Vergleichstest Viertaktcrosser (Archivversion) Geschickt eingefädelt

Mit aufwendiger Motortechnik und konsequentem Leichtbau will die neue Honda CRF 450 R ihre Gegner ins Schleudern bringen. Ob´s klappt?

Mit 700 cm3 Hubraum beim Start sämtliche Gegner atomisieren, davon träumt der Viertaktfahrer. Gleich nach der ersten Kurve müsste das Monsterbike wie von Zauberhand um 200 cm3 schrumpfen, um die Konkurrenz mit knackigen Rundenzeiten im Schach zu halten. Und am Ende des Rennens, wenn die Arme lang und die Löcher tief sind, sollten sich Hubraum und PS noch einmal sukzessive reduzieren. Eine nette Vorstellung, vorerst müssen wir uns jedoch mit realen Kompromissen begnügen. Hubraummäßig geht die Entwicklung in zwei Richtungen: zum einen die klassischen Viertakter der offenen Kategorie, in diesem Vergleich durch die KTM 520 SX und die Husaberg FC 550 vertreten, beide mit ordentlich Druck aus dem Drehzahlkeller und damit ideale Startmaschinen. Zum anderen die kleineren, agilen Viertakter der neuen Generation, gut für schnelle Runden. Richtungsweisend war die Yamaha YZ 426 F, ursprünglich als 400er präsentiert und vor zwei Jahren um 26 cm3 vergrößert, um sie für das Duell mit den Europäern zu stärken. Eine weitere Aufstockung auf 450 cm3 ist fürs kommende Jahr geplant, dann startet im Rennzirkus die neue Klasseneinteilung 250-Zweitakt/450-Viertakt. Auf die zielt bereits die brandneue Honda CRF 450 R, Erstlingswerk der Roten bei den Cross-Viertaktern.Bis 2003 kämpfen die Viertakter dieses Vergleichs noch gemeinsam um Pokale. Für manchen Husaberg-Piloten könnte das Rennen schon im Vorstart beendet sein. Die FC nimmt oft nur unwillig den Betrieb auf, der schwergängige, dazu hoch angebaute Kickstarter deutet auf viel Reibung im Motor hin. KTM und Yamaha machen es deutlich besser, leider fehlt letzterer die praktische Automatik-Dekompression. Über die verfügt die Honda. Da genügt ein Tritt auf den leichtgängigen Kickstarter ohne Totpunktsuche. Sogar bei eingelegtem Gang springt die CRF an. Startversuche auf der sandigen Strecke in Hagenau/Frankreich vermitteln erste Eindrücke der unterschiedlichen Motorcharakteristiken. Wie nicht anders zu erwarten, spielt hier die KTM ihre Stärken aus: explosiv, kraftvoll, mit reichlich Drehmoment. Wer die Kraft auf den Boden bringt, ist vorn. Die Husaberg hat von der Papierform her sogar noch mehr Druck, eine fülligere Leistungskurve, agiert in der Praxis aber träger. Das nutzbare Drehzahlband ist schmal, Ausdrehen mag die Schwedin ganz und gar nicht, sondern will früh geschaltet werden. Auch bei ihr gilt: Wer den Bogen raus hat, kann auf der Startgeraden ein Wörtchen mitreden. Trotz des Hubraum-Nachteils geht bei der Honda schon ganz unten der Punk ab. Falschen Gang erwischt? Kein Problem, beim Start tut es meist der Dritte. Ganz oben dreht die CRF freier als die Husaberg oder KTM, erst über 10000/min wirkt sie angestrengt. Fünfstellige Drehzahlen sind das Hoheitsgebiet der Yamaha, sie kann bei Bedarf gnadenlos überdreht werden. Auch wenn man so nicht unbedingt Meter gut macht, lässt sich hin und wieder ein Schaltvorgang einsparen. Beim Sprint aus dem Startgatter dagegen fehlt es YZ vor allem bei tiefem Geläuf schlicht an Power. Dass sie trotzdem mitmischen kann, verdankt sie ihrer guten Traktion, die Wheelie-Neigung ist gering. Über das Fahrverhalten und die Federung gibt die Tiefsandstrecke in Hagenau wenig Aufschlüsse. Deshalb zieht der Tross nach Frankenthal um, auf eine härtere, griffige Piste mit einer Reihe Tables und Sprünge. Dort überrascht die Honda mit äußerst feinen Manieren. Der Motor entwickelt zwar enormen Schub, setzt aber gleichzeitig in Spritzigkeit und Ansprechverhalten neue Maßstäbe. Bei keinem anderen Viertakter ist das Verhältnis von Gasgriffstellung zu Leistungsabgabe so direkt, so spontan. Das Bestreben von Honda, die bewegten Massen und vor allem die innere Reibung zu minimieren, zahlt sich aus. Damit kein falscher Eindruck entsteht: Konzentration und Kraft erfordert der kräftig zupackende Motor sehr wohl. Beim harten Herausbeschleunigen aus engen Kehren keilt das Hinterrad gelegentlich aus, da ist Sensibilität und Selbstbeherrschung am Gasgriff gefragt. Auch will die Honda mit fester Hand auf Kurs gehalten werden. Herausragend ist bei Sprüngen oder dem Ritt über ausgefahrene Pisten die neutrale Balance des Viertakt-Newcomers. Die 450er wirkt nie kopf- oder hecklastig, der Pilot muss beim Absprung oder in der Luft kaum korrigierend eingreifen. Auch beim Handling setzt der nur 106 Kilogramm schwere Honda-Viertakter neue Maßstäbe. Erheblich mehr Einsatz erfordert die KTM, eine 520 SX am Limit zu bewegen bedeutet harte Arbeit. Feingefühl bedarf es im Umgang mit dem Gasgriff, der Fahrer kämpft permanent gegen das steigende Vorderrad sowie das auskeilende Hinterrad. Beides lässt sich nur mit viel Gewichtsverlagerung und Kraftaufwand am Lenker halbwegs unterbinden. Kein Wunder, dass WM-Piloten mit längeren Schwingen mehr Gewicht aufs Vorderrad bringen, um der SX zu besserer Traktion zu verhelfen. Auf der Bremse muss der Fahrer zur Stabilisierung weit nach hinten rutschen. Eine Eigenheit der PDS-Federung, der es entlastet an feinem Ansprechverhalten mangelt. Unter Belastung arbeitet die hebellose Hinterradaufhängung jedoch progressiv, das Hinterrad hat beim Beschleunigen gute Traktion. Wenig Vertrauen vermittelt die Husaberg. Der Motor packt vehement, aber einfach nicht spontan genug zu. Mal kurz das Vorderrad zu lupfen gelingt mit der Husaberg kaum. Der träge Eindruck wird durch den schwergängigen Gasgriff noch verstärkt. In puncto Handling haben die Schweden aufgeholt, trotzdem wirkt das ganze Motorrad nach wie vor etwas behäbig. Ein Gefühl der Leichtigkeit und Spontanität stellt sich nie ein. Wozu sicherlich auch die ausladende Tank-Sitzbank-Kombination beiträgt. Vorbildlich ist allein die wunderbar leichgängige Hydraulikkupplung. Wer seine Kraftreserven auf den drei anderen Testmaschinen verheizt hat, kann immer noch die Yamaha nehmen. Die fährt selbst mit wenig Kraftaufwand sehr schnell, bleibt stets berechenbar und ist leicht zu dirigieren. Mit der YZ gelang es allen Testfahrern, auf Anhieb schnelle Runden hinzuknallen. Da der Motor weich einsetzt, kann der Pilot den Gasgriff bedenkenlos im Kurvenscheitelpunkt umlege, ohne dass das Hinterrad ausbricht. Auch tiefe Rillen der beeindrucken die Yamaha kaum, das Vorderrad scheint am Boden zu kleben, von Nervösität keine Spur. Das ist die positive Seite der frontorientierten Fahrwerksauslegung. Das etwas schwerfällige Verhalten beim Sprung oder Beschleunigen die negative, und das Handling könnte manchmal etwas spielerischer sein. Zudem ist die Federung weich ausgelegt, die Gabel schlägt bei harter Fahrweise mitunter durch. So setzt sich am Ende der Newcomer durch. Vielleicht auch deswegen, weil 450 cm3 ein guter Kompromiss sind. Die CRF 450 R schafft den Spagat zwischen kräftigem Schub und agiler Drehfreudigkeit und kann die Konkurrenz in Schach halten.

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