigens auch für den Preis. Mit 10990 Euro ist sie das günstigste Angebot, dicht gefolgt von der Suzuki. Die Ducati erklimmt mit 13745 Euro leider zumindest preislich eindeutig 1000er-Regionen.

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