Vergleichstest Vierzylinder-Mittelklasse (Archivversion) The Simple Things

Im Grunde ist es ganz einfach. Vier Zylinder in Reihe sind die beliebteste Motorenkonfiguration, die Hubraum-Mittelklasse ist eine ideale Größe. Dazu noch ein Schuss Sportlichkeit – und fertig sind die Alltagsbikes mit Flair. Motorräder wie Honda
Hornet 600, Kawasaki Z 750 und Yamaha FZ6.

Es mag am Alter liegen. Oder an der Erfahrung. Vielleicht ist es auch so, dass beide Dinge eine Symbiose eingehen. Ergebnis: Man sieht vieles pragmatischer als in der Jugend – und erfreut sich zunehmend an den scheinbar selbstverständlichen Dingen des Lebens.
Dann lässt man sich nicht mehr von dem tollen Äußeren und den technischen Gimmicks eines italienischen Supersportlers blenden, sondern weiß längst, dass
es auf Dauer richtig nervt, wenn einem,
wie bei der Ducati 999 oder der Bimota DB5, die kunstvoll ins Design integrierten Spiegel den Blick auf den rückwärtigen Verkehr vorenthalten. Vor diesem Hintergrund erscheint die gewöhnliche Standardware an japanischen Rohrlenkern
wie bei dem Testtrio als wahre Wohltat. Genauso wie ein ausreichend vorhandener
Lenkeinschlag im Stadtverkehr oder beim Wenden in der heimischen Hofeinfahrt. Und selbst eine problemlose Startprozedur nach kalter Herbstnacht und eine geschmeidige Warmlaufphase können demjenigen wohlige Schauer über den Rücken laufen lassen, der das kapriziöse Verhalten und die polternde Raubeinigkeit so mancher vermeintlicher Hightech-Primadonna kennen gelernt hat.
Kurz gesagt: Man schätzt die Vorteile eines »stinknormalen Allerwelts-Reihenvierzylinders« wie ihn Honda Hornet 600,
Kawasaki Z 750 und Yamaha FZ6 bieten. Und fühlt sich wohl in einer erfrischend einfachen Welt, in der ein kurzer Blick in den Rückspiegel reicht, um zu erkennen, dass von hinten nichts kommt. In der
man nicht für jeden Streckenabschnitt ein geeignetes Fahrwerks-Set-up austüfteln muss, sondern in der Regel nur die Federvorspannung (Z 750 auch Zugstufendämpfung) des Federbeins einstellbar ist. In der selbst auf schmalen Landstraßen in einem Zug gewendet werden kann. Und wo man dann in aller Ruhe den herrlichen Ausblick genießt, den jener Platz versprach, an dem man soeben fast vorbeigerauscht wäre.
Und wer nun mit Aussicht nichts am Helm hat? Wer lieber Zehntel stoppt und Hundertstel misst? Muss sich nicht grämen! Er befindet sich auch fahrdynamisch mitten im Leben. Denn egal, ob Z 750, FZ6 oder
renovierte Hornet – wir reden hier über Motorräder, die bei Bedarf richtig zur
Sache kommen. 110, 98 und 97 PS, in der oben genannten Reihenfolge. Damit trennt die drei formal weitaus mehr von der 78-PS-Klasse, als sie mit den wilden 600er-Supersportlern verbindet.
Folgerichtig verströmt keine der drei Maschinen auch nur den geringsten Hauch von Biederkeit. Im Gegenteil: Ihr Temperament wirkt so ansteckend, dass sich selbst ausgewiesene Liebhaber der gemäßigten Gangart dabei ertappen, sich auf der
Autobahn Windschattenduelle zu liefern. Die digitalen Geschwindigkeitsanzeigen zumindest der Kawa und der Yamaha
signalisieren dabei Tempi jenseits der 240, die Honda kann nicht folgen. Wobei anzumerken ist, dass die Digitaltachos deutlich voreilen, denn in Wahrheit ist die Kawa gemessen 234 km/h und die Yamaha ohne Windschatten 224 km/h schnell. Dass die Honda schon vorher deutlich abplatzt, hat zwei Gründe: Erstens lässt sie statt der versprochenen 97 nur 89 Pferde galoppieren, und zweitens ist sie viel zu lang
übersetzt. So bleibt es bei 215 km/h – im fünften Gang, während der Fahrzeugbrief mit 230 km/h unerschrocken hochstapelt.
Ganz im Gegensatz zur FZ6. Lediglich 210 km/h sind im Dokument vermerkt, so dass einzig Kawasaki mit 235 km/h die
Sache auf den Punkt trifft. Dass die
Herstellerangabe stimmt respektive nur minimal von den Messwerten abweicht, ist nach jahrelanger Erfahrung von MOTORRAD die Regel. Weshalb normalerweise auch dieser Wert angegeben wird. Angesichts der Auffälligkeiten im vorliegenden Fall – die langsamere Honda ist laut Schein schneller als die real schnellere Yamaha – hat MOTORRAD dieses Mal nachgemessen und die Punkte nach den tatsächlich erzielten Werten vergeben.
Doch zurück zu den Dingen, die
wirklich zählen. Zu den alten Wahrheiten. Eine lautet: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Jedenfalls, wenn es um den
Durchzug geht. Und mit Blick auf die
Hornet-Sekundärübersetzung möchte man eine weitere hinzufügen: Wenn der Hubraum schon nicht besonders üppig ausfällt, sollte man wenigstens gescheit
übersetzen. So wie Yamaha. Die FZ6 kann der 750er-Kawa immerhin noch halbwegs folgen, die Hornet nie und nimmer (siehe Messwerte Seite 36). Mit der Folge, dass der Sechste eigentlich stets Pause hat. Mensch, Honda, was soll das? Andererseits: Den Traum vom immerwährenden letzten Gang träumt auf einem 600er-
Reihenvierzylinder ohnehin niemand. Wenn dann noch wie bei dieser Hornet ein locker flutschendes Getriebe (es gab schon schlechtere) und ein laufruhiger Motor hinzukommen, verlieren Drehzahl wie auch Schaltvorgänge ihre Schrecken, während die raue Gangart des Kawa-Triebwerks ebenso omnipräsent ist wie sein satter Antritt in allen Lagen.
Der FZ6-Motor kribbelt hingegen nur so um die 5000/min deutlich und kann
im Übrigen seine Supersportvergangenheit nicht leugnen. Ein wenig Berg- und Talfahrt im unteren Drehzahlbereich mit einem
kleinen, im Fahrbetrieb kaum spürbaren Hänger bei 6000/min Touren – aber dann! Knapp jenseits der 8000er-Marke geht es steil bergauf. Der kleine Kraftzwerg jubelt bis weit über 13000/min hinaus und liefert bei 12000/min sein Leistungshoch von
99 PS, während der Kawa-Motor seine
108 PS exakt 1000/min eher abgibt.
In unserer Zweiradrealität abseits der Autobahnen spielen diese Werte allerdings nur eine Rolle, wenn man sich sehr sportlich voranbewegt. Und selbst dann muss man sich förmlich zwingen, den optimalen Drehzahlbereich einer FZ6 zu nutzen, sprich, sie permanent zwischen 8000 und 13000/min zu nudeln. Das Gleiche trifft im Prinzip für die Hornet zu.
Viel besser ist es im Alltag, den verhaltenen Schub durch mächtig Kurvenspeed und eine runde Fahrweise zu
kompensieren. Die Qualitäten dazu bringt insbesondere das Yamaha-Fahrwerk mit. Zwar nicht superhandlich, aber ausgesprochen neutral segelt die vollgetankt nur
201 Kilogramm schwere und recht hochbeinige FZ6 von einem Eck ins andere,
gibt sich dabei nahezu unerschütterlich und lässt sich weder von unerwünschten Lastwechselreaktionen noch von Bodenunebenheiten aus der Ruhe bringen. Hinzu kommt die wirkungsvolle und ordentlich dosierbare Doppelkolben-Bremsanlage – und die Reserven von Gabel und Federbein, die der Fazer den ersten Platz im Fahrwerkskapitel sichern.
Doch die Hornet hat aufgeholt. Obwohl nicht alles Gold ist, was seit Anfang des Jahres als Upside-down-Gabel an der Honda-Front glänzt, bietet doch das nicht einstellbare Bauteil mit 41er-Standrohren nun deutlich mehr Reserven als die konventionelle Vorgängerin. Die ging bei nachdrücklichen Bremsmanövern nämlich gerne auf Block. Für die exakte Rückmeldung, welche die straffere Yamaha-Front liefert, reicht es trotzdem noch nicht ganz. Und auch die Qualitäten und Reserven des Federbeins kommen nicht an das FZ6-Pendant heran.
Eine Tatsache, die gleichermaßen für die Kawasaki gilt und naturgemäß im So-
ziusbetrieb besonders zu Geltung kommt. Den wird man angesichts der Platzverhältnisse und mangelnden Haltemöglichkeiten auf der Z 750 jedoch ohnehin vermeiden. Im Gegensatz dazu sind Beifahrer auf der Hornet und der FZ6 durchaus kommod untergebracht. Doch auch wer mit der Kawa allein unterwegs ist, wünscht sich auf onduliertem Belag angesichts der
Gelassenheit der beiden Konkurrentinnen eine souveräneres Auftreten. Wenn es wellig wird, sind Lenkkorrekturen auf der
Z 750 unumgänglich, weil bereits kleinste Unebenheiten ein deutliches Aufstellmoment nach sich ziehen. Auf topfebener
Piste legt die Kawasaki dagegen trotz der soften Fahrwerksabstimmung eine ordentliche Vorstellung hin.
Das heißt nun nicht, dass man den beiden anderen auf schlechten Strecken nicht folgen könnte. Es bedeutet aber etwas mehr Arbeit am Lenker. Nicht allein, weil häufig korrigiert werden muss, sondern auch, weil die Doppelkolben-
Zangen der Z 750 deutlich mehr Handkraft
bei schlechterer Dosierbarkeit benötigen als etwa die der Honda-Bremse. Die zeigt nachdrücklich auf, zu was diese vermeintlich einfache Technik in der Lage ist.
Womit wir wieder beim Stichwort sind. Sich an einfachen Dingen erfreuen. Einer bequemen, aufrechten Sitzposition zum Beispiel. Die bieten alle drei Testkandi-
daten, aber mit Unterschieden. So empfiehlt sich die Hornet mit ihrer geringen Sitzhöhe und dem vergleichsweise geringen Abstand zwischen Sitzbank und Fußrasten eher für kürzer Gewachsene, während die Yamaha in dieser Hinsicht reichlich Platz bietet. Dafür liegt deren Lenkerkröpfung nicht jedem, und auf der Kawasaki stört manchen der recht breite Tank sowie eine harte Sitzbankkante im Schritt. Kleinigkeiten, fürwahr, genau wie die minimal unterschiedlichen Verbräuche (siehe oben) oder die digitale Drehzahlmesserspielerei, die sich Z 750 und FZ6 leisten und die so gar nicht in diese bodenständige Welt passen.
Wirkliche Gründe, sich für das eine oder andere Bike zu entscheiden, sehen jedoch anders aus. Zum Beispiel so: Wer einen auch unten herum kräftigen Motor mag und hohe Drehzahlen hasst, greift zur Z 750. Wer es lieber zierlich und superhandlich liebt und zudem kurze Beine
hat, sollte die Hornet 600 in Erwägung
ziehen, die praktisch das Gleiche kostet wie die Kawa. Und wer hohe Drehzahlen nicht scheut und auf moderne, ausgewogene Fahrwerkstechnik setzt, kommt
an der FZ6 nicht vorbei – der Siegerin nach Punkten. So einfach ist das.

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