Vergleichstest: Tourer-Konzepte (Archivversion)

Seen und Fühlen

Zwischen Sommer und Herbst, mitten zur Erntezeit bedeutet eine Tour rund um den Bodensee gehobenen Motorrad-Genuss. Erst recht, wenn solch tolle Motorräder zum Tourer-Konzeptvergleich zwischen Zwei-, Drei- und Vierzylinder antreten.

Zwei Stunden Fahrt, und man ist mitten in einer anderen Welt. Atmet durch, wo die Orte Lerchensang heißen und Niemandsfreund, Grünkraut und Reibeisen. Willkom­men im schwäbischen Allgäu, bei Ruhe und bäuerlicher Beschaulichkeit. Knatternde Trecker lassen das Verkehrschaos in Ulm vergessen, Unfall in einer Baustelle. Ge­fangen im Heer der stillstehenden Blech­büchsen. Weil breite Lenker, ausladende Verkleidungen und serienmäßige Koffer Durchschlängeln im Stau nahezu vereiteln.


Ein Nachteil dieser prachtvollen Tourer? Sicher nicht. Denn gediegener und kom­fortabler kann man auf zwei Rädern kaum reisen. Das gilt für Triumph Sprint ST und Yamaha FJR 1300. Besonders jedoch für ­die BMW R 1200 RT. Nicht allein das teure Radio-CD-Soundsystem macht auf dem Musik-Dampfer so beschwingt. Die RT ist ein Riesen-Trumm von einem Motorrad, macht aber den Umgang mit ihm lässig. Leicht auf- und abzu­bocken und über den hohen Lenker easy zu dirigieren. Die wendet auf einem Handteller, lässt einen aufrecht und erhaben thronen. Kleinen Fahrern jedoch nur bei tief gestelltem Fahrersitz, 83 Zentimeter hoch, zu empfehlen.

Locker wedelt die 1200er durch die Wechselkurven, leichter, als es 282 Kilogramm inklusive aller Extras erwarten lassen. Spielerisch handlich fällt der Gigant aus der Senkrechten in Schräglage. In Kurven bleibt die BMW unbeirrbar auf Kurs. Wer
das elektronisch verstellbare ESA-Fahrwerk ordert, kann Dämpfung und Federvorspannung per Knopfdruck vom Lenker aus an Straßenbeschaffenheit (momentan sehr gut) und Zuladung (derzeit solo mit Gepäck) anpassen. Lehm oder Schotter auf der Straße? Pah, die optionale Stabilitäts­kon­trolle hindert das Hinterrad zumindest bei Gerade­ausfahrt am Ausbrechen. Es muss einen nicht wundern, dass die RT nach der R 1200 GS und deren „Adventure“-Schwester in der BMW-internen Verkaufsliste an dritter Stelle liegt. Über 50000 Exemplare rollen seit 2005 über die Straßen dieser Welt.


In tiefgrünen Wäldern spielt die Sonne Verstecken, auf den Lichtungen blühen violette Weidenröschen und Springkraut. Die Luft duftet würzig. Wärme des Sommers garniert mit den Farben des Herbsts. Herrlich. Zum letzten Mal im Jahr wird Heu gewendet. Leuchtend rotgelb gefärbt hängen knackige Äpfel an den Bäumen. Es ist Erntezeit. Lorbeeren fuhr die Triumph Sprint ST bereits im Frühjahr 2008 ein. Da kürten die MOTORRAD-Leser sie zum „Motorrad des Jahres“ in der Kategorie Tourer. Den Titel hat die Britin der siebenfachen Seriensiegerin Yamaha FJR 1300 entrissen. Welche 2008 mit besserem ABS antritt. Dem hält der englische Sporttourer seit 2007 drei Zentimeter höhere Lenkerstummel und eine etwas höhere Tourenscheibe entgegen, beides nicht verstellbar (siehe nächste Seite). Auch sonst reicht die Ausstattung nicht an die beiden Luxus-Tourer heran. Die Triumph setzt auf Emotion.

Der Triple tritt am spontansten an, ist so elastisch und drehfreudig, dass man vor Freude jauchzt. Auf Zwischenspurts macht die Sprint ihrem Namen alle Ehre. Der Dreizylinder tritt. 128 rassige Warmblut-Pferde. Erstaunlich: Der Hubraum-Benjamin mit 1050 cm3 hängt im Durchzug sogar die 1300er-Yamaha ab, den Boxer lässt er förmlich stehen. Da spielt die 263 Kilogramm „leichte“ Triumph gnadenlos ihre gut 40 Kilogramm Minder­gewicht gegenüber der FJR aus. Allein die ab mittleren Drehzahlen spürbaren Vibra­tionen des Triples stören. Doch wenn der Dreizylinder sein kehliges Lied anstimmt, ist einem alles egal. Aus den drei typischen Endröhrchen des unterm Sitz verlegten Schalldämpfers faucht und röhrt es tief und im Schiebebetrieb herz­erweichend grummelnd. Die imaginäre Sound-Wertung gewinnt die Triumph haushoch. Traurig dagegen, wie blutarm der am heftigsten vibrierende BMW-Boxer klingt: blechern und hohl, im Leerlauf dünn pröttelnd. Wonne in der Gehör-Schnecke? Fehlanzeige. Wenigstens finden – man höre und staune – die Gangräder der RT am sanftesten zueinander, lässt sich die Kupplung butterweich ziehen, sie stinkt allerdings unter heftiger Belastung unschicklich. Über­legene Bulligkeit des Boxers? Das ist lediglich Legende, die Fahrleistungen sind bloß mittelmäßig. Sowohl Sprint als auch FJR tüten den Bayern-Tourer heftig ein. Tja, der 112 PS stemmende Zweizylinder macht nicht in erster Linie den Reiz der RT aus.


Rein motorisch begeistert die kräftige Yamaha FJR 1300 viel mehr als die BMW. Sie bedeutete 2001 einen echten Paukenschlag aus Japan: der bis dato stärkste Tourer aller Zeiten! Zeitlos und elegant, hat sie sich seither zu einem Markenzeichen entwickelt, wurde ein Synonym für entspanntes, schnelles Touren. Der real 138 PS starke Vierzylinder schüttelt seine Leistung lässig aus dem Handgelenk, dreht turbinenartig hoch. Fast wie ein Elektromotor. Aber eben nur fast. Die füllige, allerdings etwas wellige Drehmoment-Kurve führt zu leicht gebremstem Antritt tief im Drehzahlkeller und fühlbarem Extra-Schub ab 5000/min. Bestens passt der dumpfe, bassig-satte Klang zur FJR. Und bei diesem Exemplar die größte Laufruhe des Touren-Trios. Toll.

Zum Glück ist der „progressive“ Gasgriff, der 2006 und 2007 Krämpfe in der Hand auslöste, Vergangenheit. 2008 lässt es sich wieder leicht Gas geben, landet man rasch in der finalen fünften Fahrstufe. Wann bekommt die FJR endlich sechs Gänge? Und eine leichtgängigere Kupplung? So muss der linke Unterarm ganz schön ackern. Noch einen Tick ausgeprägter als bei der BMW sind die Kardanreaktionen, weil die FJR-Schwinge keine Momentabstützung kennt. Bei Tettnang steht nach einer Kurve ein mit Hopfendolden beladener Anhänger mitten auf der Fahrbahn. Jetzt gilt’s, Vollbremsung! Stark steigt die FJR ein, beißt seit 2008 endlich bissig zu. Doch wenn man vergisst, hinten mitzubremsen, wodurch per Kombibremse auch zwei der insgesamt acht Kolben vorn betätigt werden, fällt der Bremsweg ungebührlich lang aus (siehe Diagramm Seite 30). Das ABS regelt dann sehr plump, macht lange auf. Bei kleinen Korrekturbremsungen dagegen, etwa beim Wenden, irritiert das automatische Mitbremsen vorn. Bei der Integralbremse der RT kann man auch allein hinten bremsen, ihr ABS ist feinfühlig. Nur ist ihre Bremse nicht besonders gut dosierbar. Einen knackigen Druckpunkt besitzt dagegen die Triumph-Bremse, wobei auch ihr ABS ein wenig grob regelt.


Auf Schweizer Seite des Bodensees, hinter Sankt Gallen, gibt’s ein empfehlenswertes Biker-Quartier, das „Gasthaus zum Hirschen“ in Trogen. Hopfenkaltschalen werden serviert, in „Stangen“ à drei Deziliter. Der nächste Morgen empfängt uns mit Kuh­glocken-Gebimmel, Schwizer Nationalflägglis und dem Ruppen-Pass. Die Eigenarten der FJR treten nun so richtig hervor. Zwar trägt das 2008er-Modell, das beste bislang, moderne Bridgestone BT 021 „F“. Aber das Einlenkverhalten der Yamaha bleibt störrisch. Sie klappt nicht so gerne ab. Einmal in Schräglage, richtet sich die 1300er bei Asphaltmakeln, erst recht bei Bodenwellen oder beim Bremsen, wieder auf. Zunächst muss man sie zwingen und niederringen, dann ständig korrigieren. Fühlt sich an, als wollten Vorder- und Hinterrad nicht dasselbe. Nein, von der Neutralität der BMW, die auf Metzeler Roadtec Z6 viel leichtfüßiger schwingt, ist die Yamaha weit entfernt. Tolles Lenkverhalten ist anders. Zumal die FJR in Kehren oder beim Wenden mit einem Mal weiter in Schräg­lage fällt. Noch dazu setzen die Fußrasten der FJR am ehesten auf. Der 305-Kilogramm-Bomber braucht trotz moderater Abmessungen und niedrigster Sitzhöhe routinierte Fahrer. Agil und kurvengierig hechtet die Triumph über die voralpinen Sträßchen. Eine überschäumende Welle hochverdichteten Fahrspaßes. Zwar bleibt speziell die etwas überdämpfte Gabel ein wenig tief in den Federn hängen, während das Zentralfederbein einen Tick besser ansprechen dürfte. Doch in schnellen Wechselkurven rollt die Sprint ST von links nach rechts und wieder zurück, dass es nur so eine Pracht ist. Und das trotz der angejahrten Bridge­stone BT 020 in Sonderkennung „NN“.

Wer von der RT oder der FJR auf die Sprint umsteigt, wähnt sich zunächst auf einem reinrassigen Sportmotorrad. Verbessert hin oder her, immer noch muss man sich zu den Lenkerstummeln der Triumph deutlich weiter und tiefer über den langen Stahltank strecken. Die vorderradorientierte Haltung betont den Anspruch, kein waschechter Luxusdampfer, sondern ein bestens motorisierter Sporttourer zu sein. Leder statt Gore-Tex. Dazu passt auch die Gestaltung der ebenfalls im Vorjahr renovierten Sitzbank. Schmaler als bei den beiden anderen, meldet sich bei Marathon-Etappen auf der Triumph der Hintern früher und bittet um Pause.


Fast ein Vorteil also, dass ihr „kleiner“ 20-Liter-Tank als erster zum Halt zwingt. Wenigstens kann man sich prima an der Kante zum stark erhöhten Soziussitz ab­stützen. In der zweiten Reihe hockt man im ersten Stock. Das gestaltet Aufsteigen ziemlich schwierig und den Kontakt zum Fahrer mäßig. Der Sozius genießt vollen Überblick, hängt aber bei hohem Tempo verloren im anstürmenden Fahrtwind. Und davon gibt es bei Spitze 259 eine ganze Menge, das hat die Anreise auf der A 7 be-wiesen. Überhaupt, wie war das noch mal auf der Autobahn? Da liefern sich Triumph und Yamaha ein Kopf-an-Kopf-Rennen, während die BMW, „nur“ 223 läuft. Na und?


Dafür herrscht an Bord des Luxusliners RT himmlische Ruhe, ganz gleich bei welchem Tempo. Scheibe hoch und ab dafür. Ist das Rahsegel von Windschild ganz hoch­gefahren, kann man gar mit offenem Visier durch die Gegend fahren. Vermag dann aber nicht mehr oben drüberzugucken. Selbst Beine und Füße (Zylinder links und rechts!) sind bestens vorm Wind geschützt. Auch auf der Yamaha wirft sich eine große Scheibe pflichtbewusst, elektrisch verstellbar vor heran­nahende Insekten. Da muss man nur selten das Helmvisier putzen. Allerdings ist der bei hochgestelltem Schild entstehende Sog vor allem im Beckenbereich ausgeprägter.

Die Triumph Sprint glänzt bei Topspeed mit tadellosem Geradeauslauf, während die beiden anderen, deutlich dickeren Brocken ein ganz leichtes Rühren um den Lenkkopf (Taumeltendenz) an den Tag legen. Im Gegenzug ist hinter der viel flacher gehaltenen Triumph-Scheibe früher oder später „volle Deckung“ angesagt. Auch die Ex­tremitäten bekommen mehr Wind ab. Wer Rheuma-geplagte, kälteempfindliche Knie hat, sollte RT fahren. Sport-Touring schimmert an der schnittigen Sprint ST eben an allen Ecken (und Kanten) durch. Ein pures Energiebündel, kein Vollwert-Tourer. Doch ihre Sinnlichkeit bringt Schärfe ins Leben.

Glatter und konsequenter wirkt die RT. Der sanfte Riese fährt fast von allein. Nahezu perfekt durchdacht, fühlt man sich auf ihm sicher und geborgen wie in Abrahams Schoß. Und die FJR? Ihr schickes Design ist ein Glücksfall, die Zuverlässigkeit sprichwörtlich und der Sitzkomfort speziell für kleine Fahrer und Passagiere am besten. Ein Motor(rad) für Leute, die sich nichts be­weisen müssen, aber im Fall der Fälle eben doch pure Power schätzen. Sie ist eine äußerst bequeme Schub-Karre, mehr langstrecken- als serpentinentauglich.


Das zeigt sie noch einmal, als das Trio auf der Halbinsel Höri ankommt, zwischen Stein am Rhein in der Schweiz und Radolfzell auf deutscher Seite. Über verwinkelte Sträßchen schrauben wir uns in die Höhe auf den Schienerberg, genießen herrliche Ausblicke auf die Tafelberge des Hegaus wie den Hohentwiel bei Singen. Am Ufer des Untersees warten bei Wangen Birnen- und Himbeerplantagen auf uns, dazu noch frische Zwetschgen. Kultur in Konstanz ­und die Insel Reichenau wollen entdeckt werden, samt zehntausender Wasservögel im Wollmatinger Ried, bis hin zu seltenen Silberreihern. Kann das Leben wirklich mehr bieten als Seen und fühlen?
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Daten BMW R 1200 RT (Archivversion)

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,62.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm (mit ESA: elektrisch einstellbare Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: elektrisch einstellbar), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremse mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Roadtec Z6

Maße + Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830–850 mm, Gewicht vollgetankt* 282 kg, Zuladung* 212 kg, Tankinhalt/Reserve 27,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Silber, Schwarz
Preis 15850 Euro
Preis Testmotorrad 119250 Euro
Nebenkosten zirka 269 Euro

Die Ausstattung (Archivversion)

An der RT gibts fast nichts, was es nicht gäbe. Tempomat, Traktionskontrolle, Reifenluftdrucksensor. Doch selbst sinnvolle Features wie das elektronisch einstellbare ESA-Fahrwerk kosten Aufpreis. Zwar fasst BMW mehrere Extras in Gruppen zusammen ("Touring"- und "Safety"-Paket, siehe Daten auf Seite 28), dennoch summieren sich die Extras auf 3400 Euro, ergibt happige 19500 Euro für das Test-Motorrad. Allein Radio/CD und Lautsprecher schlagen mit heftigen 1550 Euro zu Buche. Steht RT in bayerischer Aufpreispolitik also für "Richtig Teuer"?

Die Stahltanks der Sprint ST und FJR bieten Magnet-Tankrucksäcken leicht und sicher Halt. Anders die RT. Hier muss ein BMW-System-Tankrucksack an die "Gepäckreling" angedockt werden. Der für einen Tourer karg ausgestatteten Sprint ST fehlen Wegfahrsperre und Ganganzeige. Gleiches gilt bezüglich Verstellmöglichkeiten für Lenker, Scheibe und Sitz. Löblich sind die gekröpften Reifenventile, die dagegen der ansonsten gut bestückten FJR fehlen. Zudem wären mehr Verstellmöglichkeiten am FJR-Federbein wünschenswert, nur die Wahl zwischen "hard" und "soft" in der Federvorspannung ist mager. Genau wie die zweistufige Leuchtweitenverstellung der blendenden RT.

*inkl. Touring-Paket (1450 Euro) und Safety-Paket (400 Euro); serienmäßig; – nicht vorhanden bzw. nicht lieferbar

Die Bremsen (Archivversion)

Die Yamaha FJR 1300 zeigte in MOTORRAD 18/2007 lange Bremswege und grobe ABS-Regelintervalle selbst auf trockener, griffiger Fahrbahn. Das 2008er-Modell besitzt eine drei- statt zweistufige Bremsdruck-Regelung samt neuer Raddrehzahlsensoren. Die Verbundbremse der FJR erfordert im Notfall starkes Reintreten hinten, weil nur dann volle Bremsleistung vorn zu erreichen ist (siehe Diagramm). Dann aber verzögert sie am besten innerhalb des Trios.

Die Motoren (Archivversion)

Kraftvoll und unaufgeregt sind alle drei Antriebe. Doch die Bayerischen Motoren-Werke tanzen aus der Reihe. Die Kupplung läuft trocken, die Kurbelwelle liegt handlingfördernd in Fahrtrichtung. Der luft-/ölgekühlte Boxer hat die größten Einzelhubräume und dicksten Kolben dieses Vergleichs, 101 Millimeter Durchmesser (Hub: 73,0 mm). Um Baubreite zu sparen, setzten die Ingenieure auf ein kompliziertes Innenleben: hoch liegende Nockenwellen, Tassenstößel, kurze Stoßstangen und Kipphebel. Die nächste Generation der RT wird wie die HP2 Sport je zwei oben liegende Nockenwellen tragen. Clever gemacht ist die in der Zwischenwelle rotierende Ausgleichswelle.

Die Triebwerke von Triumph und Yamaha ähneln sich: wassergekühlte Reihenmotoren in Alu-Brückenrahmen mit dohc-Köpfen und Tassenstößel für je vier Ventile pro Zylinder. Die kleinsten Einzelhubräume weist die FJR auf. Die Triumph hat bei gleicher 79er-Bohrung drehmomentfördernd fünf Millimeter mehr Hub: 71,4 statt 66,2 Millimeter. Die höher verdichtende Sprint erreicht nominell 121 PS/Literleistung, die FJR "nur" 111.

Der Ur-Tourer (Archivversion)

Die Vincent Black Prince 1000 war 1955 weltweit die erste Serienmaschine mit einer Vollverkleidung. Die aus GFK gefertigte Verkleidung sollte Regen wie Straßenschmutz fernhalten und vor Wind schützen, der 55 PS starke V2-Sporttourer lief schließlich über 180. Gepäckträger samt Kunststoff-Seitenkoffer gabs als Extra. Die Vollverschalung der teuren, wenig erfolgreichen Maschine ließ sich für Servicearbeiten mit wenigen Handgriffen abnehmen.

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor:
Dreifach spitze: In Durchzug, Topspeed und Beschleunigung enteilt die leichtere Triumph der hubraumstärkeren Konkurrenz. Der Triple begeistert mit Elastizität und Drehfreude. Der BMW-Boxer kann einzig beim fast schon geschmeidigen Getriebe brillieren, wer hätte das gedacht? Bei der Triumph ist die Schaltung sehr knochig, bei der FJR fällt die Kupplungshandkraft ungebührlich hoch aus.

Sieger Motor: Triumph


Fahrwerk
Fahrwerke bauen, das kann BMW: Stoisch stabil und bestens abgestimmt brettert die ausladende RT mit ihrem ESA-Fahrwerk durch die Kurven. Dafür ist die Sprint ST zielgenauer und mit besserem Geradeauslauf gesegnet. Erst ein Sozius zeigt die Grenzen des Triumph-Fahrwerks auf. Die Yamaha kann nicht ein einziges Kriterium für sich entscheiden. Da scheint Modellpflege angeraten.

Sieger Fahrwerk: BMW


Alltag
Echte Tourer sind im Vorteil: BMW und Yamaha platzieren die Besatzung vorn wie hinten besser als die Triumph. Wo die RT mit einer Fülle an (aufpreispflichtiger) Ausstattung glänzt, patzt die Sprint ST ein wenig. Auch bei Gepäckunterbringung und Wartung (Kette!) bleibt sie weniger konsequent auf Touring-Kurs. Die FJR hat die besten Spiegel und wie die RT ein Top-Licht.

Sieger Alltag: BMW


Sicherheit
Erfahrung zahlt sich aus: 20 Jahre ABS bei BMW münden in besserer Regel-Funktion und allzeit guter Verzögerung. Da hat die FJR trotz der Überarbeitung 2008 noch Nachholbedarf. Zudem stellt sie sich beim Bremsen am stärksten auf.

Sieger Sicherheit: BMW


Kosten
Die RT punktet mit ihrer Mobilitätsgarantie. Sie ist sparsam, braucht aber teures Super Plus. Insgesamt schenken sich die drei in diesem Kapitel nicht viel.

Sieger Kosten: BMW


Preis-Leistung
Die Sprint ST kommt fast 3000 Euro günstiger als die FJR und 6500 Euro (!) als die RT im Test-Trimm. Noch Fragen?

MOTORRAD-Testergebnis (Archivversion)

Platz 1: BMW R 1200 RT
Sie hat die besten Touring-Qualitäten der Welt. Und das trotz ihres wenig feurigen Boxer-Motors. Aber das Gesamtpaket ist nahezu perfekt durchdacht.

Platz 2: Yamaha FJR 1300 A
Ein starker, souveräner und bequemer Tourer, der allmählich in die Jahre kommt. Zwar ist das ABS 2008 recht passabel. Doch das störrische Lenkverhalten irritiert.

Platz 3: Triumph Sprint ST
Sie ist kein waschechter Tourer, wie Ausstattung und Sitzhaltung beweisen. Dafür das beste Motor-Rad dieses Tests. Sehr flott und supersinnlich bis hin zum Sound. Recht günstig dazu.

Daten Triump Sprint ST (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:19.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm³
Verdichtungsverhältnis12,0:1
Nennleistung 93,0 kW (127 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 7500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 „NN“

Maße + Gewichte
Radstand 1457 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 127/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 263 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Grau, Rot
Preis 12740 Euro
Preis Testmotorrad 212915 Euro
Nebenkosten zirka 240 Euro

Daten Yamaha FJR 1300 A (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,773.
Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mm
Hubraum 1298 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Nennleistung 105,5 kW (144 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 134 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremse mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 „F“

Maße + Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 135/125 mm, Sitzhöhe* 790–810 mm, Gewicht vollgetankt* 305 kg, Zuladung* 198 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Grau, Silber, Schwarz
Preis 15742 Euro
Nebenkosten zirka 230 Euro

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