Vergleichstest unverkleidete Allrounder (Archivversion) Das Ende der Zukunft

Es beginnt bereits heute, das Morgen. Mit einer so genannten Mittelklasse, die technisch und optisch endgültig dem Mauerblümchen-Dasein entwachsen ist, viel Fahrkultur für wenig Geld bietet.

Schon morgen ist das heute gestern. Wozu also aufregen?« Der Sponti-Spruch mahnt zur Lässigkeit. Doch momentan gibt’s Aufruhr pur bei den unverkleideten Allroundern mit rund 600 cm3 und bis zu 78 PS. Als Bote aus der Zukunft bricht die komplett neu konstruierte Ka-
wasaki ER-6n mit Konventionen. Peppige
Details und ein extravagantes Äußeres machen den 650er-Twin zum Enfant terrible in einer Klasse mit Klasse. Suzukis SV 650 hat einen der besten Motorradmotoren überhaupt, die Monster 620 Dark repräsentiert die günstigste Ducati, immerhin mit Upside-down-Gabel.
Die hat der koreanische Preiskracher Hyosung GT 650 auch. Und die Vierzy-
lindermaschinen Honda CBF 600 sowie
Suzuki Bandit 650 besitzen beide ABS. Darauf müssen die Kawa-ER-6n-Kunden nur noch bis Dezember warten. Bloß Yamaha fehlt. Zwischen den 50 PS einer XT 660 und den 98 Pferden einer FZ6 klafft eine riesige Lücke im Modellprogramm. Schade, denn Motorräder à la Bandit und Konsorten sind verlässliche und vollwertige Begleiter. Prima Kumpels, leicht beherrschbar, günstig in Anschaffung und Unterhalt.
Solche Maschinen stoßen nicht nur für Einsteiger das Tor auf zum Garten der Freiheit. Komisch, in der automobilen Welt ist die Mittelklasse klassenlos, sprengt Grenzen, auch finanziell. Mittelklasse-Motorräder dagegen werden am Treff häufig ignoriert. Hat halt nicht für mehr gereicht. Falsch Freunde, ganz falsch! In der 78-PS-Klasse trifft nicht Not auf Elend, sondern Agilität auf Bezahlbarkeit.
Schließlich wollen auch 6000 Euro erst mal verdient und gespart sein. Nicht ohne Grund verkaufen sich solche Allrounder wie geschnitten Brot. Zumal Fahrdynamik und Leistungsgewicht stimmen. So wie hier und jetzt. Raus aus Stuttgart, rein ins Vergnügen. Auffahrt zur A8 Richtung München, und dann los. Freies Blasen. Kopf-an-Kopf-Rennen wie zu 80er-Zeiten, die Tachonadeln kitzeln die 200er-Marke. Das reicht, um feinstaubrußende TDIs abzuschütteln. Und Beschleunigungswerte von rund vier Sekunden von null auf hundert halten in der Stadt beim Startduell an der Ampel selbst Porsches in Schach. Wenn man’s braucht.
Etwas Windschutz wäre im Moment wichtiger. Ansatzweise bietet ihn die lenkerfeste Mini-Verkleidung der Kawa, darüber thront der Cockpit-Knubbel. Anders als bei den großen Geschwistern Z 750 und Z 1000 prangt ein konventioneller Drehzahlmesser im spartanischen Cockpit, liegen die Scheinwerfer übereinander. Ähnlich markant, trägt die ER-6n die Handschrift der Z-Designer. Und gibt sich doch ganz anders. Geschwungener, gefälliger, günstiger. Für komplett 6300 Euro ist sie zum ERfolg verdammt, soll der Z 750 die Rolle als bestverkaufte Kawasaki in Europa abluchsen. Ihr Zitronenfaltergelb ist ein Bekenntnis, günstig heißt nicht graue Maus.
Goldig schimmert das Chassis: stählerner Gitterrohrrahmen, Tauchrohre der nicht einstellbaren Telegabel, Dreiecksschwinge und direkt angelenktes Federbein. Selten zuvor wurde der Rotstift so geschickt
kaschiert. Einfach anders. Aus Freude am Sparen. Feder- und Dämpferabstimmung sind passabel gewählt, erst auf sehr zerfurchten Landsträßchen kommt die ER-6n aus dem Tritt. Superb: das Handling der 196-Kilo-Limette. Mäßig: lediglich 178 Kilo-
gramm Zuladung.
Die in dieser Klasse üblichen Doppelkolben-Schwimmsättel verbeißen sich in extravagante Wave-Bremsscheiben – nicht wütend, doch schön transparent dosier-
bar. Wie bei Buell liegt der Schalldämpfer komplett unterm Motor. Feist geknickte Krümmer und pfeilförmige Abdeckungen mit integrierten Blinkern links und rechts vom Wasserkühler erinnern an eine mehr als doppelt so teure Benelli TnT.
Und die inneren Werte? Eine Konstruktion mit Köpfchen. Der 650er-Twin fällt kompakter aus als der 500er-Oldie in ER-5 und KLE 500. Mit nominell 72 PS, gemessen sind es 71, hat die ER-6n ein kleines Leistungsmanko auf alle anderen Maschinen, nur die Duc ist schwächer. Doch die Kawa kompensiert das erfolgreich mit ihrer einen Hauch kürzeren Übersetzung.
Sie zieht an jedem Ortsausgangsschild im sechsten Gang am energischsten los, vor der SV und Bandit. Am Ende des
Feldes liegen CBF und Ducati, hinter der Hyosung. Nur 9,7 Sekunden braucht die quirlige Kawasaki für den Durchzug von 60 auf 140. Ein 36600 Euro teurer BMW 330i als Vertreter der oberen Pkw-Mittelklasse braucht 23,6 Sekunden – mit 258 PS. So viel wie er kosten alle sechs Test-Kandi-
datinnen zusammen.
Ein Novum in deren Klasse bedeutet der geregelte Kat der ER-6n. Gerade mal 4,1 Liter Normalbenzin verfeuert der Twin auf hundert genussvoll abgespulten Land-
straßenkilometern und weniger als fünf
Liter bei Dauertempo 130. Respekt. Als einzige Maschine des Sextetts erfüllt die ER-6n bereits heute die 2006 in Kraft
tretende Abgasnorm Euro 3, samt Prüf-
zyklus mit Maximaltempo 120 statt bloß 50. Zukunft war gestern.
Dank digitalen Motormanagements startet der Twin allzeit sicher, läuft durch ordentliche Schwungmasse früh rund, ohne oben heraus träge zu werden. Immerhin hämmern hier die größten Kolben, mit 83 Millimeter Durchmesser, auf die Kurbel-
welle. Vibrationen des Gegenläufers filtert eine Ausgleichswelle maßvoll heraus. Man spürt den Twin pulsieren, aber niemals
störend. Bestens für kleine Leute: der ergonomische Zuschnitt der ER-6n. Schmal, stark tailliert, moderat in der Sitzhöhe. Für große Menschen schon zu kompakt, doch können sie eine höhere Sitzbank ordern. Außerdem gibt’s ab Dezember eine ER-6f – mit f wie Vollverkleidung. Sie wirkt schon heute sehr ERwachsen, siehe unten.
Kommt die Zukunft aus Korea? Oder gar die gelbe Gefahr? Über die ersten Hondas und Yamahas haben die Europäer noch gelacht, damals, Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre. Das ist ihnen rasch vergangen. Ist die Hyosung GT 650, die
wir da sehen, also nur die Schwanzspitze eines erwachenden Tigers?
Maschinen bis 250 cm3 haben Hyosungs Zweiradsparte seit 1980 groß gemacht – viele asiatische Staaten erlauben nicht mehr, oder die Menschen dort können sich nicht mehr leisten. Auf den ersten und zweiten Blick ist die GT 650 proper gemacht. Unschöne Kleinigkeiten findet selbst ein kritisches Auge allenfalls in groben Spaltmaßen, rauen Oberflächen oder schlecht entgrateten Gussteilen.
Auf der anderen Seite sind die Aufkleber überlackiert, die Kettenspanner hochwertiger als bei den Japanerinnen. Was also handelt man sich für 1000 Euro Ersparnis ein? Zunächst mal viel Motor-Rad. Keine Eins-zu-eins-Kopie von Suzukis 90-Grad-V2 aus der SV. Doch nahe dran. Aufgemerkt: Unter dumpfem Prötteln drückt der grob verrippte, vergaserbestückte V2 satte 63 Newtonmeter und 73 PS.
Zäh ist hier und heute nur der Hoch-
nebel, nicht aber die Leistungsentfaltung des wassergekühlten Achtventilers. Der operiert in Drehfreude, Beschleunigung und Spritverbrauch auf mittlerem Niveau. Seit dem Top-Test in MOTORRAD 10/2004 wurden Schaltwalze und -klauen überarbeitet. Damit flutschen Gangwechsel jetzt präzise, wenn auch hart vom Fuß. Kuppeln bleibt eine Strafe. Hoch die Handkraft, schlecht die Dosierbarkeit, mäßig die im Testbetrieb zunehmend schlechter werdende Trennwirkung. Der V2 hängt in einem adretten Brückenrahmen, dessen Lackierung wie an der stählernen Schwinge Aluminium statt Stahl vorgaukelt.
Vorn führt eine Upside-down-Gabel mit einstellbarer Dämpfung das Rad. Doch
bereits nach kurzer Zeit gibt der Einstell-
mechanismus der Zugstufe den Geist auf. Auf der Autobahn offenbart die Hyosung den unruhigsten Geradeauslauf, braucht länger, um sich nach Störimpulsen zu
beruhigen. Endlich Kurven. Die Neuffener Steige, eine ehemalige Bergrennstrecke, empor auf die Schwäbische Alb. Leicht fällt die 650er in Schräglage, geht vom Handlichen allerdings unvermittelt ins Kippelige über, sucht sich eigene Radien.
Ein wenig gefühl- und ziellos sticht man auf der dottergelben 650er ums Eck, ständig um Nach- und Feinkorrektur bemüht. Keine andere vermittelt so wenig Rückmeldung. Das verlangt nach einer
erfahrenen Hand. Auf Akne-Asphalt ist das GT-Fahrwerk rasch überfordert. Das Federbein pumpt, stempelt und gautscht. Harte Feder trifft lasche, nicht einstellbare Dämpfung, das kann der progressiv wirkende Hebelmechanismus nicht retten.
Extrem spitz fällt der Kniewinkel aus – die Fußrasten liegen ziemlich hoch. Leider nur mäßig ankern die drei Scheiben-
bremsen. Hohe Kraft bei der Betätigung und stumpfe Beläge lassen kaum Dosierung zu. So krankt die viel versprechende Grundkonstruktion des vermeintlichen Exoten an schludriger Ausführung im Detail und minderwertigen Komponenten. Licht und Schatten, wie bei den ungleichmäßig beleuchteten Instrumenten. Doch Asiaten lernen schnell.
Dagegen verkörpert die im italienischen Atessa montierte Honda CBF 600 japa-
nische Tugenden von Perfektion. Optisch glatt, kühlrippenlose Zylinder, viel Nutzwert. Bislang fand die CBF, verkleidet oder unverkleidet, rund 30000 Käufer in Europa. Ihr Erfolgsrezept: die Option auf ein feinfühlig regelndes ABS. Das Sicherheitsplus kostet 600 Euro Aufpreis. Dann gilt einfach voll reinlangen, basta. Den sonst 150 Euro teuren Hauptständer gibt’s mit ABS gratis.
Draufsetzen und sich wohl fühlen. Sehr bequem hockt es sich hinter dem hohen, im Abstand zum Fahrer einstellbaren Lenker. Ebenfalls nur mit Werkzeug ist der Sitz höhenverstellbar. Ein Motorrad, auf dem man sich von Anfang an sicher und geborgen fühlt. Zielgenau und straff, aber nicht unkomfortabel zieht die viereinhalb Zentner schwere CBF ihre Bahn. Dass die Schräglagenfreiheit größer sein dürfte, stört erst bei verwegener Fahrweise.
Zu welcher der wenig Faszination ausstrahlende Motor, der kleinste von allen, nicht wirklich animiert. Der drehzahlbedürftige, vergaserbestückte Vierzylinder nervt mit dem höchsten Spritverbrauch und miesen Kaltstartmanieren: zunächst Orgeln, dann schlechte Gasannahme. Begleitet von feinperligen Vibrationen ist der Vortrieb unter 5000 Touren in hohen Gängen nur der eines fußkranken Lamas.
Erst in der zweiten Hälfte des weit in den fünfstelligen Bereich ragenden Drehzahlspektrums wird der Vierzylinder lebendig. Spritzig ist anders. Da ist fleißiges Rühren im etwas hakig zu schaltenden
Getriebe angeraten. Dennoch taugt die Honda gut zu dieser einen Reise: der zu sich selbst, auf leer gefegten Landstraßen.
Ins tiefste Innere, zur eigenen Mitte, trägt einen auch die Bandit trefflich. Mo-
torrad fahren in seiner reinsten Form.
Komplett relaxed und erholsam, niemals fordernd oder gehetzt. Unterwegs sein, um den Kopf frei zu machen. Schon die 600er war clever, weil kostenbewusst konstruiert. Die 56 Mehrkubik tun dem 2005er-Modell richtig gut. Als 650er wurde der zehn Jahre alte Bandit zum richtigen Räuber, fühlt sich viel fleischiger an. Erfahrbar mehr Drehmoment als Anti-Stress-Programm. Spontan und souverän hängt der vergaserbestückte Vierling am Gas. Schwarz ist er mittler-
weile, aber feinverrippt und luft-/ölgekühlt wie eh und je.
Suzuki hat eigens die Verdichtung
gesenkt und zahmere Nockenwellen ein-
gesetzt, damit die 650er ja nicht aus der
78-PS-Klasse fällt. Tatsächlich drückt sie stramme 80 PS. Alles so schön weich hier. Ja, die Federelemente sind auf der soften, komfortorientierten Seite. Mit 229 Kilogramm geriet die Bandit arg moppelig. Bei allzu forscher Fahrweise über buckelige Straßen schaukelt die Fuhre ein wenig nach, doch was soll’s? Ruhig Blut. Immerhin, die Federvorspannung an der unterdämpften Gabel ist nun variierbar. Und agil genug ist die 650er allemal, sie fällt fein und berechenbar in Schräglage.
Prima: Suzukis »Ervolks«-Modell wird nur noch mit ordentlich regelndem ABS angeboten. Ein gutes Gefühl, gerüstet zu
sein für das Unwägbare. Nur der etwas schwammige Druckpunkt der vorderen Bremse stört. Die Bandit bietet Höhenverstellung für Lenker und Sitzbank, wenn auch umständlich gelöst. Durch den gegenüber der Vorgängerin kürzeren 20-Liter-Tank wirkt der Lenker etwas stark nach hinten gekröpft. Stärker nach innen ein-
gezogene Rahmenrohre verschmälern die Taille, helfen kleinen Leuten im Stand. Im altehrwürdigen Tübingen rauschen modernisierte Fachwerkhäuser vorbei, ein Mix aus alt und neu. Wie an der Bandit. Im
runden Plastikbecher sitzt ein eckiger LCD-Tacho. Ein einäugiger Bandit eben.
1999 brachte Suzuki das zweizylindrige Schwestermodell SV 650 auf den Markt, das allein in Deutschland rund 25000-mal unterwegs ist. Kein Motor dieser Klasse hat einen derart fülligen Drehmomentverlauf, schüttelt seine Leistung so lässig aus dem Ärmel. In jeder Lebenslage, bei jeder Drehzahl. Startet spontan, läuft super rund und vibriert nur äußerst sanft. Untermalt von herrlichem V2-Stakkato. Bis 9000 Touren überflügelt die SV alle anderen, beschleunigt am besten. Direkt, fast schon gierig hängt der Einspritzmotor mit dem längsten Hub am Gas, lastwechselt extrem.
Von wegen »Einsteigermotorräder«: Auf kurvengespickten Landstraßen rufen selbst prestigesüchtigste Big-Bike-Piloten nie mehr als 70 bis 80 PS ihrer Boliden ab, hingegen zählt leichtes Handling dort
doppelt. Am handlichsten von allen pfeilt die kantige SV um Kurven aller Radien, klassengemäß auf schmalem 160er-Hinterreifen. Nicht nur gerade jetzt, in Ulm, um Ulm und um Ulm herum.
Die 194 Kilogramm leichte Maschine »glänzt« als einzige mit teurem, schwarz
lackiertem Aluminiumrahmen samt reparaturfreundlich angeschraubtem Heck. Wenn nur die Gabel besser wäre. Schon beim Aufsitzen büßt sie die Hälfte ihres Federwegs ein. Weiche Federn treffen harte Lastwechsel. Schutzlos ist die Frontforke der tadellosen Bremsanlage ausgeliefert, lässt unvermittelt das Vorderrad stehen. Wo bleiben ABS und progressivere Federn?
Beim Anbremsen vor den Kurven taucht die Gabel weit ab, macht Neusortieren bei Einlenken und Linienwahl notwendig. Ein wenig verloren hockt man oder frau im breiten und langen Sitz, ohne rechten Kontakt zu Fahrzeug und Sozius. Vielleicht entschädigt dafür ja das kleine Nonnenhäubchen von Windschild überm kantigen Cockpit im Gameboy-Design. Irgendwo zwischen gestern und morgen.
Rund wie eh und je präsentiert sich hingegen die Ducati. Sie atmet Geschichte. Im Jahr 1993 läutete die Monster 900 ein neues Zeitalter ein. Heute monstern die nackten Ducs mit 620, 800 und 1000 cm3. Ducatis erfolgreichste Baureihe aller Zeiten fand bislang rund 150000 Liebhaber(innen). Ein Fixstern am italienischen Firmament. Die Monster 620 Dark ist die günstigste, leichteste und handlichste Ducati, speziell in der Version »Single Disc« mit Fünfganggetriebe und nur einer Scheibenbremse vorn. Hauchzart überspringt sie damit die 7000-Euro-Marke.
Eine Design-Ikone und ein Phänomen. Ob die Monster des Jahres 2017 noch genauso aussieht? Und ihren Fahrer ebenso heftig über den mattschwarzen Kunst-
stofftank spannt? Die flache, wenig zum Fahrer hin orientierte Lenkstange strengt an, geht in der Stadt richtig in die Arme. Die unentspannte Sitzposition taugt nur zum Abducken auf der Bahn. Der Gitterrohrrahmen bedingt wenig Lenkeinschlag, hievt den Wendekreis auf Lkw-Niveau. Nix für Anfänger. Dafür machen spielerisches Handling und überragende Zielgenauigkeit die 187 Kilogramm leichte Baby-Duc zum Schmunzelmonster. Knackig-straff abgestimmt, passen die Federelemente zum drahtigen Konzept.
Lediglich auf dem Papier verliert der real 62 PS starke 90-Grad-V2 den Anschluss ans Feld. Im wahren Leben tritt
der Einspritzer elastisch, kultiviert und sparsam an, erfüllt Gasbefehle dankbar. Tief schnorchelt die Airbox, dumpf grollen die zwei Auspufftöpfe. Der 620er-Motor ist der einzige von Ducati und in diesem Testfeld ohne Öl- oder Wasserkühler. Keiner knistert nach dem Abstellen so lange und herrlich. Desmodromische Zwangssteuerung öffnet und schließt die beiden Ventile pro Zylinder. Hochdrehzahlfest, der Drehzahlmesser kennt keinen roten Bereich.
In MOTORRAD 13/2004 gewann die Single Disc den Vergleichstest europäischer Einsteigerbikes, seither erhielt sie eine kraftsparende Kupplung. Von ihrer Wegfahrsperre kündet eine Blinkleuchte im grün schimmernden Cockpit. Damit der Fahrspaß auch morgen weitergehen kann. Der Tag ist passé, rotglühend fällt die
Sonne unter den Horizont. Dunkelheit legt sich um die Dark und die anderen jungen Wilden. Selbstbewusste Charaktere sind sie geworden, fahraktiv und sicher. Es darf
ruhig kommen, das Ende der Zukunft.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel