Vergleichstest verkleidete Allrounder (Archivversion) Aber bitte mit Schale

Suzukis kleine Bandit-Baureihe ist ein großer Erfolg. Doch sie deckt nicht alle Käuferwünsche ab. Jetzt soll die vollverkleidete GSX 650 F die letzte Lücke schließen, um der beliebten ER-6f Paroli bieten zu können. Hat sie eine Chance gegen Kawasakis windschlüpfigen Bestseller?

Aller guten Dinge sind drei. Nach diesem Motto stellt Suzuki der 650er-Bandit-Baureihe die GSX 650 F zur Seite, die trotz anderer Namensgebung nichts anderes als eine vollverschalte Bandit ist.
Ob diese aber wirklich an die Be-liebtheit und Verkaufserfolge ihrer beiden Schwestern anknüpfen kann, bleibt ab-zuwarten. Denn es fehlt ein ABS, das vorerst auch nicht gegen Aufpreis zu haben ist. Ein Manko, das im sicherheitsbewussten Deutschland von enormer Tragweite sein kann.
Das die GSX allerdings mit einem interessanten Preis auszubügeln versucht. Nur 6790 Euro soll der sportlich angehauchte Allrounder mit dem bekannten, wassergekühlten, 86 PS starken Reihenvierzylinder kosten. Konkurrenzlos günstig, zumindest in der Vierzylinderfraktion, in der es keine vollverkleideten Mitbewerber gibt. Die windschnittige Kawasaki ER-6f mit ihrem kompakten, 72 PS starken Zweizylinder dagegen könnte ihr das Leben, kurz den Erfolg, schwer machen. Sie ist mit 7245 Euro zwar etwas teurer, bietet dafür aber serienmäßig ein ABS.
Wenn sie sich von Scheinwerfer zu Scheinwerfer, Aug in Aug, gegenüber-stehen, kann der Unterschied kaum größer ausfallen. Hier die schlanke, fast schon zierliche Kawasaki, die ihren Schalldämpfer kunstvoll unter dem Motorblock versteckt, dort die wuchtige, breitschultrige Suzuki mit ihrer spitzen Verkleidungsnase, die ein Ofenrohr von Auspuffanlage gen Himmel streckt.
Stünde auf der Verkleidung nicht eindeutig die Typenbezeichnung, könnte man die Suzuki leicht für ein hubraumstärkeres Modell halten. Baugleich vom Tank über den Rahmen bis hin zu den Rädern mit den 1250er-Bandit-Modellen, macht die GSX 650 F ordentlich auf großes Motorrad. Was sich auf der Waage widerspiegelt: Satte 241 Kilogramm vollgetankt sind ziemlich viel für ein Mittelklasse-Bike. Die ER-6f ist ganze 38 Kilogramm leichter und schon allein deshalb beim Rangieren und Wenden angenehmer zu handhaben.
Die erste Sitzprobe untermauert das Bild vom kleinen David und großen Goliath. Schmaler Lenker und wespenartige Taille vermitteln das Gefühl, auf der Kawasaki wie auf einem Fahrrad zu sitzen. Eng ist der Knieschluss, bequem die Sitzposition. Alles passt locker, vermittelt ein luftig-leichtes Gefühl. Ganz im Gegensatz zur Suzuki. Ihre Sitzposition ist ausladend, die Beine müssen auf der großflächigen Sitzbank stärker gespreizt werden, um sicher Bodenkontakt zu bekommen. Leider ist bei der GSX die Sitzhöhenverstellung der Bandit-Modelle dem Rotstift zum Opfer gefallen. Tankfläche, Rahmenrohr und Seitenabdeckung bilden keine einheitliche Fläche, was einen sauberen Knieschluss verhindert. Auch die Form des Lenkers ist mit seiner starken Kröpfung nicht ganz geglückt, weshalb der Druck außen auf die Handballen auf Dauer ermüdend ist. Schade, erweist sich doch die Vollver-kleidung als angenehmer Schutz auf langen Strecken. Die nach oben stark gewölbte, breite Scheibe hält nicht nur den Wind gut ab, sondern erzeugt auch wenig Turbulenzen. Hinter der Kawa-Verkleidung geht es etwas böiger zu. Zudem bietet sie dem Fahrer gerade im Schulterbereich weniger Schutz.
Milde Temperaturen und sonnig blauer Himmel erwarten die Testcrew in Südfrank­reich, machen das nasskalte Schmuddelwetter rund achthundert Kilometer weiter nordöstlich in Deutschland schnell ver-gessen. Nahe der Mittelmeerküste winden sich im Hinterland tausendfach kleine, verkehrsarme Straßen wie graue Band-würmer durch die steinige, ockerfarbene Bergwelt. Warm und griffig ist der Asphalt. Es duftet stark nach mediterranen Gewächsen. Ein Festschmaus für die Sinne und die Freude aufs Motorradfahren.
Wie eine Katze schnurrt die Suzuki los. Vibrationsarm und seidenweich klettert der Reihenvierzylinder die Drehzahlleiter flink rauf und runter, dreht locker bis an die 11000/min, um im letzten Viertel seines Drehzahlbands noch mal ordentlich an Leistung zuzulegen. Wer seine Kraft voll ausschöpfen möchte, kommt an hohen Drehzahlen nicht vorbei. Da klingt der Motor dann allerdings etwas gequält. Und ihn derart auszuquetschen ist auch nicht immer nötig. Schon aus mittleren Drehzahlen beschleunigt die GSX 650 F ordentlich und erlaubt sogar schaltfaule Fahrweise, wie die Durchzugswerte (siehe Seite 48) beweisen. Sauber hängt der Motor am Gas und reagiert spontan auf Gasbefehle. Nervige Lastwechselreaktionen, etwa beim Gasanlegen in engen Kehren, halten sich in moderaten Grenzen. Lediglich das hakige Sechsganggetriebe trübt den sonst so guten Gesamteindruck des Suzuki-Triebwerks.
Weicher und unauffälliger lässt sich das Sechsganggetriebe der ER-6f schalten. Doch sucht man bei ihr seltener nach einer optimalen Gangstufe als bei der GSX. Ihr spritziger, von einem kernigen Charakter geprägter Zweizylinder ist zwar in Sachen Spitzenleistung und auch bei den ermittelten Fahrleistungen der Suzuki unterlegen, doch auf den kurvenreichen Straßen dieser Region macht sich der Unterschied nicht entscheidend bemerkbar. Schon aus niedrigen Drehzahlen schiebt der Motor druckvoll voran, hängt sauber und direkt am Gas, um zwischen 6000 und 8000/min seine ganze Kraft zu entfalten. In diesem Drehzahlbereich produziert der Twin sogar mehr Leistung und Drehmoment als der Vierzylinder der GSX. Deshalb hat die ER-6f auch keinerlei Mühe, ihrer höher drehenden Konkurrentin auf dem Fuß zu folgen. Das Resultat drehzahlschonender Fahrweise: Der Kraftstoffverbrauch ist erfreulich niedrig. 4,2 Liter Normal sind es bei moderatem Landstraßentempo. Die Suzuki genehmigt sich im Schnitt fast einen halben Liter (4,6 l/100 km) mehr.
Agil und unbeschwert schwingt die leichtgewichtige Kawasaki durch die kurvenreiche Landschaft. Beschwingt im positiven und negativen Sinn: Was sich auf planer Asphaltdecke bei sportiver Fahr­weise sanft ankündigt, wird auf holpriger Teerdecke unangenehm. Die bis auf die Federbasis des direkt angelenkten Federbeins nicht einstellbaren Federelemente stoßen hier an ihre Grenzen. Sie sind extrem auf Komfort bedacht und obendrein unterdämpft. Außerdem beginnt die Telegabel auf schlechtem Asphalt zu stuckern. Von sattem Bodenkontakt keine Spur mehr. Die ER-6f rattert über die Straße und verliert in den Kurven ihre sonst so gute Lenkpräzision. Zu zweit oder unter Beladung verstärkt sich das ganze Ver-halten noch. Federbein und Gabel schlagen dann durch.
Zumindest ist auf die Bremse Verlass. Zwar etwas schwammig im Druckpunkt, hat sie die ER-6f jederzeit im Griff. Das ABS regelt unter spürbar pulsierendem Handhebel ordentlich, doch neigt die Kawa bei gutem Grip zu ungewollten Stoppies, bevor das ABS in Aktion tritt.
Ganz anders, dennoch nicht ohne Tadel ist die Fahrwerksabstimmung derGSX 650 F. Für ein Motorrad, das ein All-rounder sein will, ist das Zentralfederbein sehr straff ausgelegt. Obwohl in Feder-basis und Zugstufendämpfung einstellbar, lässt sich im Solobetrieb keine komfortable Abstimmung finden. Dafür ist’s bei voller Beladung dann genau richtig. Die Gabel spricht ebenfalls etwas unsensibel an und geht bei harten, abrupten Bremsmanövern gelegentlich auf Block.
Die straffen Federelemente haben aller­dings auch Vorteile. Ehrlich, berechenbar und sehr neutral zieht die Suzuki ihre Bahn, was sie sympathisch macht. Nicht so leichtfüßig wie die Kawasaki, dafür präziser und zielgenauer steuert sie durch Kurven, bleibt fahrstabiler und besser beherrschbar, wenn der Straßenzustand schlechter oder einfach die Fahrweise energischer und sportlicher wird. Auch ihre Bremsen gehen vehementer zur Sache und lassen sich feiner dosieren.
Unterm Strich stellen die besseren Fahrleistungen und insbesondere das stabilere Fahrwerk den Sieg der GSX 650 F über die ER-6f sicher, obwohl sie mangels ABS wertvolle Punkte einbüßt. Wer aber in dieser Klasse ein leichtes, handliches und ebenfalls sehr wohl dynamisches Motorrad sucht sowie auf ein ABS keinesfalls verzichten will, wird die ER-6f vorziehen.

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