Vergleichstest Suzuki B-King, Yamaha MT-01 und Triumph Rocket III (Archivversion)

Druck – Wer? Wann? Wie viel?

Zeitdruck, Leistungsdruck, Kostendruck – die allgegenwärtigen Zwänge des Informationszeit­alters schnüren uns ein. Doch es gibt sie, die kurzen Augenblicke, in denen wir uns sogar richtig Druck wünschen. Auf dem Motorrad, wenn ein kurzes Zucken der Gashand für einen Befreiungsschlag sorgt.

Das braucht kein Mensch, aber alle wollen es haben.« Bert Poensgen, Suzukis umtriebiger Verkaufs- und Marketingdirektor für Europa, ist erfrischend offen, wenn es um sein jüngstes Ziehkind geht. Wobei dieser Begriff nicht ganz passen will zur B-King, die mit 1340 Kubikzentimetern, 259 Kilogramm vollgetankt und nominellen 184 PS der Kinderstube eindeutig entwachsen und eher in der Welt der Mythen und Sagen zu Hause ist.
Und genau darum geht es. Es ist dieses Sagenhafte, was einem Hubraum- und Leistungsmonster wie der B-King anhaftet. Es ist diese überbordende, jederzeit abrufbare Kraft, die es zu bezwingen gilt und die uns, wenn wir sie locker aus dem Handgelenk heraus kontrollieren können, immer wieder euphorisiert. Nie war das Wort »Druck« daher positiver besetzt als in diesem Kontext.
Aber was bedeutet überhaupt Druck? Druck ist keine technische, sondern eine subjektive Größe, nämlich die gefühlte Beschleunigung. Und wie lässt er sich objektiv darstellen? Sind Pferdestärken auch hier die entscheidende Stellgröße? Oder doch eher Newtonmeter? Neben der neuen und gewaltigen Suzuki B-King treten mit der Yamaha MT-01 und der Triumph Rocket III zwei weitere Hubraumgiganten mit ganz unterschiedlichen Motorenkonzepten zur Wahrheitsfindung an.
Die Vermutung ist: Ohne Schiffsdiesel-Kapazitäten geht hier nichts, ist satter Antritt aus dem Drehzahlkeller nicht möglich. »Gefühlt« hat in dieser Hinsicht zunächst einmal eindeutig der mächtige Yamaha-V2 die luftgekühlten Zylinder vorn, und zwar bereits im Stand. Jede einzelne Zündung lässt dieses mächtige Motorrad erbeben, jeder Umkehrpunkt der Riesenkolben im Konservendosenformat scheint spürbar.
Geradezu zaghaft dagegen die Aufwärmgymnastik des Triumph-Triples. Nur das Schütteln beim Start lässt erahnen, welche Macht dort unten zum Leben erweckt wird. Danach schnurren die Kolben in den Zylindern im Vergleich zum V2 sanft vor sich hin, lassen sich 2300 cm3 Hubraum höchstens an den Abmessungen des Motors, nicht jedoch an seinen Lebensäußerungen ausmachen.
Bei der B-King gilt nicht einmal das. Versteckt hängt der Reihenvierer zwischen den mächtigen Brücken des Aluminium-Rahmens und dem Wasserkühler, unauffällig schmiegen sich die Krümmer um die Ölwanne. Keine Frage: Wer sich so versteckt und dann noch im Stand vor sich hinsäuselt wie eine x-beliebige Durchnittsjapanerin, kann in der Ansichts-, Sound- und Vibrationswertung keinen Blumentopf gewinnen. Es ist vielmehr die MT-01, die schon vor dem Losfahren vor Tatendrang vibriert, gefolgt von der Rocket III.
Aber es ist ja nicht alles Druck, was bebt. Geht es nach den relevanten Größen Leistung, Drehmoment, Übersetzung und Gewicht, liegt mal die B-King, mal die Rocket vorn, doch nie die MT-01, wie ein Blick auf die Tabelle links unten zeigt. Gerade aus niedrigen Drehzahlen sollte die Triumph nicht zu bremsen sein, denn schon bei gut 2000/min stehen über 200 Nm zur Verfügung. Das kann in der Motorradwelt keine andere bieten. Und tatsächlich: Wenn der Dreier die Kardanwelle foltert und den Hinter­reifen malträtiert, scheint das mächtige Lenkergeweih kaum noch zu halten, fährt die Rocket fast ohne Fahrer los. Da sind Eisenfäuste gefragt, werden die Arme lang und länger. Im zweiten Gang bei rund 40 km/h (siehe Diagramm Seite 50), ganz ohne Kupplungstricks und Drehzahlorgien. Besser kann man sich’s kaum vorstellen.
Ebenso gut allerdings, wenn man MT-01 fährt, denn die Yamaha hält mit, legt dabei die massige Geschmeidigkeit eines Sumo-Ringers an den Tag. Bumm, bumm, die Erde bebt, jeder Schlag macht Meter. 150 Nm bei 2000/min, in der Spitze 157 bei 3800/min. Dazwischen ein Hochplateau der Hoch­gefühle. Man mag sich bei beiden nicht vorstellen, was passieren würde, wenn sie leichter und kürzer wären.
Im Vergleich zu den Hubraumriesen benimmt sich die B-King in dieser Fahr­situation beinahe unspektakulär. Zwar stemmt sich auch der Vierzylinder mächtig rein, aber nicht derart nachhaltig wie V2 und Dreizylinder. Wobei der Eindruck täuscht. Gemessen in m/s2 reißt es die Suzuki unterm Strich nicht weniger heftig vorwärts. Wer im zweiten Gang bei gut 40 das Gas aufreißt, katapultiert sich bis zirka 80 km/h zwar unspektakulärer, doch auf gleicher Höhe mit MT-01 und Rocket III gen Horizont. Wer dann stehen lässt, dem fliegt er regelrecht entgegen, vorausgesetzt, es kreuzen nicht Kurven, Autos oder Bäume seinen Weg. Jenseits der 80 km/h nämlich, wo Triumph und Yamaha ihr Beschleunigungsniveau noch ein wenig halten, um dann langsam nachzulassen, legt die Suzuki noch eins drauf. Im mächtigen Bogen spannt sich die Beschleunigungskurve (siehe Diagramm Seite 50), legen Drehzahl und Tempo explosionsartig zu. Und genau das ist – wenn man so will – der Knackpunkt der B-King. Sie reißt mörderisch an, toppt die beiden anderen locker – aber sogar im zweiten Gang erst in im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 170 km/h. Und bei diesem Tempo ist man in der Regel schon ein paar Gänge weiter. Im fünften Gang zum Beispiel fällt die Beschleunigung von 70 auf 80 km/h auf der Rocket deutlich intensiver aus als auf der B-King. Königin der ersten Meter ist daher die Triumph, und selbst die Yamaha liegt hier noch vor der Suzuki. Deren Stärke ist die zweite Luft. Doch wer die genießen will, braucht viel, viel Platz.
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Technische Eckdaten und Fahrleistungen (Archivversion) - Grosse Drucktabellen

Daten
Max. Leistung
Max. Drehmoment
Hubraum
Bohrung x Hub
Bohrung-Hub-Verhältnis
Max. Kolbengeschwindigkeit
Verdichtung
Saugrohrdurchmesser
Freie Saugrohrfläche*
Spezifisches Drehmoment
Spezifische Leistung
Gesamtgewicht
Leistungsgewicht**
Preis
Fahrleistungen
Durchzug 60–100 km/h
100–140 km/h
140–180 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h
0–200 km/h
Höchstgeschwindigkeit

Suzuki B-King
135 kW (184 PS) bei 9500/min
146 Nm bei 7200/min
1340 cm³
81,0 x 65,0 mm
0,802
23,8 m/s bei 11000/min
12,5:1
4 x 44 mm
15,21 cm² pro Zylinder (335 cm³)
109 Nm/1000 cm³
137 PS/1000 cm³
259 kg
1,90 kg/PS
13635 Euro
4,0 sek
3,6 sek
4,2 sek
3,1 sek
8,1 sek
247 km/h


Yamaha MT-01
66 kW (90 PS) bei 4750/min
150 Nm bei 3750/min
1670 cm³
113,0 x 97,0 mm
1,165
20,71 m/s bei 5500/min
8,4:1
2 x 40 mm
12,57 cm² pro Zylinder (835 cm³)
88,2 Nm/1000 cm³
54 PS/1000 cm³
267 kg
3,97 kg/PS
13659
3,8 sek
4,1 sek
5,7 sek
3,7 sek
17,3 sek
210 km/h


Triumph Rocket III
103 kW (140 PS) bei 5750/min
200 Nm bei 2500/min
2294 cm³
101,6 x 94,3 mm
0,925
20,43 m/s bei 6500/min
8,7:1
3 x 52 mm
21,24 cm² pro Zylinder (764 cm³)
87,2 Nm/1000 cm³
61,0 PS/1000 cm³
361 kg
3,22 kg/PS
18740 Euro
3,4 sek
3,9 sek
5,8 sek
3,4 sek
14,1 sek
216 km/h

Gemessene Gefühle (Archivversion)

Druck, Drehmoment, Durchzug – Begriffe, die von den drei Probanden in bester Art und Weise zelebriert werden. Wie aber lässt sich das, was wir hinterm Lenker erleben, messen und darstellen?
Hinsichtlich der Beschleunigung sind das Gewicht und die Zugkraft entscheidend. Mit je mehr Kraft man ein Fahrzeug anschiebt, umso schneller beschleunigt es und umso schneller (Topspeed) wird es. Die Zugkraft, also die Kraft, die es anschiebt, resultiert aus dem Drehmoment des Motors, der Übersetzung des gesamten Antriebsstrangs und dem Durchmesser des Hinterrads. Wer in Physik aufgepasst hat, weiß, dass 9,81 m/s2 der Erdbeschleunigung entsprechen. Setzt man bei den Reifen einen Reibungskoeffizienten von eins voraus, ist damit das Maximum beim Beschleunigen oder Bremsen erreicht.
Der magische Moment, wenn bei großvolumigen Motoren aus niedrigen Geschwindigkeiten die Drosselklappen auf Durchzug gestellt werden, lässt sich nur mit der Beschleunigung, die Fahrer und Motorrad erfahren, darstellen und nicht wie sonst bei MOTORRAD üblich, mit der Zeitspanne, die eine Maschine fürs Beschleunigen benötigt. Überraschend dabei: Im zweiten Gang aus gut 40 km/h fallen die Beschleunigungen, gemessen in m/s2, bei allen drei Kandidaten nahezu gleich aus (ähnlich steiler Anstieg der Kurven) und liegen in der Spitze bei knapp sechs m/s2. Die B-King bringt zwar weniger Gewicht auf die Waage ist, aber deutlich länger übersetzt. Jenseits der 80 km/h kommt dann der große Moment der Suzuki: Die Beschleunigung steigt auf sieben m/s2, das Niveau wird fast bis 130 km/h gehalten, während die anderen längst die Segel gesrichen haben. Wiederholt man diese Übung im fünften Gang bei gut 70 km/h, ergibt sich ein ähnliches Bild. Allerdings fällt die Beschleunigung der B-King auf den ersten Metern, um die es hier ja gehen soll, wesentlich verhaltener aus als bei der brutal reißenden Rocket oder auch bei der MT-01.

Die Motoren (Archivversion)

B-King
Suzuki setzt beim Macho-Bike aufs etablierte und leistungsfähige Reihenvier­zylinder-Konzept, das mit einer extra Por-
tion Hubraum auch in Sachen Drehmoment brachiale Werte auf die Straße stemmt.
Umgerechnet auf einen Liter Hubraum (spezi­-fisches Drehmoment und Leistung, siehe ganz links) setzt der dohc-Motor mit 109 Nm und
137 PS Triumph und Yamaha schachmatt.
Zu­dem erlaubt das kurzhubigste Kraftpaket im Vergleich mit bis zu 11000/min eine spritzige Drehfreudigkeit und beschert somit das breiteste nutzbare Drehzahlband. Dieser Spagat gelingt auch deshalb, weil die verhältnismäßig großen 44er-Drosselklappen pro 335 cm³ Zylindereinheit und die voluminösen Doppelschalldämpfer günstige Strömungsverhältnisse bei hohen Drehzahlen erlauben.

MT-01
Einen ganz eigenen Weg geht Yamaha.
Mit je 835 cm3 großen Einzelhubräumen, schlanken 40er-Saugrohren und einer langhubigen Motorauslegung ist das ohv-Aggregat auf den großen Knall aus dem Keller ausgerichtet. Entsprechend reißt der V2-Hammer schon bei niedrigsten Drehzahlen
an der Kette, bricht jedoch ab 4500/min eben­-so kraftlos in sich zusammen. Der Grund: Zwischen den vier Ventilen und der unten liegenden Nockenwelle verrichten ellenlange Stoßstangen (siehe Foto oben), wartungsfreie Hydro-Stößel und schwere Gabelkipphebel ihre Arbeit nur bei moderaten Drehzahlen deutlich unter 6000/min zuverlässig. Kein Wunder, dass die maximale mittlere Kobengeschwindigkeit trotz des langhubigen Motorkonzepts mit
20,71 m/s im absolut grünen Bereich liegt.

Rocket III
Nicht nur die Zylinderzahl, auch das dohc-Konzept ist klares Indiz für den Kompromiss, mit dem Triumph das Thema Dampfma­schine angeht. Um sich die pingelige Suche nach Drehmoment zu ersparen, wählten die Engländer den besten Weg und machten
beim Hubraum Nägel mit Köpfen. Drei Kolben verdrängen satte 2294 cm3 und drücken
dabei so viel Drehmoment auf die Kurbelwelle, dass man die Naturgewalten durch eine
Regelung bei der Zünd/Einspritzelektronik benutzerfreundlich in die Schranken weisen musste. Der Überfluss an Dehmoment erlaubt es, den Rocket-Dreizylindermotor in ein wahr­-lich fettes Metallgerüst zu gießen. Was der Dynamik scheinbar keinen Abbruch tut. In
3,4 Sekunden katapultiert sich das 361-Kilo­-gramm-Trumm von 0 auf 100 km/h.

Fazit (Archivversion)

Schwer Druck auf dem Kessel haben diese drei Boliden, jedoch unterschiedliche Talente. Während Triumph Rocket und Yamaha MT-01 im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h in jedem Gang brachial anschieben und speziell im hohen Gang sogar Vorteile besitzen, ist über dieser Marke gegen die B-King kein Kraut gewachsen. Es kommt also entscheidend auf die Fahrgewohnheiten des Einzelnen an, welches das beste Druckmittel ist.

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