Vergleichstest Topseller (Archivversion)

Herbstmeister

Bei dieser Herbstausfahrt ging es nicht ums Siegen. Denn jedes der Motorräder hatte schon vorher gewonnen: in der Publikumsgunst, die sie zum bestverkauften ihrer Marke gemacht hat.

Manchmal rutschen sie einem doch heraus, diese sinnfreien Super-Superlative – bestverkauftest, meistgeliebtest. Und manchmal gewinnt dieser Unsinn eine höhere Richtigkeit. Etwa wenn es gilt, den seit Jahren an-dauernden Erfolg einer BMW R 1150 GS oder einer Suzuki GSF 1200 Bandit kurz und treffend zu benennen. Diese beiden »Bestverkauftesten« liefen auch in diesem Jahr allen anderen Motorrädern so weit davon, dass der sechste Gesamtrang der FZS 600 Fazer oder jener achte der Z 1000 nur zum grammatisch korrekten Prädikat »erfolgreichste Yamaha« und »meistverkaufte Kawasaki« reichen. Damit steht man in derselben Zulassungsstatistik, aber in einer anderen Liga. Von der Fireblade ganz zu schweigen, die 2003 Hondas Bestseller in Deutschland wurde, ohne in die Top Ten zu gelangen.Was den Erfolg der einen und den noch größeren Erfolg der anderen begrün-den könnte, wollte MOTORRAD fahrend untersuchen. Solange die Herbstsonne noch die Kraft hatte, morgendlichen Reif und Tau in Dunst aufzulösen und zweistellige Mittagstemperaturen zu schaffen. Solange der Schwarzwald noch nicht weiß und die Höhenlagen der Vogesen noch schneefrei waren. Bei einer Klausurtagung über reichlich tausend Kilometer. Fünf Fahrer, fünf Motorräder, ein Fotograf als Begleiter, sonst nichts.Die harten Hell-Dunkel-Kontraste der tiefstehenden Herbstsonne zu verarbeiten fiel den Piloten während ihrer Tour weitaus schwerer als die Umgewöhnung beim häufigen Motorradtausch. Das will schon etwas heißen, denn wer vom Hochsitz der GS zur Kauerhaltung auf der Fire-blade hinabsteigt oder vom niedertourig blubbernden Zweizylinder-Boxer zum drehfreudigen 600er-Vierzylinder der Fazer eine ganze Oktave auf der Drehzahlleiter emporklettert, bekommt schon beträcht-liche Unterschiede zu spüren. Dennoch zeigt sich hier bei aller Verschiedenheit eine Gemeinsamkeit der fünf Erfolgs-modelle, die zu ihrer Beliebtheit beiträgt. Sie sind, jede auf ihre Art und in Relation zu ihrer direkten Konkurrenz, sehr entgegenkommend, flößen spontan oder nach wenigen Kilometern Vertrauen ein. Um den Wechsel von GS auf Fireblade noch einmal zu bemühen: Diesen Umstieg kann jemand schon als Kulturschock empfinden; trotzdem ist die Fire-blade unter den Supersportlern die am leichtesten zugängliche.Spontan erschließen sich die BMW, die Suzuki und die Yamaha, allesamt Vertreterinnen einer klassischen Fahrerhaltung. Also einer nur moderat gebeugten Sitzposition mit nicht zu spitzem Kniewinkel und nicht zu nah am Lenkkopf. Sie meidet Extreme, engt die Bewegungs-freiheit nicht ein und hilft dem Fahrer, auf eine entspannte Weise konzentriert zu bleiben und auf engen, kurvigen Passstraßen den Überblick zu behalten. Zugleich entkoppelt diese Haltung bis zu einem gewissen Grad von den Reaktionen des Vorderrads auf die Fahrbahnoberfläche, was für eine natürliche Gelassenheit sorgt und auch völlig in Ordnung geht, weil mit den dreien das Fahren auf der Rennstrecke und am Limit sowieso kein Thema ist.Als Königin des zügigen Gleitens erweist sich wieder einmal die BMW, deren Telelever vorn im Zusammenspiel mit dem hinteren Paralever Bodenwellen sehr sensibel wegbügelt, ohne andererseits wegen zu geringer Dämpfung ins Stempeln zu geraten. Als Dreingabe hat der Metzeler-Tourance-Hinterreifen das früher noch spürbare leichte Wegknicken in Schräglage völlig abgelegt. Satte Straßenlage und hohe Lenkpräzision sind die Folge, immer scheint jede Linie sofort fahrbar. Sogar wenn sie im Eingangs-bereich einer Bergab-Linkskurve nur ein paar Handbreit neben dem herbstlichen Laubteppich entlangschneidet. Bei solcher Ausnutzung der Straßenbreite spielt am leichtesten noch derjenige mit, der gerade auf der Fazer unterwegs ist. Sie fährt ebenfalls auf eher schmalen Reifen – vorn trägt sie einen der selten ge-wordenen 110er – und bietet ange-nehmes Handling. Allerdings profitiert sie ein wenig von der herbstlichen Kühle. Die Dämpfungsschwäche der Gabel tritt mit temperaturbedingt zäherem Öl kaum mehr in Erscheinung. Zudem sind die Dunlop D 207 in J-Spezifikation für kalten Asphalt wie geschaffen. Selbst ausge-wiesene Kritiker des Standard-D 207,dem Dunlop schon lange den D 208 zur Seite gestellt hat, müssen den Serien-pneus der Fazer sehr gute Haftung bescheinigen.Die Fünferbande hat den Schwarzwald noch nicht verlassen, kurvt in den Höhenlagen über Bad Peterstal umher, als sie angestrengt über das Fahrwerk der Suzuki zu sinnieren beginnt. Sicher hat die Bandit spontan gefallen, die Sitzposition ist ja auch dazu angetan, der bärige Motor erst recht. Aber dieses etwas störrische Einlenkverhalten, das indifferente Gefühl im weiteren Verlauf der Kurve, als ob man stets ein paar Millimeter links und rechts neben der gewünschten Linie dahinsudeln würde. Nicht schlimm, doch die anderen inklusive der Honda, die im verschlungenen Geläuf vergleichsweise viel Einsatz vom Fahrer verlangt, blei-ben gefälliger und konzentrierter beim Thema. Und das heißt eben Kurvenfahren. Also Gabelfedern voll vorspannen. Mit diesem Rezept aus dem Top-Test von 2001, dem die Herbstausfahrer neben-bei entnahmen, dass die Bremsscheiben 182 Löcher aufweisen, wird die Kurvenstabilität besser, das Einlenkverhalten allerdings nicht. Mit entspannten Federn ist das Ergebnis umgekehrt, und so richtig passt keines der Extreme und keine Zwischenstufe. Schließlich einigt man sich darauf, die Aufmerksamkeit genießerisch auf den Motor zu konzentrieren und die Reifen als Hauptverantwortliche für die leicht getrübte Freude am Fahrwerk zu benennen. Denn das teigige Fahr-gefühl bei mittelprächtigem Grip hatten die Tester auch schon auf anderen mit dem Macadam 100 X bereiften Motor-rädern beobachtet. Immerhin hat Michelin ihn längst zugunsten des ungleich bes-seren Pilot Road auslaufen lassen. Eine Modernisierung, welche die Bandit für sich nutzen sollte.Was modern zu nennen ist, nicht nur in puncto Reifen, demonstrieren Z 1000 und Fireblade. Durchaus unterschiedlich in Lenkerbreite, Lenkerhöhe und anderen ergonomischen Details, haben die beiden doch vieles gemeinsam. Breite Reifen und beinahe identische fahrwerksgeo-metrische Werte zum Beispiel. Und sie nötigen ihre Fahrer nach vorn, platzieren sie fast über statt hinter dem Lenkkopf. Als müsste man ihre Kurvengier durch eine nach vorn orientierte Haltung unbedingt mitspielen. Gelassenheit wird hier weniger vermittelt, schon gar nicht durch den heiseren Klang der Kawa, sondern etwas von der aggressiven Zuversicht verlangt, mit der man beim Skifahren eine steile Buckelpiste attackieren sollte. Statt in möglichst lang gezogenen Schwüngen die Kurven anzugehen, was dank der weitgehend neutralen Lenkeigenschaften problemlos möglich wäre, neigt man beim engagierten Fahren dazu, auf spitzer Linie hineinzubremsen, im Scheitel sehr langsam, doch eng und mit beträchtlicher Schräglage die nächste Gerade ins Visier zu nehmen. Dann möglichst rasch das Motorrad gerade stellen, das Handgelenk herunterklappen und sich vorwärts-auswärts pfeilen mit allem, was die potenten Vierzylinder hergeben. Das ist eine ganze Menge für die holprigen Straßen mit-ten durch den Kaiserstuhl und später für die diversen Ballons im Elsass drüben, eigentlich zu viel.Denn die nächste Kurve kommt dort bestimmt, und sie naht rasch. So gerät die Fahrt im Auf- und Abbau der Tempo-spitzen zu einem Erlebnis, das großen Spaß macht, aber mehr anstrengt als das Gleiten auf den drei anderen. Selbst dann, wenn die starken Vierzylinder von Kawasaki und Honda auf besser ausgebauten Straßen wie dem Col de la Schlucht so richtig zeigen dürfen, was sie draufhaben. Wenn der 600er der Fazer in den höchs-ten Tönen hinterherjubelt, der Boxer überfordert wirkt und in dem, was für ihn den oberen Drehzahlbereich bedeutet, kernig vibriert. Wenn einzig die energisch ausgezwiebelte Bandit mithalten kann und dabei sogar noch die Freundlichkeit findet, ihre ebenfalls kräftigen Vibrationen in Gummilagern zu ersticken.Honda und Kawasaki, das wird in solchen Momenten klar ersichtlich, stehen für das heftige, intensive, eher auf Kürze angelegte Vergnügen. Dazu passt, dass die Z 1000 wegen zu geringer Reich-weite zweimal ohne Sprit liegen blieb, was die Fireblade auch nur knapp vermeiden konnte. In die Dürre geführt von GS, Bandit und Fazer mit 22, 20 und nochmals 22 Liter Tankvolumen. Danach durften sie endlich die Gruppe anführen und die Tankstopps vorgeben.Außerdem lassen die für eine längere Tour unverzichtbaren Accessoires – Gepäckrollen, Rucksäcke, Tankrucksäcke – sich auf diesen sehr kompakten Motor-rädern nicht so bequem und unauffällig transportieren wie auf den anderen. Wer mit dem Rucksack auf dem Buckel mit der Fireblade eine Passabfahrt angeht, darf sich zwar über eine starke, super zu dosierende Bremse freuen, gerät beim Aufrichten jedoch leicht mit der Gepäckrolle hinten in Clinch. Also bleibt er lieber gebückt und fühlt spätestens am Abend ganz genau, was die Armmuskulatur tagsüber zu leisten hatte. Insbesondere das Fahren auf der supersportlichen Honda leidet unter den vielen Bekleidungsschichten, die vor Kälte schützen, aber die Beweglichkeit einschränken. In einer stärker entkoppelten Sitzposition wie auf den drei Klassikern oder mit Hilfe des breiten Lenkers auf der Kawasaki macht das wenig aus. Die Fireblade hingegen kann nur im Zusammenspiel mit einem beweglichen Fahrer in geschmeidiger Bekleidung ihre volle Sportlichkeit entfalten.Sie ist noch in anderer Hinsicht eine Ausnahme unter den fünf Spitzenreitern ihrer Marken, weil sie als Einzige nicht auch zugleich das Marktsegment anzuführen vermag, in dem sie antritt. Gegen die stärkere, für die Saison 2003 tief greifend überarbeitete Suzuki GSX-R 1000 konnte die Fireblade wenig ausrichten, geschweige denn ihr eigenes Ergebnis vom Vorjahr erreichen. Obgleich ihr Name Tradition und einen guten Klang besitzt, muss sie akzeptieren, dass die Halbwertszeit von Supersportlern generell kürzer zu sein scheint als die anderer Motorräder. Es ist kein Zufall, dass drei der vier übrigen Topseller in diesem Feld nicht nur der Modellbezeichnung nach alte Bekannte sind. Sogar nach Modifi-kationen wie der Umstellung auf Doppelzündung bei der GS oder dem Facelift der Fazer werden sie zu Recht nicht als ganz neue Motorräder wahrgenommen. Diese lange Marktpräsenz in Verbindung mit ihren stilbildenden Qualitäten beim Fahren führten dazu, dass Motorradinteressierte schier unvermeidlich an BMW GS denken, wenn der Begriff Groß- oder Reiseenduro fällt. Noch mehr in ihrem Heimatland. Fast automatisch erscheint die Suzuki GSF 1200 Bandit als Inbegriff des hubraumstarken klassischen Naked Bikes, was kurioserweise sogar für die halbverkleidete S-Version gilt. Zumal sie mit ihrem unprätentiösen Wesen und ihrem günstigen Preis weit über ihren Käuferkreis hinaus beliebt ist. Die Bandit kann man auch als Besitzer einer Yamaha XJR sympathisch finden. Im Wettbe-werb um die Gunst der Käufer auf Dauer wohl genauso wichtig wie handfeste technische Vorzüge.Dementsprechend verkörpert die kleine Fazer fast idealtypisch den kontinuierlich-verlässlichen Mittelklasse-Allrounder, der eine gehörige Portion Vernunft und Gediegenheit höchst charmant mit flinker, ja fast frecher Dynamik verbindet. Vielleicht ist deshalb der Anteil von Frauen an der Fazer-Käuferschaft mit zirka 30 Prozent ungewöhnlich hoch. Die Honda Hornet 600 mit ihrer verspielt hoch-gezogenen Auspuffanlage einerseits und dem fast schon schmerzhaft nüchtern zusammengeschweißten Rahmen andererseits zieht gegen die Fazer jedenfalls den Kürzeren.Macht man sich anhand der genannten Beispiele klar, dass für einen Verkaufserfolg nicht allein die von Anfang an beeinflussbaren Faktoren wie Technik, Design, Preis, Fahreigenschaften wichtig sind, sondern auch Kontinuität und ein gutes Gespür für das, was ankommt, dann ist die Leistung der Kawasaki Z 1000 erst richtig einzuschätzen: aus dem nichts in die Top Ten, die erloschene Tradition, starke Motorräder mit Streetfighting-man-Image zu bauen, nach über einem Jahrzehnt wieder angefacht und dabei eine sehr gute Maschine zustande zu bekommen – Respekt. Schön und folgerichtig, dass sie unverändert in die neue Saison geht. Ein Privileg, das ihr als Einziger zuteil wird, wenn man von der überraschend angekündigten Nachrüstung eines U-Kats bei der Suzuki Bandit absieht. Die anderen drei Motorräder der diesjährigen Bestseller-Herbstausfahrt wird es bestenfalls im Frühjahr 2004 noch als Neumaschinen geben. Die Nach-folgerin der Fazer steht schon bei den Händlern, die neue Fireblade kommt Mitte März auf den Markt, und die BMW R 1200 GS wird wahrscheinlich im April präsentiert. Wenn diese dann erfolgreicher wird als die »bestverkaufteste« R 1150 GS, muss im nächsten Herbst der Superlativ-Blödsinn weiter getrieben werden. Eine Silbe mehr würde noch gehen: bestestverkauftest.
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BMW R 1150 GS (VT: Topseller) (Archivversion)

MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, Doppelzündung, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 101,0 x 70,5 mmHubraum 1130 cm3Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 6800/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 5300/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,73 g/km, HC 0,12 g/km, NOx 0,03 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolbensattel. Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Metzeler TouranceFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 115 mm, Radstand 1509 mm, Federweg v/h 190/200 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 197 kg*, Tankinhalt/Reserve 22/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Gelb, Schwarz, Graphitmetallic, Blaumetallic/Weiß Preis 10950 EuroPreis Testmotorrad** 12530 EuroNebenkosten 263 Euro

BMW R 1150 GS (VT: Topseller) (Archivversion)

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 42 mm, Motormana-gement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter. Bohrung x Hub 75,0 x 54,0 mmHubraum 954 cm3Nennleistung 110 kW (150 PS) bei 11300/minMax. Drehmoment 104 Nm (10,6 kpm) bei 9500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,92 g/km, HC 0,46 g/km, NOx 0,07 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp-lung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 330 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17,Bereifung im Test Bridgestone BT 012 GFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,25 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 110/130 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt 18 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Gelb, RotPreis 12740 EuroNebenkosten 200 Euro

BMW R 1150 GS (VT: Topseller) (Archivversion)

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanage-ment, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mmHubraum 953 cm3Nennleistung 93,4 kW (127 PS) bei 10000/minMax. Drehmoment 96 Nm (9,8 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,09 g/km, HC 0,57 g/km, NOx 0,10 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkRückgratrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 300 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 019/BT 012FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 101 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/138 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Orange, Grün, SchwarzLeistungsvariante 72 KW (98 PS)Preis 9990 Euro Nebenkosten 150 Euro

BMW R 1150 GS (VT: Topseller) (Archivversion)

MotorLuft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, Transistorzündung, Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mmHubraum 1157 cm3Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment 92 Nm (9,4 kpm) bei 6500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 7,19 g/km, HC 1,18 g/km, NOx 0,11 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, geschraubter rechter Unterzug, Telegabel, Stand-rohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Feder-basis, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Macadam 100 XFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Radstand 1430 mm, Federweg v/h 130/125 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung* 208 kg, Tankinhalt/Reserve 20/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Blau, SilberPreis 8130 EuroNebenkosten zirka 140 Euro

BMW R 1150 GS (VT: Topseller) (Archivversion)

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckver-gaser, Ø 33 mm, Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 62,0 x 49,6 mmHubraum 599 cm3Nennleistung 70 kW (95 PS) bei 11500/minMax. Drehmoment 61 Nm (6,2 kpm) bei 9500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 4,69 g/km, HC 2,79 g/km, NOx 0,19 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Tele-gabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 298 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolbensattel.Reifen 110/70 ZR 17; 160/60 ZR 17Bereifung im Test Dunlop D 207 JFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 88 mm, Radstand 1415 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt/Reserve 22/3,6 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Silber, GelbPreis 6990 EuroNebenkosten 145 Euro

BMW R 1150 GS (VT: Topseller) (Archivversion)

Von Saisonkennzeichen-Fahrern und
Pitbull-Ausweichern.
Jetzt gehört die Straße wieder uns allein. Uns, den einzig Wahren. Den Eistrotzern, Platzregenbadern und Motorrad-selbst-Aufhebern. Die sich weder von der Witterung noch von Trends beeinflussen lassen. Toughe Frauen und echte Kerle, die für all die Schlagloch-Ausweicher, Knieschleifer-Abfeiler und Kreisverkehrblinker die statistische Jahres-Kilometerleistung pro Bike erhöhen. Denn das Nummernschild mit dem popeligen Zusatz oben rechts in der Ecke scheint en vogue. Annähernd 60 Prozent aller Motorradfahrer schicken ihre Zweiradliebe in den Winter-Vorruhestand. Klar ist es kälter im Januar. Und auf den Straßen manchmal sauglatt. Im ungüns-tigsten Fall hat man würzig-rostigen Salzkontakt. Was den Winterspaß-Ausweichern egal sein kann. Sitzen sie doch im selben Boot mit all den Brezelsalz-Abkratzern, Duschgel-Anwärmern und Motivsockenträgern, die sich abends im Kreis der Motorrad-mit-der-Zahnbürste-Putzer zum Erfahrungsaustausch zusammenrotten.Trotzdem an dieser Stelle eine Anmerkung: Es wird wärmer, liebe Saisonkennzeichen-Fahrer. Forscher betrauern schmelzende Polkappen, der letzte Sommer protzte mit Hitzerekorden, und vielleicht beschenken uns Dezember und Februar mit fröhlichen 15 Grad und Sonnenschein. Dann werden wir an euch denken. Uns freuen, dass wir nicht an jeden Angstnip-pel-Bewahrer einen Gruß verschwenden müssen. Und uns fragen, was ihr für die gesparten 200 Euro eigentlich gekauft habt. Einen Fischgrätenentferner? Oder einen Nasenhaarschneider? Ob’s das wirklich wert war? Rolf Henniges

BMW R 1150 GS (VT: Topseller) (Archivversion) - Erfahrungswerte

Was bei der diesjährigen Herbsttour ganz besonders auffiel – egal ob positiv oder negativ.
Dafür, dass keiner der Herbstausfahrer sich auf seinem Lieblingsmotorrad dauerhaft einnisten konnte, sorgten zwei Faktoren: die Kälte und die Heizgriffe der BMW. Besonders in Verbindung mit den Handschalen funktionieren sie so gut, dass alle sie gerne zum Händewärmen nutzten und so den regen Tausch der Motorräder in Gang hielten.Wenn man das ABS der GS oder die nur auf der Rennstrecke nutzbaren Verzögerungsreserven der Fireblade außer Acht lässt, also für alles, was auf der Herbst-ausfahrt anfiel, gefiel die Bremse der Fazer am besten.Einen kräftig steigenden Verbrauch bei leistungsfreudiger Fahrweise zeigte die Z 1000. Moderat bewegt kann sie zwar 321 Kilometer mit einer Tankfüllung schaffen. Weil der Motor aber stärker gefordert wurde und von den 18 Litern im Tank nur 16,9 Liter nutzbar sind, war einmal nach 250, einmal schon nach 230 Kilometern Ebbe. Vielleicht will Kawasaki ja verhindern, dass man sich auf der kantigen Bank den Wolf sitzt.Das Foto von der Suzuki und dem Fahrer, der sich auf der Suche nach den Einstellmöglichkeiten zum Federbein hinunterbeugt, ist typisch. Es hätte auch mit den anderen Piloten gemacht werden können. Allerdings stellte keine Einstellung richtig zufrieden. Was hilft, steht im großen MOTORRAD-Reifentest (Heft 6/2002): Bridgestone BT 020 oder Metzeler ME Z4.

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