Vergleichstest Suzuki B-King, Yamaha MT-01 und Triumph Rocket III (Archivversion) Druck – Wer? Wann? Wie viel?

Zeitdruck, Leistungsdruck, Kostendruck – die allgegenwärtigen Zwänge des Informationszeit­alters schnüren uns ein. Doch es gibt sie, die kurzen Augenblicke, in denen wir uns sogar richtig Druck wünschen. Auf dem Motorrad, wenn ein kurzes Zucken der Gashand für einen Befreiungsschlag sorgt.

Das braucht kein Mensch, aber alle wollen es haben.« Bert Poensgen, Suzukis umtriebiger Verkaufs- und Marketingdirektor für Europa, ist erfrischend offen, wenn es um sein jüngstes Ziehkind geht. Wobei dieser Begriff nicht ganz passen will zur B-King, die mit 1340 Kubikzentimetern, 259 Kilogramm vollgetankt und nominellen 184 PS der Kinderstube eindeutig entwachsen und eher in der Welt der Mythen und Sagen zu Hause ist.
Und genau darum geht es. Es ist dieses Sagenhafte, was einem Hubraum- und Leistungsmonster wie der B-King anhaftet. Es ist diese überbordende, jederzeit abrufbare Kraft, die es zu bezwingen gilt und die uns, wenn wir sie locker aus dem Handgelenk heraus kontrollieren können, immer wieder euphorisiert. Nie war das Wort »Druck« daher positiver besetzt als in diesem Kontext.
Aber was bedeutet überhaupt Druck? Druck ist keine technische, sondern eine subjektive Größe, nämlich die gefühlte Beschleunigung. Und wie lässt er sich objektiv darstellen? Sind Pferdestärken auch hier die entscheidende Stellgröße? Oder doch eher Newtonmeter? Neben der neuen und gewaltigen Suzuki B-King treten mit der Yamaha MT-01 und der Triumph Rocket III zwei weitere Hubraumgiganten mit ganz unterschiedlichen Motorenkonzepten zur Wahrheitsfindung an.
Die Vermutung ist: Ohne Schiffsdiesel-Kapazitäten geht hier nichts, ist satter Antritt aus dem Drehzahlkeller nicht möglich. »Gefühlt« hat in dieser Hinsicht zunächst einmal eindeutig der mächtige Yamaha-V2 die luftgekühlten Zylinder vorn, und zwar bereits im Stand. Jede einzelne Zündung lässt dieses mächtige Motorrad erbeben, jeder Umkehrpunkt der Riesenkolben im Konservendosenformat scheint spürbar.
Geradezu zaghaft dagegen die Aufwärmgymnastik des Triumph-Triples. Nur das Schütteln beim Start lässt erahnen, welche Macht dort unten zum Leben erweckt wird. Danach schnurren die Kolben in den Zylindern im Vergleich zum V2 sanft vor sich hin, lassen sich 2300 cm3 Hubraum höchstens an den Abmessungen des Motors, nicht jedoch an seinen Lebensäußerungen ausmachen.
Bei der B-King gilt nicht einmal das. Versteckt hängt der Reihenvierer zwischen den mächtigen Brücken des Aluminium-Rahmens und dem Wasserkühler, unauffällig schmiegen sich die Krümmer um die Ölwanne. Keine Frage: Wer sich so versteckt und dann noch im Stand vor sich hinsäuselt wie eine x-beliebige Durchnittsjapanerin, kann in der Ansichts-, Sound- und Vibrationswertung keinen Blumentopf gewinnen. Es ist vielmehr die MT-01, die schon vor dem Losfahren vor Tatendrang vibriert, gefolgt von der Rocket III.
Aber es ist ja nicht alles Druck, was bebt. Geht es nach den relevanten Größen Leistung, Drehmoment, Übersetzung und Gewicht, liegt mal die B-King, mal die Rocket vorn, doch nie die MT-01, wie ein Blick auf die Tabelle links unten zeigt. Gerade aus niedrigen Drehzahlen sollte die Triumph nicht zu bremsen sein, denn schon bei gut 2000/min stehen über 200 Nm zur Verfügung. Das kann in der Motorradwelt keine andere bieten. Und tatsächlich: Wenn der Dreier die Kardanwelle foltert und den Hinter­reifen malträtiert, scheint das mächtige Lenkergeweih kaum noch zu halten, fährt die Rocket fast ohne Fahrer los. Da sind Eisenfäuste gefragt, werden die Arme lang und länger. Im zweiten Gang bei rund 40 km/h (siehe Diagramm Seite 50), ganz ohne Kupplungstricks und Drehzahlorgien. Besser kann man sich’s kaum vorstellen.
Ebenso gut allerdings, wenn man MT-01 fährt, denn die Yamaha hält mit, legt dabei die massige Geschmeidigkeit eines Sumo-Ringers an den Tag. Bumm, bumm, die Erde bebt, jeder Schlag macht Meter. 150 Nm bei 2000/min, in der Spitze 157 bei 3800/min. Dazwischen ein Hochplateau der Hoch­gefühle. Man mag sich bei beiden nicht vorstellen, was passieren würde, wenn sie leichter und kürzer wären.
Im Vergleich zu den Hubraumriesen benimmt sich die B-King in dieser Fahr­situation beinahe unspektakulär. Zwar stemmt sich auch der Vierzylinder mächtig rein, aber nicht derart nachhaltig wie V2 und Dreizylinder. Wobei der Eindruck täuscht. Gemessen in m/s2 reißt es die Suzuki unterm Strich nicht weniger heftig vorwärts. Wer im zweiten Gang bei gut 40 das Gas aufreißt, katapultiert sich bis zirka 80 km/h zwar unspektakulärer, doch auf gleicher Höhe mit MT-01 und Rocket III gen Horizont. Wer dann stehen lässt, dem fliegt er regelrecht entgegen, vorausgesetzt, es kreuzen nicht Kurven, Autos oder Bäume seinen Weg. Jenseits der 80 km/h nämlich, wo Triumph und Yamaha ihr Beschleunigungsniveau noch ein wenig halten, um dann langsam nachzulassen, legt die Suzuki noch eins drauf. Im mächtigen Bogen spannt sich die Beschleunigungskurve (siehe Diagramm Seite 50), legen Drehzahl und Tempo explosionsartig zu. Und genau das ist – wenn man so will – der Knackpunkt der B-King. Sie reißt mörderisch an, toppt die beiden anderen locker – aber sogar im zweiten Gang erst in im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 170 km/h. Und bei diesem Tempo ist man in der Regel schon ein paar Gänge weiter. Im fünften Gang zum Beispiel fällt die Beschleunigung von 70 auf 80 km/h auf der Rocket deutlich intensiver aus als auf der B-King. Königin der ersten Meter ist daher die Triumph, und selbst die Yamaha liegt hier noch vor der Suzuki. Deren Stärke ist die zweite Luft. Doch wer die genießen will, braucht viel, viel Platz.

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