Vergleichstest Suzuki GS 500 gegen Yamaha XP500 TMax (Archivversion)

Überholmanöver

Yamahas XP500 TMax ist im Grunde fast schon ein Motorrad. Macht das Fahren jetzt tatsächlich so viel Spaß wie auf einem Motorrad? Ein Vergleich mit der Suzuki GS 500.

Für 16500 Mark, da gibt’s schon einen Smart, eine Honda Africa Twin oder eine Suzuki GS 500 plus 4000 Liter Sprit oder 400 Kisten Bier. Oder den neuen Yamaha-Roller XP500 TMax. Dieser soll die Vorzüge eines Rollers mit denen eines Motorrads verbinden. Stadtflitzer, Einkaufshilfe, Wetterschutz, Fahrdynamik und jede Menge Spaß. Ob’s stimmt? MOTORRAD schickte den TMax zusammen mit einer Suzuki GS 500 auf Testfahrt. Frisch modellgepflegt präsentiert sich die 2001er-GS für 8490 Mark. Neben optischen Retuschen erhielt die 500er ein Sekundärluftsystem und eine geänderte Sitzbank-Tank-Kombination, der Benzinvorrat beträgt jetzt 20 statt 17 Liter. Der Durchmesser der vorderen Bremsscheibe wuchs von 310 auf 320 Millimeter. Suzuki liefert die 192 Kilogramm schwere Einsteigermaschine nur noch mit 34 PS aus. Für 123 Mark ist ein Entdrosselkit auf 45 PS erhältlich. Yamahas TMax hingegen gibt es nur mit voller Leistung. 39 PS produziert der Paralleltwinn, bei dem die Techniker zur Reduzierung der Vibrationen einen dritten, gegenläufigen Kolben als Massenausgleich mitlaufen lassen. Die Kraftübertragung erfolgt über eine von Rollern bekannte Automatik. Wie beim Motorrad führt eine Telegabel das Vorderrad, eine Schwinge das Hinterrad. Und im Gegensatz zur rollerüblichen Triebsatzschwinge ist der Motor starr im Rahmen installiert. Die Antriebskette läuft voll gekapselt im linken, als Kettenkasten ausgebildeten Schwingenarm. Beim TMax verteilen sich üppige 224 Kilogramm auf Vorder- und Hinterrad, und die machen schon im Rangierbetrieb auf sich aufmerksam. Der niedrige Schwerpunkt beruhigt allerdings und vermittelt Sicherheit. Nachteil: Der TMax hat keine Feststellbremse, kann nicht gegen Wegrollen auf abschüssigen Wegen gesichert werden. Dafür protzt er mit einem Platzangebot wie auf Omas gutem Sofa. Breit, lang, ultrabequem ist die Bank, auf der fahrer aufrecht wie in einem Bürosessel thront und nur über die Sitzfläche Kontakt mit seinem fahrbaren Untersatz hat. Ganz anders der Suzuki-Pilot. Er sitzt viel kompakter auf seinem Motorrad, besitzt über den Knieschluss am schmalen Tank eine viel innigere Beziehung zu seinem Gefährt, spürt jeden Richtungswechsel, jede Schräglage viel direkter. Stadtverkehr. Abendzeit. Beide Fahrzeuge erweisen sich als recht handlich, wenn es darum geht, Blechkäfige zu umfahren. Leichter geht’s mit der Suzuki, denn das Gefühl für Abmaße des TMax stellt sich erst nach einigen Kilometern ein. Der hat eine zehn Zentimeter längeren Radstand, ist insgesamt um zehn Zentimeter länger sowie breiter und unübersichtlicher. Die wendige Suzuki vemittelt dem Fahrer durch die aktivere Sitzposition mehr Sicherheit und einen direkteren Kontakt zur Fahrbahn. Auch die Lenkung fühlt sich viel direkter an als beim Roller. Der Punkt im Stadtverkehr geht also klar an die Suzuki. Trotz Automatik-Plus des dicken Max. Sein Vorteil: Der Stauraum unter der Sitzbank ist für Rollerverhältnisse zwar bescheiden, fasst jedoch einen Helm oder zwei Einkaufstüten oder zwei Anzüge. Ideal für Broker.Auch für Tourenfahrer bietet er Vorteile. Ein 38-Liter-Topcase ist ab Werk lieferbar. Und seine Front stanzt ein Loch in die Atmosphäre, durch das der Fahrer vom Wind nahezu unbehelligt hindurch gleitet. Vorausgesetzt, er ist kleiner als 1,70 Meter. Größere Piloten verspüren im Helmbereich Turbulenzen, die zudem lästige Geräusche verursachen. Der GS-Fahrer, egal ob groß oder klein, ist Wind und Wetter völlig ungeschützt ausgesetzt, die Anströmung an Kopf und Brust lässt sich aber selbst auf Dauer ertragen. Das gilt auch für die Fahrwerksunruhen in welligen Kurven, die zwar stören, doch nicht gefährlich sind. Die nervöse Lenkung reagiert selbst auf die kleinsten Bewegungen sensibel, die der Fahrer über den Lenker ins Fahrwerk einleitet. Speziell auf schlechter Fahrbahn wirkt die GS dann kippelig. Fahrwerksunruhen dieser Art sind dem Roller weitgehend fremd. Die 120 Millimeter Federweg vorn wie hinten schlucken nahezu alle Holprigkeiten des Straßenbelags, bieten ausreichend Federungs- und Dämpfungsreserven. Und das auch ohne Verstellmöglichkeit. Natürlich spüren die kleinen 14-Zoll-Reifen Fahrbahnunebenheiten auf, die die 17-Zöller der Suzuki gar nicht wahrnehmen. Klare Vorteile wiederum für den TMax beim Thema Bremsen. Die vordere hat einen knackigeren Druckpunkt, die hintere lässt sich – vielleicht, weil mit der linken Hand betätigt – besser dosieren als die der GS. Voraus ist der Roller auch in Sachen Laufkultur des Motors. Der XP-Antrieb arbeitet vibrationsarm, fühlt sich wie vom Fahrer entkoppelt an, während der GS-500-Pilot feine Vibrationen ungefiltert spürt. Und Lastwechselreaktion. Für den TMax aufgrund seiner Automatik ein Fremdwort. Die fast identische Höchstgeschwindigkeit um 160 km/h erlebt der windgeschützte Rollerfahrer sehr relaxt, pendelfrei und stabil. Auf der Suzuki zehrt der Fahrtwind an den Kräften, das Fahrwerk zeigt leichte Unruhen. Dafür ist auf kurvigen Landstraßen der Unterhaltungswert des TMax vergleichsweise gering. Die Mischung aus kleinen Rädern und tiefem Schwerpunkt lässt ihn ohne viel Körpereinsatz durch Kehren schwingen. An das sportlich aktive Fahrgefühl eines Motorrads, bei dem Richtungsänderungen per Schenkeldruck und durch Verlagern des Oberkörpers möglich sind, kommt der TMax einfach nicht heran. Doch Yamaha ist es tatsächlich gelungen, einen Roller mit in diesen Kreisen bislang unbekannter Fahrstabilität und guter Leistung zu bauen. Ein wieselflinkes Nahverkehrsmittel ist der 500er durch seine Abmaße nur bedingt, kann unter pragmatischen Gesichtspunkten ansonsten voll überzeugen. Der Roller lässt sich leichter aufbocken, sein Antrieb erfordert keinerlei Wartung, das Licht ist besser und der Sozius genießt Komfort, wie man es nur von Luxustourern her kennt. Allerdings auch zu dem exklusiven Preis von 16500 Mark.Entspannt zurücklehnen, sich treiben lassen, dafür ist der TMax der ideale Partner. Schalten und walten ist auf der GS 500 E angesagt. Wer auf aktiven Fahrspaß nicht verzichten will, entscheidet sich klar für die Suzuki. Und kann sich dann immer noch vom gesparten Geld einen kleinen Roller leisten – sowie 100 Kisten Bier oder 1000 Liter Benzin.
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Suzuki GS 500 E, Yamaha XP 500 Tmax (VT) (Archivversion)

YAMAHA XP500 TMAXDatenMotor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, Kurbelwelle querliegend, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 30 mm, Transistorzündung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 305 W, Batterie 12 V/8 Ah.Bohrung x Hub 66 x 73 mmHubraum 499 cm³Verdichtungsverhältnis 10,1 : 1Nennleistung (ECE) 29 kW (39 PS) bei 7000/minMax. Drehmoment 46 Nm (4,7 kpm) bei 5500/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, Stufenlose Keilriemen-Automatik, Zahnkette.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 38 mm, Zweiarmschwinge aus Aluguss, ein Federbein, liegend, auf Zug belastet, Scheibenbremse vorn, Doppelkolbensattel, Ø 282 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm.Alugussräder MT 3,5 x 14; MT 4,5 x 14Reifen 120/70 S 14; 150/70 14Fahrwerksdaten: Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel 62 °, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mmMaße und Gewichte: Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung 176 kg, Tankinhalt 14 LiterGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungGrundpreis inkl. MwSt. 16 500 Mark* MOTORRAD-Messungen

Daten Suzuki GS 500 (Archivversion)

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, kontaktlose Transistorzündung, Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 230 W, Batterie 12 V/11 Ah.Bohrung x Hub 74 x 56,6 mmHubraum 487 cm³Verdichtungsverhältnis 9 : 1Nennleistung (DIN) 25 kW (34 PS) bei 7800/min Max. Drehmoment 34 Nm (3,5 kpm) bei 4400/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:16.Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, geschraubter rechter Unterzug, Telegabel, Standrohrdurchmesser 37 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten Zweikolbensattel, Ø 250 mm.Alugussräder 3.00 x 17; 3.50 x 17Reifen 110/70 H 17; 130/70 H 17Fahrwerksdaten: Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65 °, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/115 mmMaße und Gewichte: Sitzhöhe( 780 mm, Gewicht vollgetankt( 192 kg, Zuladung 188 kg, Tankinhalt/Reserve 20/3 LiterGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Gelb, DunkelblauPreis inklusive MwSt. 8490 Mark( MOTORRAD-Messungen

Fazit (Archivversion) - Platz 1

Yamaha XP500 TMax
An die Sportlichkeit eines Motorrades wird ein Roller wohl nie heran kommen. Dafür sitzt der Fahrer inaktiv, jedoch superbequem. Und das auch über längere Etappen. Kritik muss sich der TMax wenig gefallen lassen. Das Fernblendlicht könnte besser, die Sitzhöhe niedriger, die Schräglagenfreiheit im Soziusbetrieb größer und der tote Winkel in den Spiegeln kleiner sein. Dass der Yamaha TMax die GS letztlich schlägt, liegt vor allem an seinem Topfahrwerk.

Fazit (Archivversion) - Platz 2

Suzuki GS 500
Die Gabel der GS 500 ist der größte Kritikpunkt. Geht beim Bremsen oft auf Block und bietet keine Reserven. Sie trübt das Fahrgefühl. Der geringe Verbrauch, die Handlichkeit, der günstige Anschaffungspreis und ihre überschaubare Technik machen die GS nach wie vor zur Empfehlung für alle Einsteiger. Faszination kommt bei ihr zwar weniger auf, aber fürs gesparte Geld kann man mit ihr ja in einen faszinierenden Urlaub fahren. Und das sogar mehrmals.

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