Vergleichstest unverkleidete Allrounder (Archivversion)

Das Ende der Zukunft

Es beginnt bereits heute, das Morgen. Mit einer so genannten Mittelklasse, die technisch und optisch endgültig dem Mauerblümchen-Dasein entwachsen ist, viel Fahrkultur für wenig Geld bietet.

Schon morgen ist das heute gestern. Wozu also aufregen?« Der Sponti-Spruch mahnt zur Lässigkeit. Doch momentan gibt’s Aufruhr pur bei den unverkleideten Allroundern mit rund 600 cm3 und bis zu 78 PS. Als Bote aus der Zukunft bricht die komplett neu konstruierte Ka-
wasaki ER-6n mit Konventionen. Peppige
Details und ein extravagantes Äußeres machen den 650er-Twin zum Enfant terrible in einer Klasse mit Klasse. Suzukis SV 650 hat einen der besten Motorradmotoren überhaupt, die Monster 620 Dark repräsentiert die günstigste Ducati, immerhin mit Upside-down-Gabel.
Die hat der koreanische Preiskracher Hyosung GT 650 auch. Und die Vierzy-
lindermaschinen Honda CBF 600 sowie
Suzuki Bandit 650 besitzen beide ABS. Darauf müssen die Kawa-ER-6n-Kunden nur noch bis Dezember warten. Bloß Yamaha fehlt. Zwischen den 50 PS einer XT 660 und den 98 Pferden einer FZ6 klafft eine riesige Lücke im Modellprogramm. Schade, denn Motorräder à la Bandit und Konsorten sind verlässliche und vollwertige Begleiter. Prima Kumpels, leicht beherrschbar, günstig in Anschaffung und Unterhalt.
Solche Maschinen stoßen nicht nur für Einsteiger das Tor auf zum Garten der Freiheit. Komisch, in der automobilen Welt ist die Mittelklasse klassenlos, sprengt Grenzen, auch finanziell. Mittelklasse-Motorräder dagegen werden am Treff häufig ignoriert. Hat halt nicht für mehr gereicht. Falsch Freunde, ganz falsch! In der 78-PS-Klasse trifft nicht Not auf Elend, sondern Agilität auf Bezahlbarkeit.
Schließlich wollen auch 6000 Euro erst mal verdient und gespart sein. Nicht ohne Grund verkaufen sich solche Allrounder wie geschnitten Brot. Zumal Fahrdynamik und Leistungsgewicht stimmen. So wie hier und jetzt. Raus aus Stuttgart, rein ins Vergnügen. Auffahrt zur A8 Richtung München, und dann los. Freies Blasen. Kopf-an-Kopf-Rennen wie zu 80er-Zeiten, die Tachonadeln kitzeln die 200er-Marke. Das reicht, um feinstaubrußende TDIs abzuschütteln. Und Beschleunigungswerte von rund vier Sekunden von null auf hundert halten in der Stadt beim Startduell an der Ampel selbst Porsches in Schach. Wenn man’s braucht.
Etwas Windschutz wäre im Moment wichtiger. Ansatzweise bietet ihn die lenkerfeste Mini-Verkleidung der Kawa, darüber thront der Cockpit-Knubbel. Anders als bei den großen Geschwistern Z 750 und Z 1000 prangt ein konventioneller Drehzahlmesser im spartanischen Cockpit, liegen die Scheinwerfer übereinander. Ähnlich markant, trägt die ER-6n die Handschrift der Z-Designer. Und gibt sich doch ganz anders. Geschwungener, gefälliger, günstiger. Für komplett 6300 Euro ist sie zum ERfolg verdammt, soll der Z 750 die Rolle als bestverkaufte Kawasaki in Europa abluchsen. Ihr Zitronenfaltergelb ist ein Bekenntnis, günstig heißt nicht graue Maus.
Goldig schimmert das Chassis: stählerner Gitterrohrrahmen, Tauchrohre der nicht einstellbaren Telegabel, Dreiecksschwinge und direkt angelenktes Federbein. Selten zuvor wurde der Rotstift so geschickt
kaschiert. Einfach anders. Aus Freude am Sparen. Feder- und Dämpferabstimmung sind passabel gewählt, erst auf sehr zerfurchten Landsträßchen kommt die ER-6n aus dem Tritt. Superb: das Handling der 196-Kilo-Limette. Mäßig: lediglich 178 Kilo-
gramm Zuladung.
Die in dieser Klasse üblichen Doppelkolben-Schwimmsättel verbeißen sich in extravagante Wave-Bremsscheiben – nicht wütend, doch schön transparent dosier-
bar. Wie bei Buell liegt der Schalldämpfer komplett unterm Motor. Feist geknickte Krümmer und pfeilförmige Abdeckungen mit integrierten Blinkern links und rechts vom Wasserkühler erinnern an eine mehr als doppelt so teure Benelli TnT.
Und die inneren Werte? Eine Konstruktion mit Köpfchen. Der 650er-Twin fällt kompakter aus als der 500er-Oldie in ER-5 und KLE 500. Mit nominell 72 PS, gemessen sind es 71, hat die ER-6n ein kleines Leistungsmanko auf alle anderen Maschinen, nur die Duc ist schwächer. Doch die Kawa kompensiert das erfolgreich mit ihrer einen Hauch kürzeren Übersetzung.
Sie zieht an jedem Ortsausgangsschild im sechsten Gang am energischsten los, vor der SV und Bandit. Am Ende des
Feldes liegen CBF und Ducati, hinter der Hyosung. Nur 9,7 Sekunden braucht die quirlige Kawasaki für den Durchzug von 60 auf 140. Ein 36600 Euro teurer BMW 330i als Vertreter der oberen Pkw-Mittelklasse braucht 23,6 Sekunden – mit 258 PS. So viel wie er kosten alle sechs Test-Kandi-
datinnen zusammen.
Ein Novum in deren Klasse bedeutet der geregelte Kat der ER-6n. Gerade mal 4,1 Liter Normalbenzin verfeuert der Twin auf hundert genussvoll abgespulten Land-
straßenkilometern und weniger als fünf
Liter bei Dauertempo 130. Respekt. Als einzige Maschine des Sextetts erfüllt die ER-6n bereits heute die 2006 in Kraft
tretende Abgasnorm Euro 3, samt Prüf-
zyklus mit Maximaltempo 120 statt bloß 50. Zukunft war gestern.
Dank digitalen Motormanagements startet der Twin allzeit sicher, läuft durch ordentliche Schwungmasse früh rund, ohne oben heraus träge zu werden. Immerhin hämmern hier die größten Kolben, mit 83 Millimeter Durchmesser, auf die Kurbel-
welle. Vibrationen des Gegenläufers filtert eine Ausgleichswelle maßvoll heraus. Man spürt den Twin pulsieren, aber niemals
störend. Bestens für kleine Leute: der ergonomische Zuschnitt der ER-6n. Schmal, stark tailliert, moderat in der Sitzhöhe. Für große Menschen schon zu kompakt, doch können sie eine höhere Sitzbank ordern. Außerdem gibt’s ab Dezember eine ER-6f – mit f wie Vollverkleidung. Sie wirkt schon heute sehr ERwachsen, siehe unten.
Kommt die Zukunft aus Korea? Oder gar die gelbe Gefahr? Über die ersten Hondas und Yamahas haben die Europäer noch gelacht, damals, Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre. Das ist ihnen rasch vergangen. Ist die Hyosung GT 650, die
wir da sehen, also nur die Schwanzspitze eines erwachenden Tigers?
Maschinen bis 250 cm3 haben Hyosungs Zweiradsparte seit 1980 groß gemacht – viele asiatische Staaten erlauben nicht mehr, oder die Menschen dort können sich nicht mehr leisten. Auf den ersten und zweiten Blick ist die GT 650 proper gemacht. Unschöne Kleinigkeiten findet selbst ein kritisches Auge allenfalls in groben Spaltmaßen, rauen Oberflächen oder schlecht entgrateten Gussteilen.
Auf der anderen Seite sind die Aufkleber überlackiert, die Kettenspanner hochwertiger als bei den Japanerinnen. Was also handelt man sich für 1000 Euro Ersparnis ein? Zunächst mal viel Motor-Rad. Keine Eins-zu-eins-Kopie von Suzukis 90-Grad-V2 aus der SV. Doch nahe dran. Aufgemerkt: Unter dumpfem Prötteln drückt der grob verrippte, vergaserbestückte V2 satte 63 Newtonmeter und 73 PS.
Zäh ist hier und heute nur der Hoch-
nebel, nicht aber die Leistungsentfaltung des wassergekühlten Achtventilers. Der operiert in Drehfreude, Beschleunigung und Spritverbrauch auf mittlerem Niveau. Seit dem Top-Test in MOTORRAD 10/2004 wurden Schaltwalze und -klauen überarbeitet. Damit flutschen Gangwechsel jetzt präzise, wenn auch hart vom Fuß. Kuppeln bleibt eine Strafe. Hoch die Handkraft, schlecht die Dosierbarkeit, mäßig die im Testbetrieb zunehmend schlechter werdende Trennwirkung. Der V2 hängt in einem adretten Brückenrahmen, dessen Lackierung wie an der stählernen Schwinge Aluminium statt Stahl vorgaukelt.
Vorn führt eine Upside-down-Gabel mit einstellbarer Dämpfung das Rad. Doch
bereits nach kurzer Zeit gibt der Einstell-
mechanismus der Zugstufe den Geist auf. Auf der Autobahn offenbart die Hyosung den unruhigsten Geradeauslauf, braucht länger, um sich nach Störimpulsen zu
beruhigen. Endlich Kurven. Die Neuffener Steige, eine ehemalige Bergrennstrecke, empor auf die Schwäbische Alb. Leicht fällt die 650er in Schräglage, geht vom Handlichen allerdings unvermittelt ins Kippelige über, sucht sich eigene Radien.
Ein wenig gefühl- und ziellos sticht man auf der dottergelben 650er ums Eck, ständig um Nach- und Feinkorrektur bemüht. Keine andere vermittelt so wenig Rückmeldung. Das verlangt nach einer
erfahrenen Hand. Auf Akne-Asphalt ist das GT-Fahrwerk rasch überfordert. Das Federbein pumpt, stempelt und gautscht. Harte Feder trifft lasche, nicht einstellbare Dämpfung, das kann der progressiv wirkende Hebelmechanismus nicht retten.
Extrem spitz fällt der Kniewinkel aus – die Fußrasten liegen ziemlich hoch. Leider nur mäßig ankern die drei Scheiben-
bremsen. Hohe Kraft bei der Betätigung und stumpfe Beläge lassen kaum Dosierung zu. So krankt die viel versprechende Grundkonstruktion des vermeintlichen Exoten an schludriger Ausführung im Detail und minderwertigen Komponenten. Licht und Schatten, wie bei den ungleichmäßig beleuchteten Instrumenten. Doch Asiaten lernen schnell.
Dagegen verkörpert die im italienischen Atessa montierte Honda CBF 600 japa-
nische Tugenden von Perfektion. Optisch glatt, kühlrippenlose Zylinder, viel Nutzwert. Bislang fand die CBF, verkleidet oder unverkleidet, rund 30000 Käufer in Europa. Ihr Erfolgsrezept: die Option auf ein feinfühlig regelndes ABS. Das Sicherheitsplus kostet 600 Euro Aufpreis. Dann gilt einfach voll reinlangen, basta. Den sonst 150 Euro teuren Hauptständer gibt’s mit ABS gratis.
Draufsetzen und sich wohl fühlen. Sehr bequem hockt es sich hinter dem hohen, im Abstand zum Fahrer einstellbaren Lenker. Ebenfalls nur mit Werkzeug ist der Sitz höhenverstellbar. Ein Motorrad, auf dem man sich von Anfang an sicher und geborgen fühlt. Zielgenau und straff, aber nicht unkomfortabel zieht die viereinhalb Zentner schwere CBF ihre Bahn. Dass die Schräglagenfreiheit größer sein dürfte, stört erst bei verwegener Fahrweise.
Zu welcher der wenig Faszination ausstrahlende Motor, der kleinste von allen, nicht wirklich animiert. Der drehzahlbedürftige, vergaserbestückte Vierzylinder nervt mit dem höchsten Spritverbrauch und miesen Kaltstartmanieren: zunächst Orgeln, dann schlechte Gasannahme. Begleitet von feinperligen Vibrationen ist der Vortrieb unter 5000 Touren in hohen Gängen nur der eines fußkranken Lamas.
Erst in der zweiten Hälfte des weit in den fünfstelligen Bereich ragenden Drehzahlspektrums wird der Vierzylinder lebendig. Spritzig ist anders. Da ist fleißiges Rühren im etwas hakig zu schaltenden
Getriebe angeraten. Dennoch taugt die Honda gut zu dieser einen Reise: der zu sich selbst, auf leer gefegten Landstraßen.
Ins tiefste Innere, zur eigenen Mitte, trägt einen auch die Bandit trefflich. Mo-
torrad fahren in seiner reinsten Form.
Komplett relaxed und erholsam, niemals fordernd oder gehetzt. Unterwegs sein, um den Kopf frei zu machen. Schon die 600er war clever, weil kostenbewusst konstruiert. Die 56 Mehrkubik tun dem 2005er-Modell richtig gut. Als 650er wurde der zehn Jahre alte Bandit zum richtigen Räuber, fühlt sich viel fleischiger an. Erfahrbar mehr Drehmoment als Anti-Stress-Programm. Spontan und souverän hängt der vergaserbestückte Vierling am Gas. Schwarz ist er mittler-
weile, aber feinverrippt und luft-/ölgekühlt wie eh und je.
Suzuki hat eigens die Verdichtung
gesenkt und zahmere Nockenwellen ein-
gesetzt, damit die 650er ja nicht aus der
78-PS-Klasse fällt. Tatsächlich drückt sie stramme 80 PS. Alles so schön weich hier. Ja, die Federelemente sind auf der soften, komfortorientierten Seite. Mit 229 Kilogramm geriet die Bandit arg moppelig. Bei allzu forscher Fahrweise über buckelige Straßen schaukelt die Fuhre ein wenig nach, doch was soll’s? Ruhig Blut. Immerhin, die Federvorspannung an der unterdämpften Gabel ist nun variierbar. Und agil genug ist die 650er allemal, sie fällt fein und berechenbar in Schräglage.
Prima: Suzukis »Ervolks«-Modell wird nur noch mit ordentlich regelndem ABS angeboten. Ein gutes Gefühl, gerüstet zu
sein für das Unwägbare. Nur der etwas schwammige Druckpunkt der vorderen Bremse stört. Die Bandit bietet Höhenverstellung für Lenker und Sitzbank, wenn auch umständlich gelöst. Durch den gegenüber der Vorgängerin kürzeren 20-Liter-Tank wirkt der Lenker etwas stark nach hinten gekröpft. Stärker nach innen ein-
gezogene Rahmenrohre verschmälern die Taille, helfen kleinen Leuten im Stand. Im altehrwürdigen Tübingen rauschen modernisierte Fachwerkhäuser vorbei, ein Mix aus alt und neu. Wie an der Bandit. Im
runden Plastikbecher sitzt ein eckiger LCD-Tacho. Ein einäugiger Bandit eben.
1999 brachte Suzuki das zweizylindrige Schwestermodell SV 650 auf den Markt, das allein in Deutschland rund 25000-mal unterwegs ist. Kein Motor dieser Klasse hat einen derart fülligen Drehmomentverlauf, schüttelt seine Leistung so lässig aus dem Ärmel. In jeder Lebenslage, bei jeder Drehzahl. Startet spontan, läuft super rund und vibriert nur äußerst sanft. Untermalt von herrlichem V2-Stakkato. Bis 9000 Touren überflügelt die SV alle anderen, beschleunigt am besten. Direkt, fast schon gierig hängt der Einspritzmotor mit dem längsten Hub am Gas, lastwechselt extrem.
Von wegen »Einsteigermotorräder«: Auf kurvengespickten Landstraßen rufen selbst prestigesüchtigste Big-Bike-Piloten nie mehr als 70 bis 80 PS ihrer Boliden ab, hingegen zählt leichtes Handling dort
doppelt. Am handlichsten von allen pfeilt die kantige SV um Kurven aller Radien, klassengemäß auf schmalem 160er-Hinterreifen. Nicht nur gerade jetzt, in Ulm, um Ulm und um Ulm herum.
Die 194 Kilogramm leichte Maschine »glänzt« als einzige mit teurem, schwarz
lackiertem Aluminiumrahmen samt reparaturfreundlich angeschraubtem Heck. Wenn nur die Gabel besser wäre. Schon beim Aufsitzen büßt sie die Hälfte ihres Federwegs ein. Weiche Federn treffen harte Lastwechsel. Schutzlos ist die Frontforke der tadellosen Bremsanlage ausgeliefert, lässt unvermittelt das Vorderrad stehen. Wo bleiben ABS und progressivere Federn?
Beim Anbremsen vor den Kurven taucht die Gabel weit ab, macht Neusortieren bei Einlenken und Linienwahl notwendig. Ein wenig verloren hockt man oder frau im breiten und langen Sitz, ohne rechten Kontakt zu Fahrzeug und Sozius. Vielleicht entschädigt dafür ja das kleine Nonnenhäubchen von Windschild überm kantigen Cockpit im Gameboy-Design. Irgendwo zwischen gestern und morgen.
Rund wie eh und je präsentiert sich hingegen die Ducati. Sie atmet Geschichte. Im Jahr 1993 läutete die Monster 900 ein neues Zeitalter ein. Heute monstern die nackten Ducs mit 620, 800 und 1000 cm3. Ducatis erfolgreichste Baureihe aller Zeiten fand bislang rund 150000 Liebhaber(innen). Ein Fixstern am italienischen Firmament. Die Monster 620 Dark ist die günstigste, leichteste und handlichste Ducati, speziell in der Version »Single Disc« mit Fünfganggetriebe und nur einer Scheibenbremse vorn. Hauchzart überspringt sie damit die 7000-Euro-Marke.
Eine Design-Ikone und ein Phänomen. Ob die Monster des Jahres 2017 noch genauso aussieht? Und ihren Fahrer ebenso heftig über den mattschwarzen Kunst-
stofftank spannt? Die flache, wenig zum Fahrer hin orientierte Lenkstange strengt an, geht in der Stadt richtig in die Arme. Die unentspannte Sitzposition taugt nur zum Abducken auf der Bahn. Der Gitterrohrrahmen bedingt wenig Lenkeinschlag, hievt den Wendekreis auf Lkw-Niveau. Nix für Anfänger. Dafür machen spielerisches Handling und überragende Zielgenauigkeit die 187 Kilogramm leichte Baby-Duc zum Schmunzelmonster. Knackig-straff abgestimmt, passen die Federelemente zum drahtigen Konzept.
Lediglich auf dem Papier verliert der real 62 PS starke 90-Grad-V2 den Anschluss ans Feld. Im wahren Leben tritt
der Einspritzer elastisch, kultiviert und sparsam an, erfüllt Gasbefehle dankbar. Tief schnorchelt die Airbox, dumpf grollen die zwei Auspufftöpfe. Der 620er-Motor ist der einzige von Ducati und in diesem Testfeld ohne Öl- oder Wasserkühler. Keiner knistert nach dem Abstellen so lange und herrlich. Desmodromische Zwangssteuerung öffnet und schließt die beiden Ventile pro Zylinder. Hochdrehzahlfest, der Drehzahlmesser kennt keinen roten Bereich.
In MOTORRAD 13/2004 gewann die Single Disc den Vergleichstest europäischer Einsteigerbikes, seither erhielt sie eine kraftsparende Kupplung. Von ihrer Wegfahrsperre kündet eine Blinkleuchte im grün schimmernden Cockpit. Damit der Fahrspaß auch morgen weitergehen kann. Der Tag ist passé, rotglühend fällt die
Sonne unter den Horizont. Dunkelheit legt sich um die Dark und die anderen jungen Wilden. Selbstbewusste Charaktere sind sie geworden, fahraktiv und sicher. Es darf
ruhig kommen, das Ende der Zukunft.
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Eine Klasse für sich: Bikes bis 78 PS (Archivversion)

Das Ende der Vergangenheit kam am ersten Januar 1993. Bis dahin kosteten alle Maschinen über 50 PS gleiche Versicherungsprämien. Seither sorgen sieben Leistungsklassen für mehr Gerechtigkeit: jeweils bis 17, 27, 34, 50, 78 und 98 PS sowie über 98 PS. Ihren ersten Frühling erlebte die 78-PS-Klasse mit Modellen wie BMW K 75 und Ducati Monster M 900, ihren ersten Boom mit
der Suzuki Bandit 600 im Jahr 1995. Von diesem Trendsetter verkaufte Suzuki allein in Deutschland binnen zehn Jahren satte 46401 Exemplare.
Niedrige Unterhaltskosten sprechen für Typen bis 78 PS. Sie stellen trotz des anhaltenden Trends zu mehr Leistung noch immer mehr als jedes fünfte verkaufte Motorrad in Deutschland. Kaufpreis und Reifenverschleiß sind geringer als bei Big Bikes, die Versicherungsprämien viel günstiger: 78 PS sparen in Haftpflicht plus Teilkasko gegenüber 98 PS jährlich 175 Euro ein – 290 statt 465 Euro. Gegenüber der offenen Klasse ab 99 PS beträgt die Differenz sogar saftige 625 Öre (Quelle: HDI).
Schon die Ur-Bandit startete das Recycling bewährter Motoren. Meistens leistungsreduziert, lassen sie sich ohne Extra-Entwicklungskosten kostengünstig produzieren, kommen mechanisch kaum an Grenzen. Der Bandit-Vierzylinder basierte auf dem der GSX 600 F, derjenige von Hondas CBF 600 auf der supersportlichen CBR 600 PC 31, letztlich sogar der PC 25. Und die Suzuki V-Strom 650, in MOTORRAD 20/2005 unter 20 Modellen zum Alpenkönig gekürt, befeuert der fulminante 90-Grad-V2 aus der SV, mit nunmehr 67 PS.
Zum anderen lassen viele Mittelklässlerinnen der Kundschaft die Wahl zwischen nackten und verkleideten Varianten. Neben der Bandit die Suzuki SV 650 oder die Honda CBF 600. Aktuell folgt Hyosung diesem Trend, mit der vollverkleideten GT 650 R (MOTORRAD 19/2005). Und Kawasaki legt ab Dezember eine ER-6f auf – mit f wie Vollverkleidung.

Technische Daten: Ducati Monster 620 Dark (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/16 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 80,0 x 61,5 mm
Hubraum 618 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Nennleistung 44,3 kW (60 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 53 Nm bei 6800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,310 / HC 0,397 / NOx 0,078

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148 mm, Sitzhöhe* 770 mm, Gewicht vollgetankt*
187 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt/Reserve 15/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farbe Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6795 Euro
Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten: HONDA CBF 600 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1

Nennleistung 57 kW (78 PS) bei 10500/min

Max. Drehmoment 58 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,624 / HC 0,773 / NOx 0,109

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Road »B«/»R«
Maße und Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 795 ± 15 mm, Gewicht voll-
getankt* 224 kg, Zuladung* 179 kg, Tank-
inhalt 19 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Hellblau, Grau,
Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6190 Euro
Preis Testmotorrad¹ 6790 Euro
Nebenkosten 170 Euro

Technische Daten: HYOSUNG GT 650 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 39 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluft-
system, Lichtmaschine 280 W, Batterie 12 V/
10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 81,5 x 62,0 mm
Hubraum 647 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1
Nennleistung 57 kW (77 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 68 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 4,670 / HC 0,620 / NOx 0,120

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Rahmenheck aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo
Maße und Gewichte
Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 85 mm, Federweg v/h 120/
120 mm, Sitzhöhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 212 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 4000 km
Farben Blau, Gelb, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 5195 Euro
Nebenkosten 175 Euro

Technische Daten: KAWASAKI ER-6n (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1
Nennleistung 53 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,044 / HC 0,170 / NOx 0,052

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Feder-
bein, direkt angelenkt, verstellbare Feder-
basis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 221 »B«
Maße und Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Gelb, Silber, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6195 Euro
Nebenkosten zirka 105 Euro

Technische Daten: SUZUKI BANDIT 650 (Archivversion)

Motor
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 475 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch be-
tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 48,7 mm
Hubraum 656 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 57 kW (78 PS) bei 10100/min
Max. Drehmoment 59 Nm bei 7800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,920 / HC 0,580 / NOx 0,150

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 011 »J«, BT 020 »L«
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 130/126 mm, Sitzhöhe* 770/790 mm, Gewicht vollgetankt* 229 kg, Zuladung* 211 kg, Tankinhalt 20 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6490 Euro
Nebenkosten zirka 130 Euro

Technische Daten: SUZUKI SV 650 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 39 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie
12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Hubraum 645 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 53 kW (72 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 7200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,005/ HC 0,440 / NOx 0,108

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare
Federbasis, Zweiarmschwinge aus Alumini-
um, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 220 »STL«/»SL«
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 130/137 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 194 kg, Zuladung* 206 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Schwarz, Rot
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6330 Euro
Nebenkosten 140 Euro

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Die beiden feinsten Zweizylinder, ER-6n
und SV 650, liegen Kopf an Kopf. Sie dominieren in Fahr-
dynamik und Leistungsentfaltung, starten dank Einspritzung problemlos. Den fülligen Drehmomentverlauf des Suzuki-
V2-Motors kontert der Kawasaki-Twin mit kürzerer Über-
setzung. Der dritte Einspritzmotor, Ducatis 620er, fällt in den Fahrleistungen deutlich ab, agiert aber nahezu lastwechselfrei. Enttäuschend sind Antritt und Kaltstartverhalten des ausgereiften Honda-Vierzylinders. Ein Trauerspiel ist die Kupplung der Hyosung. Unauffällig gut: die 650er-Bandit.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Reichlich Reserven und Stabilität hält
das Ducati-Chassis parat, das in den größeren Monstern
deutlich mehr Leistung verkraften muss. Ebenfalls sehr
passabel: die Fahrwerke von ER-6n, SV 650 und CBF 600, mit individueller Gewichtung. Nur wenig fällt die komfort-
orientierte Bandit ab, sehr stark dagegen die Hyosung.
In diesem Kapitel besteht in Korea großer Nachholbedarf.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Dem ABS-Pionier in dieser Klasse, der Honda, macht beim Bremsen niemand etwas vor. Allerdings ist die serienmäßig mit Antiblockiersystem bestückte Bandit ihr dicht auf den Fersen, und sie hat das beste Scheinwerferlicht. Gute Bremsdosierung und verlässliches Verhalten
in Schräglage erhöhen die aktive Sicherheit der Kawasaki. Im Dezember kommt sie mit ABS. Die SV versteht sich
als Spaßmobil, daher hält sie sich beim Thema Sicher-
heit wenig vornehm zurück. Die Hyosung krankt an ihrer
miserabel dosierbaren und zahnlosen Bremse. Der Monster täte eine zweite Bremsscheibe gut, zu haben ist diese in
der 400 Euro teureren »Double Disc«.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Alles bestens bei der Bandit: Ausstattung, Reich-
weite, Zuladung. Die Honda, Hyosung und Kawasaki satteln
weniger als 200 Kilogramm. Die wartungsfreundlich aufgebaute Ducati Monster, leichteste Maschine des Felds, krankt am großen Wendekreis. Leichter handhaben lassen sich die ebenfalls weniger als vier Zentner leichten ER-6n und SV 650.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

Der flache Lenker spannt Monster-Fahrer ziemlich über den Tank, Abhilfe bietet allein das Ducati-Zubehörprogramm. Deutlich bequemer sind Honda, Kawasaki und Bandit. Besonders gut hocken Passagiere auf CBF und Bandit, während die ER-6n ansatzweise Windschutz offeriert. Ein
Motor wie Samt und Seide: der laufruhige V2 aus der SV.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Kawasakis Newcomer setzt sich im Kosten-Kapitel besonders gut in Szene. Die ER-6n kommt bei Verbrauch und Inspektionskosten am günstigsten. Ferner hat
sie Top-Schadstoffwerte und das beste Preis-Leistungs-Verhältnis – zusammen mit der Hyosung. Die allerdings durch unzeitgemäße 4000er-Wartungsintervalle teuer im Unterhalt kommt, in der Verarbeitung nicht ganz mithält. Wacker schlagen sich SV und Baby-Duc, während die CBF unter hohem Verbrauch leidet. Im Mittelfeld, wie so oft: die Bandit 650.

Testergebnis: KAWASAKI ER-6N (Archivversion)

KAWASAKI ER-6n Sie bringt das Morgen ins Heute. Mit peppigen Details, Euro-3-Twin und einfachem, gut funktionierendem Fahrwerk. Dazu ist sie günstig in
Anschaffung, Inspektionskosten und Verbrauch.

Testergebnis: SUZUKI SV 650 (Archivversion)

SUZUKI SV 650 Der prachtvolle V2 ist einer der besten Motorradmotoren überhaupt, nur ein G-Kat fehlt ihm. Nicht bloß äußerlich hat das aufwendig gemachte Chassis Ecken und Kanten, eine Überarbeitung der Gabel tut Not.

Testergebnis: HONDA CBF 600 (Archivversion)

HONDA CBF 600 Man muss sie nicht lieben,
sie spricht rationale Fahrer an, die ABS und Funktionalität schätzen. Doch Kaltstartmanieren, Benzinverbrauch, Durchzug und Abgaswerte des kleinen Motors sollten besser sein.

Testergebnis: SUZUKI BANDIT 650 (Archivversion)

SUZUKI BANDIT 650 Rein moralisch ein Siegertyp. Durch serienmäßiges ABS und Hubraumplus hat der kleine Räuber extrem gewonnen, das Feeling stimmt. Trotz weichen Fahrwerks: Nie war die Bandit so wertvoll wie heute.

Testergebnis: Ducati Monster 620 Dark (Archivversion)

DUCATI MONSTER 620 DARK Die Duc gibt sich spartanisch und sparsam. Sie profitiert vom klassenlosen Nimbus ihrer größeren Geschwister. Nur in der Power fällt sie ein wenig ab, preislich liegt sie etwas höher.

Testergebnis: HYOSUNG GT 650 (Archivversion)

HYOSUNG GT 650 Ein gutes Motor-Rad – der V2 ist vom Start weg gelungen. Was man von Fahrwerk, Ergonomie und Ausführung im Detail nicht sagen kann, hier ist der Abstand zur etablierten Konkurrenz noch groß.

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