Vergleichstest: Tourer-Konzepte (Archivversion) Seen und Fühlen

Zwischen Sommer und Herbst, mitten zur Erntezeit bedeutet eine Tour rund um den Bodensee gehobenen Motorrad-Genuss. Erst recht, wenn solch tolle Motorräder zum Tourer-Konzeptvergleich zwischen Zwei-, Drei- und Vierzylinder antreten.

Zwei Stunden Fahrt, und man ist mitten in einer anderen Welt. Atmet durch, wo die Orte Lerchensang heißen und Niemandsfreund, Grünkraut und Reibeisen. Willkom­men im schwäbischen Allgäu, bei Ruhe und bäuerlicher Beschaulichkeit. Knatternde Trecker lassen das Verkehrschaos in Ulm vergessen, Unfall in einer Baustelle. Ge­fangen im Heer der stillstehenden Blech­büchsen. Weil breite Lenker, ausladende Verkleidungen und serienmäßige Koffer Durchschlängeln im Stau nahezu vereiteln.


Ein Nachteil dieser prachtvollen Tourer? Sicher nicht. Denn gediegener und kom­fortabler kann man auf zwei Rädern kaum reisen. Das gilt für Triumph Sprint ST und Yamaha FJR 1300. Besonders jedoch für ­die BMW R 1200 RT. Nicht allein das teure Radio-CD-Soundsystem macht auf dem Musik-Dampfer so beschwingt. Die RT ist ein Riesen-Trumm von einem Motorrad, macht aber den Umgang mit ihm lässig. Leicht auf- und abzu­bocken und über den hohen Lenker easy zu dirigieren. Die wendet auf einem Handteller, lässt einen aufrecht und erhaben thronen. Kleinen Fahrern jedoch nur bei tief gestelltem Fahrersitz, 83 Zentimeter hoch, zu empfehlen.

Locker wedelt die 1200er durch die Wechselkurven, leichter, als es 282 Kilogramm inklusive aller Extras erwarten lassen. Spielerisch handlich fällt der Gigant aus der Senkrechten in Schräglage. In Kurven bleibt die BMW unbeirrbar auf Kurs. Wer
das elektronisch verstellbare ESA-Fahrwerk ordert, kann Dämpfung und Federvorspannung per Knopfdruck vom Lenker aus an Straßenbeschaffenheit (momentan sehr gut) und Zuladung (derzeit solo mit Gepäck) anpassen. Lehm oder Schotter auf der Straße? Pah, die optionale Stabilitäts­kon­trolle hindert das Hinterrad zumindest bei Gerade­ausfahrt am Ausbrechen. Es muss einen nicht wundern, dass die RT nach der R 1200 GS und deren „Adventure“-Schwester in der BMW-internen Verkaufsliste an dritter Stelle liegt. Über 50000 Exemplare rollen seit 2005 über die Straßen dieser Welt.


In tiefgrünen Wäldern spielt die Sonne Verstecken, auf den Lichtungen blühen violette Weidenröschen und Springkraut. Die Luft duftet würzig. Wärme des Sommers garniert mit den Farben des Herbsts. Herrlich. Zum letzten Mal im Jahr wird Heu gewendet. Leuchtend rotgelb gefärbt hängen knackige Äpfel an den Bäumen. Es ist Erntezeit. Lorbeeren fuhr die Triumph Sprint ST bereits im Frühjahr 2008 ein. Da kürten die MOTORRAD-Leser sie zum „Motorrad des Jahres“ in der Kategorie Tourer. Den Titel hat die Britin der siebenfachen Seriensiegerin Yamaha FJR 1300 entrissen. Welche 2008 mit besserem ABS antritt. Dem hält der englische Sporttourer seit 2007 drei Zentimeter höhere Lenkerstummel und eine etwas höhere Tourenscheibe entgegen, beides nicht verstellbar (siehe nächste Seite). Auch sonst reicht die Ausstattung nicht an die beiden Luxus-Tourer heran. Die Triumph setzt auf Emotion.

Der Triple tritt am spontansten an, ist so elastisch und drehfreudig, dass man vor Freude jauchzt. Auf Zwischenspurts macht die Sprint ihrem Namen alle Ehre. Der Dreizylinder tritt. 128 rassige Warmblut-Pferde. Erstaunlich: Der Hubraum-Benjamin mit 1050 cm3 hängt im Durchzug sogar die 1300er-Yamaha ab, den Boxer lässt er förmlich stehen. Da spielt die 263 Kilogramm „leichte“ Triumph gnadenlos ihre gut 40 Kilogramm Minder­gewicht gegenüber der FJR aus. Allein die ab mittleren Drehzahlen spürbaren Vibra­tionen des Triples stören. Doch wenn der Dreizylinder sein kehliges Lied anstimmt, ist einem alles egal. Aus den drei typischen Endröhrchen des unterm Sitz verlegten Schalldämpfers faucht und röhrt es tief und im Schiebebetrieb herz­erweichend grummelnd. Die imaginäre Sound-Wertung gewinnt die Triumph haushoch. Traurig dagegen, wie blutarm der am heftigsten vibrierende BMW-Boxer klingt: blechern und hohl, im Leerlauf dünn pröttelnd. Wonne in der Gehör-Schnecke? Fehlanzeige. Wenigstens finden – man höre und staune – die Gangräder der RT am sanftesten zueinander, lässt sich die Kupplung butterweich ziehen, sie stinkt allerdings unter heftiger Belastung unschicklich. Über­legene Bulligkeit des Boxers? Das ist lediglich Legende, die Fahrleistungen sind bloß mittelmäßig. Sowohl Sprint als auch FJR tüten den Bayern-Tourer heftig ein. Tja, der 112 PS stemmende Zweizylinder macht nicht in erster Linie den Reiz der RT aus.


Rein motorisch begeistert die kräftige Yamaha FJR 1300 viel mehr als die BMW. Sie bedeutete 2001 einen echten Paukenschlag aus Japan: der bis dato stärkste Tourer aller Zeiten! Zeitlos und elegant, hat sie sich seither zu einem Markenzeichen entwickelt, wurde ein Synonym für entspanntes, schnelles Touren. Der real 138 PS starke Vierzylinder schüttelt seine Leistung lässig aus dem Handgelenk, dreht turbinenartig hoch. Fast wie ein Elektromotor. Aber eben nur fast. Die füllige, allerdings etwas wellige Drehmoment-Kurve führt zu leicht gebremstem Antritt tief im Drehzahlkeller und fühlbarem Extra-Schub ab 5000/min. Bestens passt der dumpfe, bassig-satte Klang zur FJR. Und bei diesem Exemplar die größte Laufruhe des Touren-Trios. Toll.

Zum Glück ist der „progressive“ Gasgriff, der 2006 und 2007 Krämpfe in der Hand auslöste, Vergangenheit. 2008 lässt es sich wieder leicht Gas geben, landet man rasch in der finalen fünften Fahrstufe. Wann bekommt die FJR endlich sechs Gänge? Und eine leichtgängigere Kupplung? So muss der linke Unterarm ganz schön ackern. Noch einen Tick ausgeprägter als bei der BMW sind die Kardanreaktionen, weil die FJR-Schwinge keine Momentabstützung kennt. Bei Tettnang steht nach einer Kurve ein mit Hopfendolden beladener Anhänger mitten auf der Fahrbahn. Jetzt gilt’s, Vollbremsung! Stark steigt die FJR ein, beißt seit 2008 endlich bissig zu. Doch wenn man vergisst, hinten mitzubremsen, wodurch per Kombibremse auch zwei der insgesamt acht Kolben vorn betätigt werden, fällt der Bremsweg ungebührlich lang aus (siehe Diagramm Seite 30). Das ABS regelt dann sehr plump, macht lange auf. Bei kleinen Korrekturbremsungen dagegen, etwa beim Wenden, irritiert das automatische Mitbremsen vorn. Bei der Integralbremse der RT kann man auch allein hinten bremsen, ihr ABS ist feinfühlig. Nur ist ihre Bremse nicht besonders gut dosierbar. Einen knackigen Druckpunkt besitzt dagegen die Triumph-Bremse, wobei auch ihr ABS ein wenig grob regelt.


Auf Schweizer Seite des Bodensees, hinter Sankt Gallen, gibt’s ein empfehlenswertes Biker-Quartier, das „Gasthaus zum Hirschen“ in Trogen. Hopfenkaltschalen werden serviert, in „Stangen“ à drei Deziliter. Der nächste Morgen empfängt uns mit Kuh­glocken-Gebimmel, Schwizer Nationalflägglis und dem Ruppen-Pass. Die Eigenarten der FJR treten nun so richtig hervor. Zwar trägt das 2008er-Modell, das beste bislang, moderne Bridgestone BT 021 „F“. Aber das Einlenkverhalten der Yamaha bleibt störrisch. Sie klappt nicht so gerne ab. Einmal in Schräglage, richtet sich die 1300er bei Asphaltmakeln, erst recht bei Bodenwellen oder beim Bremsen, wieder auf. Zunächst muss man sie zwingen und niederringen, dann ständig korrigieren. Fühlt sich an, als wollten Vorder- und Hinterrad nicht dasselbe. Nein, von der Neutralität der BMW, die auf Metzeler Roadtec Z6 viel leichtfüßiger schwingt, ist die Yamaha weit entfernt. Tolles Lenkverhalten ist anders. Zumal die FJR in Kehren oder beim Wenden mit einem Mal weiter in Schräg­lage fällt. Noch dazu setzen die Fußrasten der FJR am ehesten auf. Der 305-Kilogramm-Bomber braucht trotz moderater Abmessungen und niedrigster Sitzhöhe routinierte Fahrer. Agil und kurvengierig hechtet die Triumph über die voralpinen Sträßchen. Eine überschäumende Welle hochverdichteten Fahrspaßes. Zwar bleibt speziell die etwas überdämpfte Gabel ein wenig tief in den Federn hängen, während das Zentralfederbein einen Tick besser ansprechen dürfte. Doch in schnellen Wechselkurven rollt die Sprint ST von links nach rechts und wieder zurück, dass es nur so eine Pracht ist. Und das trotz der angejahrten Bridge­stone BT 020 in Sonderkennung „NN“.

Wer von der RT oder der FJR auf die Sprint umsteigt, wähnt sich zunächst auf einem reinrassigen Sportmotorrad. Verbessert hin oder her, immer noch muss man sich zu den Lenkerstummeln der Triumph deutlich weiter und tiefer über den langen Stahltank strecken. Die vorderradorientierte Haltung betont den Anspruch, kein waschechter Luxusdampfer, sondern ein bestens motorisierter Sporttourer zu sein. Leder statt Gore-Tex. Dazu passt auch die Gestaltung der ebenfalls im Vorjahr renovierten Sitzbank. Schmaler als bei den beiden anderen, meldet sich bei Marathon-Etappen auf der Triumph der Hintern früher und bittet um Pause.


Fast ein Vorteil also, dass ihr „kleiner“ 20-Liter-Tank als erster zum Halt zwingt. Wenigstens kann man sich prima an der Kante zum stark erhöhten Soziussitz ab­stützen. In der zweiten Reihe hockt man im ersten Stock. Das gestaltet Aufsteigen ziemlich schwierig und den Kontakt zum Fahrer mäßig. Der Sozius genießt vollen Überblick, hängt aber bei hohem Tempo verloren im anstürmenden Fahrtwind. Und davon gibt es bei Spitze 259 eine ganze Menge, das hat die Anreise auf der A 7 be-wiesen. Überhaupt, wie war das noch mal auf der Autobahn? Da liefern sich Triumph und Yamaha ein Kopf-an-Kopf-Rennen, während die BMW, „nur“ 223 läuft. Na und?


Dafür herrscht an Bord des Luxusliners RT himmlische Ruhe, ganz gleich bei welchem Tempo. Scheibe hoch und ab dafür. Ist das Rahsegel von Windschild ganz hoch­gefahren, kann man gar mit offenem Visier durch die Gegend fahren. Vermag dann aber nicht mehr oben drüberzugucken. Selbst Beine und Füße (Zylinder links und rechts!) sind bestens vorm Wind geschützt. Auch auf der Yamaha wirft sich eine große Scheibe pflichtbewusst, elektrisch verstellbar vor heran­nahende Insekten. Da muss man nur selten das Helmvisier putzen. Allerdings ist der bei hochgestelltem Schild entstehende Sog vor allem im Beckenbereich ausgeprägter.

Die Triumph Sprint glänzt bei Topspeed mit tadellosem Geradeauslauf, während die beiden anderen, deutlich dickeren Brocken ein ganz leichtes Rühren um den Lenkkopf (Taumeltendenz) an den Tag legen. Im Gegenzug ist hinter der viel flacher gehaltenen Triumph-Scheibe früher oder später „volle Deckung“ angesagt. Auch die Ex­tremitäten bekommen mehr Wind ab. Wer Rheuma-geplagte, kälteempfindliche Knie hat, sollte RT fahren. Sport-Touring schimmert an der schnittigen Sprint ST eben an allen Ecken (und Kanten) durch. Ein pures Energiebündel, kein Vollwert-Tourer. Doch ihre Sinnlichkeit bringt Schärfe ins Leben.

Glatter und konsequenter wirkt die RT. Der sanfte Riese fährt fast von allein. Nahezu perfekt durchdacht, fühlt man sich auf ihm sicher und geborgen wie in Abrahams Schoß. Und die FJR? Ihr schickes Design ist ein Glücksfall, die Zuverlässigkeit sprichwörtlich und der Sitzkomfort speziell für kleine Fahrer und Passagiere am besten. Ein Motor(rad) für Leute, die sich nichts be­weisen müssen, aber im Fall der Fälle eben doch pure Power schätzen. Sie ist eine äußerst bequeme Schub-Karre, mehr langstrecken- als serpentinentauglich.


Das zeigt sie noch einmal, als das Trio auf der Halbinsel Höri ankommt, zwischen Stein am Rhein in der Schweiz und Radolfzell auf deutscher Seite. Über verwinkelte Sträßchen schrauben wir uns in die Höhe auf den Schienerberg, genießen herrliche Ausblicke auf die Tafelberge des Hegaus wie den Hohentwiel bei Singen. Am Ufer des Untersees warten bei Wangen Birnen- und Himbeerplantagen auf uns, dazu noch frische Zwetschgen. Kultur in Konstanz ­und die Insel Reichenau wollen entdeckt werden, samt zehntausender Wasservögel im Wollmatinger Ried, bis hin zu seltenen Silberreihern. Kann das Leben wirklich mehr bieten als Seen und fühlen?

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