Vergleichstest Supersportler (Archivversion) Circus Maximus

Zwei grundverschiedene Charaktere, zwei Superlative. Die Yamaha YZF-R1 reißt mit viel Elektronik und neuem Motor die 180-PS-Mauer ein. Und Ducati offeriert mit der 1098 den stärksten Serien-Zweizylinder aller Zeiten. Zwei Überflieger?

Mit grässlichem Quietschen bringen die Bremsen den schweren Laster neben R1 und Ducati zum Stehen. Der Fahrer ist völlig aus dem Häuschen. Wild gestikulierend und mit erhobenem Daumen sprudelt in einem wasserfallartigen Wortschwall seine Begeisterung über die Schönheiten zum Führerhäuschen hinaus. Dass er dafür kurzfristig die Ortsdurchfahrt des kleinen südfranzösischen Städtchens blockiert und ein Hupkonzert hinter sich provoziert, ist ihm egal.
Wo immer Yamaha YZF-R1 und vor
allem Ducati 1098 S aufkreuzen, sorgen sie – optisch wie technisch – für mächtiges Aufsehen. Die Yamaha mit neuem, jetzt vier- anstatt fünfventiligem Motor, gewaltigen 180 PS als Hightech-Speerspitze mit Drive-by-wire und variablen Saugrohrlängen. Und die Ducati als stärkster und leichtester Superbike-Twin aller Zeiten sowieso.
Aber Spitzenleistung hin oder her, was zählt, ist die Praxis. Das sind in diesem Fall traumhaft verschnörkelte südfranzösische Land- und Passsträßchen. Leider ist es auch hier mitten im Januar morgens erstmal kalt, saukalt sogar. Was die R1 herzlich wenig interessiert. Ihr Anlasser zwitschert nur kurz, dann ist der Vierzylinder da wie der Pfennig. Derweil zieht der Ducati-Starter schwer keuchend die Kolben durch die Zylinder. Schafft es jedoch stets gleichwohl, die Signorina zur Arbeit zu wecken.
Noch klamm und staksig gilt es, sich über die kalten Straßen zu tasten, langsam, nur nichts überstürzen. Vorteil R1. Da ist zum einen ihre Sitzposition. Locker, entspannt, unverkrampft. So wie man das von ihr kennt. Das passt. Und ihr Vierzylinder läuft schon knapp über Standgas rund. Er kann sich beim Gas anlegen unter 4000/
min einen kräftigen Lastwechsel-Ruck zwar nicht verkneifen, lässt sich über dieser Marke aber mit leichter Hand durch enge Ecken und Serpentinen dirigieren.
Die Ducati hat ergonomisch zweifelsohne einen deutlichen Schritt vorwärts
gemacht. Dennoch ist ihr Tank noch immer länger, sind die Stummel noch immer tiefer angeklemmt. Wirkt Racing-mäßig und weit weniger entspannt, weil auch der Gas-
griff und vor allem die Kupplung viel mehr Krafteinsatz fordern. Außerdem benötigt der kernige V-Zweizylinder selbst in den unteren Gängen wenigstens 2200 Umdrehungen, um ohne zu stolpern den Marsch durchs Drehzahlband in Angriff zu nehmen – darüber zieht er ab wie ein Bulle.
Klasse, genau der niedertourige Punch, der jetzt vonnöten ist, da die Straße Anlauf nimmt, um sich als kleiner Pass mit ver-führerischen Windungen den Hang hinauf-
zuschrauben. Mit wuchtigem Antritt, unge-stüm polternd, zerrt der V2 voran. Der fette Drehmoment-Kick und die herzhaft-direkte Gasannahme lassen die Duc fast nach
Belieben auf dem Hinterrad aus den Ecken schnalzen. Dazu röhrt es ungeniert und wuchtig unter dem Höcker hervor.
Die R1 ist aus ganz anderem Holz
geschnitzt. Kultivierter, sanfter, gleichmä-
ßiger schnurrt sie aus den Ecken. Nicht
so schmusig wie die Vorgängerin, aber nach wie vor ungleich laufruhiger als der Ducati-Twin. Allerdings drückt sie nicht
annähernd mit der Gewalt der Italienerin aus den Kehren heraus.
Will man den Anschluss halten, bleibt mangels Drehmoment meist nur, den ersten Gang zu bemühen. Einer fetten 1000er eigentlich nicht würdig. Der Wechsel vom Fünf- zum Vierventilkopf hat daran nichts geändert. Doch wehe, man überschreitet die 7000er-Marke, dann ist Stimmung in der Hütte. Wobei da auch schon wenigstens 80 km/h auf der Uhr stehen. Was
soll’s, das Feuerwerk, das die R1 ab dieser Marke bis zum Begrenzer abfeuert, ist eine Wucht. Vom Absenken der Ansaugtrichter bei 10400/min zum leistungsfördernden Verkürzen der Ansaugwege ist jedoch nichts zu spüren. Immerhin fallen bei höheren Drehzahlen die Lastwechsel spürbar geschmeidiger aus.
Die Ducati lässt sich in der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes ebenfalls nicht lumpen. Die Explosivität, die Energie, mit der sie Richtung Begrenzer hechtet, das ist heftig. Einziges Härchen in der Suppe: Ab und an kommt der Einspritzrechner ein wenig ins Straucheln, wenn etwa in der Beschleunigungsphase die Drosselklap-pen leicht geschlossen werden. In diesem
Augenblick bricht die Leistung kurz ab, um gleich danach wieder einzusetzen.
Auch die Yamaha schludert bei der Gasannahme. Trotz Drive-by-wire findet der Befehl der Gashand bei niedrigen Drehzahlen nur mit leichter Verzögerung seinen Niederschlag in den Brennräumen. Kein Vergleich zur fast schon gnadenlosen
Direktheit der Ducati. Da kann man schon mal leicht ins Grübeln geraten.
Wobei sich die Yamaha subito wieder glänzend in Szene zu setzen weiß. Schließlich sind die südfranzösischen Sträßchen für die verwegene Verkettung abenteuerlichster Kurvenfolgen berühmt. Und hier begeistert die R1 mit für eine 1000er famoser Handlichkeit. Obwohl sie ein paar Speckröllchen zugelegt hat und nur mittelprächtige Rückmeldung von der Vorderhand
liefert, vernascht die Yamaha flugs eine Kehre nach der anderen. Geht ganz locker, leichter Zug am Lenker, leichter Schenkeldruck – schwupps – rum ums Eck. Ein
guter Schuss mehr Präzision beim Einlenken wäre zwar schön, aber dafür wirft die R1 ein gut ausbalanciertes Fahrwerk in
die Waagschale. Selbst wenn man sie im
gestreckten Galopp den Pass hinuntertreibt, hat der Pilot die Sache jederzeit im Griff. Weil die neuen Sechskolben-Stopper ungemein sämig dosierbar und kräftig zupacken. Und sich der eilige Reiter auf die exzellente Darbietung der ebenfalls neuen Anti-Hoping-Kupplung verlassen kann.
Darüber hinaus gefallen die Yamaha-Federelemente mit einem praxisgerecht weiten Einstellbereich. Allein die Gabel,
die nicht mehr ganz so sensibel zu Werke geht wie noch im Vorjahr, überraschte
vereinzelt beim Anbremsen mit kräftigen Vibrationen. Ob das nur die Testmaschine betrifft? MOTORRAD wird dranbleiben. Ansonsten arbeiten die Federelemente, besonders das in der Druckstufe in High- und Lowspeed einstellbare Federbein, tadellos, haben von komfortabel bis sportlich-straff alles drauf. Und dank der höher angelenkten, längeren Schwinge ist die Neigung
der R1, die Kurve beim Beschleunigen auf dem weiten Bogen zu verlassen, passé. Das alles macht flottes Kurvenräubern zu einer entspannten Sache.
Der Ducatista muss diesbezüglich schon mehr Einsatz aufbringen, um nicht abgehängt zu werden. Weil die 1098 zwar exakt, aber nicht so easy um die Ecken flitzt. Ihre Handlichkeit geht voll in Ordnung. Nur an die Leichtfüßigkeit der R1 reicht sie trotz Bestnoten beim Gewicht und superleichter Schmiederäder eben nicht heran. Offenbar setzt hier das Konzept des lang bauenden L-Twin mit seinen großen rotierenden Massen hinsichtlich Schwerpunktlage sowie Gewichtsverteilung und damit beim Handling Grenzen.
In schnell aufeinanderfolgenden Wechselkurven, in die bei engagierter Gangart weit hineingebremst wird, hat der Pilot, dessen Gewicht schwerer auf den Handgelenken lastet, zusätzlich ein deutliches Aufstellmoment zu überwinden. Zudem taucht die komfortable Gabel unter der Wucht der bissig zupackenden Monobloc-Zangen beim harten Anbremsen tief ein.
Beim Herausbeschleunigen dagegen herrscht wieder eitel Sonnenschein. Weil die unglaublich straff abgestimmte Hinterhand keinen Millimeter einknickt und die 1098 präzise auf dem gewählten Radius
aus dem Eck feuert. Komfort gewährt das
mit einer weichen, aber weit vorgespannten Feder mit einer Federrate von 80 N/mm und einer ungemein strammen Druckstufe ausgestattete Federbein dabei höchstens ansatzweise. Und das auch nur bei voll
geöffneter Dämpfung und reduzierter Vorspannung. Somit gestattet die unterschiedliche Auslegung von Gabel und Federbein zumindest auf enger, ungehobelter Landstraße kaum eine stimmige Balance.
Auf weitläufigen Radien mit feinerem Belag wiederum zeigt die 1098 S, wofür
sie gebaut ist: Racing. Die Rückmeldung, ihre Präzision – die R1 erscheint längst nicht so entschlossen in der Linienwahl –, das satt und knackig wirkende Gefühl in schnellen Bögen, hier kehren all die Dinge wieder zurück. So bleiben die Neuauflagen von R1 und Ducati ihrem bisherigen Charakter treu: Die Yamaha verliert neben aller sportlichen Attitude den Alltag nicht aus dem Blick, während die Ducati kompromisslos Rennmaschine ist. Mit allen Risiken und Nebenwirkungen.

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