Vergleichstest V2-Charakterbikes (Archivversion) Wasser, Erde, Feuer, Luft

Der Geist in der Maschine – nirgendwo offenbart er sich so ausgeprägt wie in großen V2-Maschinen. Anschaulich stülpen sie als fahrbarer Urstoff die Seele ihrer Technik nach außen, für ihre Fahrer sind sie Weltanschauung und Glaubensbekenntnis.

Das Wesen der Dinge erfassen, das treibt die Menschen seit Urzeiten an. Im antiken Griechenland dachte der
Philosoph Aristoteles anders als heutige Chemiker, dass alle Materie aus den
vier Urelementen Wasser, Erde, Feuer und
Luft besteht. Durch die Kombination ihrer Eigenschaften und das Einwirken der zwei Grundkräfte Liebe und Hass würden alle weiteren Dinge aus ihnen entstehen.
Das müsste demnach auch für die luftgekühlten und unverhüllten V2-Motorräder gelten. Zumal sie geliebt werden. Reduktion aufs Wesentliche samt stolz gespreizter Zylinder gelten vielen als Urtyp eines Motorrads. Nur der richtige Zylinderwinkel bleibt eine Wissenschaft für sich. Lieber 45 Grad wie bei Buell, deren 75 wie bei Yamaha oder ein 90-Grad-Aggregat von Ducati
und Moto Guzzi? Hier scheiden sich die Geister, Grund genug für eine Suche nach dem Stein der Weisen. Unter vier höchst eigenständigen Elementen.
Es sind Motorräder für Menschen,
die schöne Dinge gerne anfassen und hören. Dazu laden diese Maschinen ein, sie sprechen alle Sinne an. Die gedrungene und bodenständige Yamaha BT 1100 ebenso wie die feurige Ducati Monster 1000 S, Topmodell der Zweiventilmonster. Flüssige Formen segnen die Moto Guzzi Coppa Italia vom Comer See, technisch und optisch Speerspitze der V11-Modelle. Die US-Schmiede Buell steuert die »CityX« XB9SX bei. Sie basiert auf der bisherigen Lightning mit gleichem 985-cm3-Motor.
Luftig-durchsichtig sind Windschild und Tankattrappe des Ami-Bikes, kämpferisch der breite Cross-Lenker mit Querstrebe samt Handprotektoren und Lampengitter. Derart gerüstet, verdrängt der City-Crosser gleich die beiden bisherigen Neuner-Typen. Und bleibt mit 9589 Euro deutlich güns-
tiger als die XB12-Modelle mit 1,2 Liter Hubraum. Das soll mehr Geister zum Überlaufen ins Buell-Lager bewegen.
Lustvoll ist es, den Stier bei den Hörnern zu packen. Lässig fällt der Kniewinkel aus, die um zwei Zentimeter höhere Sitzbank radikalisiert die ohnehin schon höchst kompakte Lightning zusätzlich. Noch viel stärker vorderradorientiert als auf der Monster, glaubt man, die CityX habe bereits einen Auffahrunfall hinter sich.
Schon diese Sitzhaltung polarisiert. Fans und Verächter, es gibt nichts dazwischen. Erik Buell beseelt die Suche nach dem Besonderen. Er hat es gefunden. Sprit im mächtigen, gewölbten Brückenrahmen, Motoröl in der asymmetrischen Schwinge, Ofenrohr-Auspuff unterm Motor. Das Heck wirkt, als habe man mal schnell die Flex
angesetzt. Es bleibt alles anders. Und den
Passanten die Spucke weg. Besonders Jugendliche begeistert das martialische Design. Buell fahren ist in etwa so unauffällig, wie nackt durch die City zu rennen.
Trotz des urbanen Namens – nichts wie raus aus der Stadt. Untermalt von einer neuen, leiseren Benzinpumpe erwacht
der Motor spontan mit einem kehligen »Vromm«. Nein, er pulsiert im Leerlauf nicht so gewaltig wie die 12er, das Erdbeben bleibt aus. Dafür summt im Stop-and-go-Verkehr schon bald der zweistufige Lüfter für den hinteren Zylinder.
Sanft, ohne Krachen flutschen die fünf Gänge des überarbeiteten Getriebes; sie rasten nun allzeit sicher. Lange Schaltwege belegen, dass hier riesige Zahnräder
ineinander geschoben werden. Landmaschinen-Feeling halt.
Ungeduldig kommt der gemessen 83 PS starke Steinzeit-Twin von der Kupplung, läuft vom Start weg rund. Doch die große Schwungmasse und die lange Übersetzung fordern ihren Tribut. Okay, einmal runterschalten, und die Drehzahlmessernadel weit in den gelben Bereich schnalzen lassen, dann geht’s schon gut vorwärts. Ausdrehen ist dank Kurzhub kein Problem, fast kommt der Drehzahlbegrenzer ein wenig früh. Eine Aufhängung in Gummielementen zähmt die Schwingungen der archaischen Verbrennungskraftmaschine.
Besser abgestimmt als bei bisherigen Buells ist das Fahrwerk. Stabil und sauber verdaut die Upside-down-Gabel Unebenheiten, ihre Tauchrohre wuchsen von 41 auf 43 Millimeter Durchmesser. Willkommen in der Wirklichkeit, Amis können doch Sportbikes bauen. Beim Losfahren glaubt man, ein Mountainbike zu pilotieren, so easy biegt die 205 Kilogramm leichte CityX ums Eck. Erst in sehr schnellen Wechselkurven wird das Handling träger. Doch ein wenig Körpereinsatz passt zum Konzept.
Komfortabel, aber nicht schwammig führt das komplett einstellbare Federbein das Hinterrad. Die Balance zwischen vorn und hinten ist geglückt, die Buell liegt satter als die Monster. Trotz seiner Radikal-Geometrie rennt der City-Crosser auch bei hohem Tempo sauber geradeaus. Das will was heißen bei nur 1,32 Meter Radstand und 83 Millimeter Nachlauf, 69 Grad steil steht zudem die Gabel. Nur leicht zuckt der breite Lenker beim Heizen auf zerfurchten Streckenabschnitten.
Bestens bekommen der Buell die neuen Reifen, Pirelli Scorpion Sync. Bieten viel Eigendämpfung und guten Grip. Die quälende Aufstelltendenz der Dunlop D 207 bleibt ihnen fremd. Glasklar und kräftig beißt die Sechskolben-Zange von innen auf die einzelne Scheibe. Sie misst beachtliche 375 Millimeter und ist direkt am Felgenhorn angeschraubt. MOTORRAD-Top-Tester Georg Jelicic bringt die These vom Spaßbike Buell auf den Punkt: »Ein geiles Motorrad. Damit im Schwarzwald Supersportler in den Wahnsinn treiben... Aber dann bitte mit 1200er-Motor.«
Kein Grund für Monster-Fahrer, die Zylinderköpfe hängen zu lassen. Die haben es schließlich in sich. Markentypisch zwingt eine Desmodromik die beiden Ventile je Zylinder nicht nur in den Brennraum hinein, sondern treibt sie auch ohne Federn wieder hinaus. Als Besonderheit der 1000er gilt die Kraft der zwei Kerzen, mit denen
sie das Gemisch entflammt. Füllung und Doppelzündung passen prima. Den guten Wirkungsgrad des Motors belegen der niedrigste 130er-Verbrauch, gemäßigte 5,3 Liter, und der homogene Drehmomentverlauf auf hohem Niveau.
Fast zu rationale Argumente für das emotionale Triebwerk. Dreht völlig frei hoch, dreht und drückt in jeder Lebenslage. Na ja, fast. Denn das Start- und Warmlaufverhalten ist ziemlich bescheiden. Unter 3500 Touren im fünften und sechsten Gang rumpelt der sonst so geschmeidige 90-Grad-V2 ziemlich lustlos. Doch kurz darüber jauchzt man vor Freude, wird eins mit seinem Motor. Im Herzen brennt Benzin.
Bei 8200 Touren liegen satte 94 PS an, die höchste Spitzenleistung des Quartetts. Mehr als genug für forcierte Landstraßenritte. Zumal die Monster gern das Vorderrad hebt, dank des spontanen Ansprechverhaltens höchst berechenbar. »Bodomm« bollert der kultivierte V2, nervig rasselt die Trockenkupplung im Leerlauf. Und für die Arbeit am Kupplungshebel braucht’s auf Dauer kräftige Unterarme.
Ansonsten fällt der Umgang mit dem vier Zentner leichten Schmunzelmonster nicht schwer. Abgesehen vom großen Wendekreis und dem kümmerlichen Soziusplatz. Der liegt bei der S-Version unter einer Abdeckung verborgen. Also besser gleich vorn sitzen. Gefühlsmäßig ist die Lenkstange direkt an der großen, hohlen Vorderachse angeklemmt. Lang wird man (oder frau) über den gestreckten Tank gespannt, genießt viel Gefühl fürs Vorderrad. Die sportlich-knackige Sitzposition dürfte auf Tour eine Spur entspannter sein.
Selbst nach zwölf Jahren wirkt das Styling noch frisch. Kernstück ist das charakteristische Rahmengeflecht der einstigen Ducati-Superbikes. Die sportiven Gene schimmern auch beim Federbein durch. Ein Umlenkhebel an dessen oberem Auge sorgt für progressive Wirkung, per Zugstrebe ist das Heck anzuheben, ohne die Federvorspannung zu ändern.
Was fehlt, ist eine einstellbare Druckstufendämpfung. So schaukelt sich die Monster auf schnellen Bodenwellen auf, pumpt das mäßig ansprechende Sachs-Federbein. Das tief einsackende Heck entlastet die Gabel über Gebühr. Hart gebremst, beginnt die Duc leicht zu tänzeln, zuckt auf der MOTORRAD-Kickback-Strecke am heftigsten mit dem Lenker. Und auf der Bahn mit dem labilen Windschild. Trotzdem, die Monster bleibt ein sinnliches und flottes Motorrad mit leckeren Details.
Davon hat auch die Yamaha Bulldog reichlich, samt sinnlicher Wölbungen und Rundungen. Nuancierte Formensprache, das können sie, die Italiener. Ja, denn Endmontage und Rahmenfertigung erfolgen bei Belgarda in Italien. Unter Besinnung auf eine große Vergangenheit. Unzweifelhaft bauen die Japaner prima V2-Bikes, etwa SV oder VTR 1000. Doch Kultstatus hat nur ein Nippon-Bike mit V-Twin erreicht, die damals glücklose Yamaha TR1 von 1981. Genau auf deren Motor beruht das Bulldog-Aggregat, mit mehr Hub von 981 auf 1063 cm3 aufgestockt.
Ironie des Schicksals, dass die 20 Jahre jüngere BT 1100 sechs PS weniger mobilisiert, 65 sind es nun offiziell. Sie beschleunigen die fünf Zentner recht mau. Nicht so der Durchzug, der kann sich wie die Laufkultur sehen lassen. Der tiefe Sound erinnert nicht zufällig an einen Schiffsdiesel. Schon bei 6000/min ist Schluss, selbst im fünften Gang rennt die Yamaha vorschnell in den Begrenzer. Ein Sechster könnte den hohen Verbrauch senken. Kein Kat, nur ein Sekundärluftsystem ist an Bord, das wird 2005 anders.
Feinschliff täte auch dem Fahrwerk gut. Die viel zu weichen Gabelfedern lassen die Front bei jedem Gas-auf-Gas-zu wippen. Beim Griff zu den brachial zupackenden Vierkolbenstoppern aus der Ur-R1 verschwindet die lasche Front im Nirwana, trotz Vorspannoption. In Schräglage klappt das Vorderrad dramatisch ein. Aufwachen Yamaha, das ist nicht ungefährlich, ebenso der rechts herum hart aufsetzende Krümmer bei extremer Fahrweise.
Also doch lieber entspanntes Drehmomentsurfen. Der Komfort geht nämlich voll in Ordnung, auch für den Passagier. Selbst die Kardanreaktionen halten sich in Grenzen. Allerdings lässt sich am Sachs-Federbein nur die Vorspannung regulieren. Insofern ist die vergleichsweise günstige Bulldog etwas für den gemütlichen Tourenfahrer, der ein softes und (größtenteils) gutmütiges Fahrzeug sucht.
Eigen ist die Fahrerposition hinter dem turmhohen 20-Liter-Tank. Festgenagelt in der ausgeprägten Sitzmulde und weit entrückt vom Geschehen. Der ungünstig gekröpfte Lenker verdreht die Unterarme. Und beim Rangieren im Stand ist die im Fahrbetrieb erstaunlich behände Bulldog mit einem Mal bleischwer. Selbst einer Schönheit verzeiht man nicht alles.
Das braucht man bei der farbenfrohen Coppa Italia erst gar nicht. Fahraktiv und propper, hat sie das Zeug dazu, aus Guzzi-Hassern Stoßstangen-Junkies zu machen. In Details, Fahrwerk und Qualitätsanmutung erreicht Guzzi mit seinem besten und teuersten Motorrad eine neue Dimension. 13780 Euro für die pure Sünde.
Die Coppa Italia hat das neutralste Fahrwerk ihrer Marke. Bereits den anderen V11-Modellen haben die formidablen
Bridgestone-Reifen BT 020 ihre zickige Kippeligkeit ausgetrieben. Perfekt harmonieren sie mit dem edlen Öhlins-Fahrwerk der Coppa Italia. Komplett einstellbar und extrem teuer. Allein die Upside-down-Gabel mit ihren mehrfach Titannitrid-beschichteten und polierten Tauchrohren ist ein Traum. Spricht auf jeden Hauch von Asphaltpickel fein an.
Wunderbar transparent und sensibel folgt sie dem Fahrbahnrelief. Gehobene Ansprüche erfüllt der Federungskomfort. Am separaten Ausgleichsbehälter des Federbeins lässt sich ohne Werkzeug die Druckstufendämpfung regulieren. Schade nur, dass die Kronenmuttern zum Vorspannen schlecht zugänglich sind.
Unverwässert und direkt, so sticht die Guzzi in die Kurven. Wobei der traditionelle Rat, Kurven gleichmäßig unter Zug zu
umrunden, immer noch Berechtigung hat. Denn gewisse Kardanreaktionen bleiben naturgemäß nicht aus, können in Schräglage zu leichten Taumelbewegungen führen. Recht zielgenau folgt die lang gestreckte Maschine der angepeilten Linie, erst spät kratzen Fußrasten und links herum der Seitenständer. Der Lenkungsdämpfer hat die Front auf Hubbelbelag gut im Griff, Pendelneigung ist dieser V11 bis zur Vmax unbekannt. Selbst bei Regen vermittelt sie ein sicheres Gefühl. Toll.
Der güldene und breite Lenker verjüngt sich zu den Enden hin. Ein wenig die Ellenbogen rausdrücken, das fühlt sich sportiv an. Da verzeiht man sogar den engen Kniewinkel, bedingt durch hohe Fußrasten. Schlecht ist der Knieschluss an dem in Draufsicht rautenförmigen Tank. Die Ausbuchtungen sind zu klein, wer handlingfördernd nach vorne rutscht, stößt mit den Knien an den Ventildeckeln an. In der Sitzmulde nach hinten rutschen, dann passt’s.
Und das Herz der Maschine? Der wohl bekannte 1064-cm3-Zweiventiler. Wegen ihrer längs liegenden Kurbelwelle kippt die Guzzi bei jedem Gasstoß im Leerlauf erst nach rechts, dann zurück. Und bellt dazu herrlich aus den schwarzen Lafranconi-Tüten. Etwas phlegmatisch dreht der
Motor hoch, im Schiebebetrieb bremst er wegen großer Schwungmasse kaum mit.
Leider gut zu spüren ist das Drehmomentloch im wichtigen mittleren Bereich – siehe Leistungsdiagramm auf Seite 70. Und im Drehzahlkeller plagten das Testmotorrad mitunter kleine Verschlucker beim Gas anlegen. Dafür sind die tief-
frequenten Vibrationen nicht lästig, lassen sich die sechs Gänge geräuschlos und weich wechseln. Wenn auch nicht immer ganz präzise. Das laute Rasseln der Trockenkupplung tritt im Gegensatz zur Duc erst in gezogenem Zustand auf. Ansonsten ist das schon ein großes Gefühl, wenn’s links und rechts gleichmäßig bollert.
Fast ein Frevel, der Guzzi so profane Dinge wie die beste Reichweite und Zuladung zu attestieren. Und doch, Charakter trifft nicht länger nur auf Tradition, sondern auch auf zeitgemäßes Fahrverhalten und gute Alltagstauglichkeit. Was der Guzzi letztlich einen überraschenden Testsieg beschert. Das hätte sich Aristoteles sicher genau so wenig träumen lassen wie neuzeitliche Fahrphilosophen.

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