Vergleichstest Tourensportler mit ABS (Archivversion) Absolute Beginner

Ducati präsentiert ein sportliches Antiblockiersystem. Segen oder Frevel? Ein Vergleich der brandneuen ST 4 S ABS mit den bewährten Tourensport-Assen BMW R 1100 S und Honda VFR-ABS gibt Antwort.

Sie wollen beim unbeschwerten Biken den süßen Duft der Freiheit kosten, Herrschaft über die Technik genießen. Über die Hausstrecke toben, mal ein Renntraining besuchen und samt besserer Hälfte in sonnige Gefilde reisen. Kein Problem, wozu gibt’s denn Tourensportler. Sie können alles und noch viel mehr – sogar per Antiblockiersystem stets sicher stoppen.Wie die Ducati ST 4 S ABS. Betörend röhrender Desmo-Twin plus voll einstellbarem Fahrwerk in reisetauglichem Ambiente. Bei der rassigen Italienerin gesellt sich zur voll einstellbaren Upside-down-Gabel von Showa ein aufwendiges Öhlins-Federbein, das komplett ohne Werkzeug einstellbar ist, die Federbasis bei Bedarf sogar während der Fahrt. Im Gegensatz zur Schubstange der Hebelumlenkung, deren Verstellung nach Werkzeug verlangt. Spielerei mit dem Set-up lohnt, lässt sich die Ducati damit über einen weiten Bereich trimmen. Hinten einen Tick angehoben, pfeffert die ST 4 S bereits auf zarte Kommandos pfeilschnell um Kurven jeglicher Art, ohne es an Zielgenauigkeit fehlen zu lassen. Schräge Vögel werden erst spät von aufsetzenden Teilen ermahnt. Kippeligkeit? Minimal, dafür passiert die mit Michelin Pilot Sport bereifte Sportskanone schnelle Wechselkurven gleichermaßen willig wie gelassen. Im Gegensatz zu früheren Testexemplaren spricht die Gabel überaus sensibel an, üppige Dämpfungsreserven sind ohnehin Ehrensache. Hinten sieht es ähnlich nett aus, lediglich die Druckstufendämpfung könnte noch ein paar Klicks Reserve vertragen.Reserven bietet auch die famose Bremsanlage, gegen 1000 Euro Aufpreis mit ABS. Dies tritt jedoch erst sehr spät auf den Plan. Zuvor kann sich der Pilot dank Sintermetallbelägen und druckfester Leitungen schier die Augen aus den Höhlen bremsen. Klar definierter Druckpunkt und brachiale Wirkung vorn - hinten stoppt es eher lau - machen die ST 4 zur Bremszonenqueen. Beim Herausbeschleunigen fordert die handlingfördernde Anhebung des Hecks jedoch Tribut in Form leichter Nervosität - bis hin zum Ansatz von Lenkerschlagen. Zum Äußersten kommt es zwar nicht, aber die Italienerin scheint immer darauf zu lauern, ihren Piloten mal tüchtig zuckend zu erschrecken. Ganz gleich, ob beim zackigen Beschleunigen auf unebener Landstraße oder dem Passieren von Absätzen bei schneller Autobahnfahrt – unbeirrbarer Geradeauslauf ist das nicht. Den Beweis tritt die ST 4 S mit abgesenktem Heck selbst an – und büßt im Gegenzug ihre Agilität wieder ein. Ist halt alles Einstellungssache.Hondas VFR fährt nach der Devise: Draufsetzen, lossausen. Halt, die Gabel bietet eine verstellbare Federbasis, ebenso das Federbein, an dem zusätzlich die Zugstufendämpfung variabel ist. Insgesamt fällt der Einstellbereich allerdings geringer aus als bei der Duc. Doch wen kümmert’s? Die VFR spielt ihre Rolle als handlicher, komfortabler Partner für nahezu das komplette Tourensportler-Repertoire höchst überzeugend. Ihr Revier beginnt bereits beim Start, erstreckt sich über die Stadt bis zu flüssig ausgebauten Landstraßen. Dort swingt sie wunderbar ausbalanciert dahin und verleitet selbst weniger Versierte zu zügiger Fortbewegung. Die sich gern auch auf die Autobahn erstreckt – Topspeed bei voller Deckung fast zweifuffzig. Stets sicher eingebremst dank der Verbundbremse Dual-CBS, für 1000 Euro extra mit ABS. Feine Regelung der Verbundbremse und ebensolche Dosierbarkeit machen Laune – sowohl beim sanften Abbremsen wie beim Full-Stopp.Erst wenn extrem sportliche Fahrweise auf dem Programm steht, dürfte die Dämpfung etwa knackiger, die Rückmeldung transparenter ausfallen. Ein bisschen schwieriger wird’s außerdem in verzwickten Spitzkehren und engen Passagen mit alpinem Charakter. Hier vereinen sich mehrere Eigenarten der VFR zu einer uneiligen Allianz: Der im direkten Vergleich zu den hubraumstärkeren Konkurrentinnen drehmomentschwache 782-cm3-V4 verlangt für zügiges Fortkommen nach Drehzahl, was wiederum zu unharmonischen Einsätzen des V-Tec-Systems führt, das bei etwa 7000 Touren von Zwei- auf Vierventilbetrieb umschaltet. - je nach Situation und Gasgriffstellung geschieht das geschmeidig oder ruckartig. Das zweite Problem sind die spürbaren Lastwechsel: Sie lassen sich in engen Kehren mit gefühlvollem Einsatz der Fußbremse zwar wegfiltern, das mitbremsende Vorderrad beeinflusst jedoch die eingeschlagene Linie. Ähnliches droht beim harschen Bremsen mit gleichzeitigen Runterschalten: Hier stempelt das Hinterrad. Nicht tragisch, aber zumindest gewöhnungsbedürftig. Ergo: Fahren in unbekanntem, kniffligem Terrain erfordert Konzentration, alles andere bereitet mit der VFR pure Freude.Freude – die verschafft Münchens Sportabzeichenträgerin R 1100 S ihrem Treiber selbst auf schlechten Straßen. Die Telelever-Front mit dem per Rädchen in der Zugstufe verstellbaren Federbein frisst praktisch alles in sich rein, was das asphaltierte Wegenetz zu bieten hat. Lenkerschlagen? Nie gehört. Abtauchen der Vorderhand beim Bremsen? Ein wenig, um dem Piloten die gewohnte Rückmeldung zu bieten, wenn er die Möglichkeiten der aufpreispflichtigen (1040 Euro) Teilintegralbremse mit ABS auskostet. Die mit elektrischem Bremskraftverstärker ausgerüstete Anlage macht ihre Sache prächtig, verzögert ohne viel Handkraft vehement, selbst voll beladen. Allerdings erfordert ihr plötzliches Zupacken bei sanften Anpassungsbremsungen Gewöhnung. Ebenso die Eigenart, beim unerschrockenen Anbremsen von bodenwellenübersäten Biegungen zu öffnen und Mann und Maschine für einen Moment ungebremst zu lassen. Leider stolpert die Hinterhand, mit Kardan-Einarmschwinge samt Paralever reichlich gewichtig, etwas unbeholfen über kurze Absätze, zudem sorgt hektisches Gas-auf-Gas-zu für Unruhe. Wer das Spiel mit den Boxer- und Kardanreaktionen jedoch erst mal raus hat, kann die mit Bridgestone BT 56/57 besohlte, fast fünf Zentner schwere Kuh herzerfrischend fliegen lassen.Kuh, Euter, Zylinder - da war doch was. Genau, der mit gemessenen 99 PS nicht nur nominell stärkste Boxer weiß nie so recht, ob er lieber unten ziehen oder oben drehen will. Auf jeden Fall vibriert er. Und zwar von unten bis oben - in wechselnder Intensität. Wobei »oben« anders zu definieren ist,als bei der anwesenden Konkurrenz. Während sich Hondas VFR nämlich willig in fünfstellige Lagen schraubt, würde der 1085-cm3-Vierventiler bereits Engel Aloisius Gesellschaft leisten, bei ihm ist bei 8500/min Sense. Irgendwo zwischen Bayern und Japan ordnet sich Ducatis Vierventil-Feuerzeug ein. Und wie! Der domestizierte Ex-996-Motor rumpelt unter 2500 Touren noch etwas unwirsch, um dann umso munterer anzupacken und herrlich druckvoll loszubrennen. Ganz klar: Der Desmo-Hirsch weckt vor allem obenraus dumpf röhrend sportliche Ambitionen.Darauf wartet man beim Honda-V4 irgendwie vergeblich. Sicher, wirklich schlapp ist das Hightech-Aggregat nicht, dennoch kommt es unter 7000/min nicht richtig in die Puschen. Und der von schnarrendem Getöse begleitete Vierventileinsatz jenseits der 7000er-Marke? Witzig, ja, aber irgendwie pubertär. Unser Wunsch deshalb: den vollen Liter Hubraum und weg mit dem V-Tec. Womit sich auch der Elfhunderter-Boxer rehabilitiert hätte. Denn drehmomenten kann er, wenn auch laut Prüfstandskurve nicht besser als die Duc. Und Charakter haben die Weißblauen sowieso. Plus die dazugehörige Bierruhe wegen der kaltblütermäßigen Leistungsausschüttung. Ausschütteln hingegen möchten selbst Gelenkige hin und wieder ihre unteren Extremitäten, denn die sind bei der knackigen Bayerin wegen der hochliegenden Fußrasten arg gefaltet. Honda und Ducati sind dank homogenerer Körperhaltung komfortabler. Beim Windschutz relativiert sich’s dann wieder, mit klarem Vorteil für die Honda. Wie beim Licht: Gegen das Nippon-Flutlicht wirken die Projektions-Abblendscheinwerfer von R 1100 S und ST 4 fast funzelig, ebenso beim Fernlicht. Ansonsten erfüllen alle drei bereitwillig tourensportliche Ansprüche: Von kompletten Cockpits inklusive Tankanzeige (Ducati und Honda) über umfangreiches Zubehörangebot, etwa Koffersystem und Heizgriffe (BMW) bis zum Soziuskomfort, den die drei, wenn auch unterschiedlich ausgeprägt, bieten. Ducati-Passagiere dürfen eine Riesenportion Desmo-Spaß inhalieren, ohne nach dem Trip ihre Gräten schmerzhaft sortieren zu müssen, Honda-Sozien reisen einfach kommod mit, während es auf der sportlichen BMW hinten regelrecht bequem zugeht.Unterschiede ebenfalls bei der Abgasreinigung: BMW und Honda filtern per G-Kat, Ducati lediglich mittels U-Kat, erfüllt dennoch Euro2. Und die Erwartungen sehr sportlich angehauchter Tourenfahrer, schließlich verhehlt die ST 4 S trotz ABS-Fangnetz nicht ihre Gesinnung. Selbst gusseiserne Ducatisti dürfen deshalb unbesorgt mit der ST 4 S ABS liebäugeln – sie bleibt eine echte Ducati. Rot, schnell, aufregend und immer ein Stück sportlicher als die Konkurrenz von BMW und Honda. Die wiederum mit Ausgewogenheit, respektive Charakter und Komfort kontern.

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