Vergleichstest Yamaha Drag Star / Honda Shadow (Archivversion) Weichteile

Wer hart sein will, muß weiche Teile haben: Lange nach der Honda VT 600 Shadow bekam mit der XVS 650 nun auch ein Yamaha-Chopper ein »Softail« - das gefederte, starrahmenartige Heck, das die großen Vorbilder von Harley-Davidson auszeichnet.

Angefangen hat damit Harley-Davidson. Da sitzen kluge Köpfe jahrelang in Konferenzen, um ein Problem zu lösen, das die Welt bewegt: Wie läßt man das Rahmenheck eines Choppers so aussehen, als sei das Hinterrad ungefedert, obwohl es gefedert ist? Denn die ganze Welt weiß, daß seit 1957 kein Motorrad ohne Hinterradfederung mehr neu zugelassen wird. Aber der typische Harley-Kunde will sein Motorrad mit einem Starrahmen - einem »Hardtail«. Das meint in bestem Umgangs-Amerikanisch soviel wie harter Hintern. Also bekommt er ihn auch. Er heißt heute zwar Softail, weicher Hintern, und ist gesetzestreu gefedert, sieht aber wie ein harter Hintern aus, fährt sich fast so - und kostet tatsächlich, was Harley dafür will. Was freilich erheblich mehr ist, als sich viele Normal-Biker leisten können. Honda hat das schon vor fast einem Jahrzehnt erkannt und mit der VT 600 C Shadow ein preiswertes Mittel gegen den unstillbaren Harley-Traum geschaffen: einen Chopper für harte Hintern zum halben Preis einer Harley, mit V2-Motor, langer Gabel und allem, was dazugehört. Weil«s aber eine Honda ist, haben die Honda-Ingenieure es sich doch nicht verkneifen können, der aufwendigen VT 600 C zwei kettengetriebene, obenliegende Nockenwellen, drei Ventile pro Zylinder, Wasserkühlung und eine Doppelzündung zu spendieren. Das wiederum brachte die Yamaha-Techniker auf den Plan. Zwar verkaufte sich ihre XV 535 Virago im gleichen Zeitraum in Deutschland fast doppelt so oft wie Hondas Shadow, doch nach 40000 XV 535 mit schnöden Federbeinen an der Hinterradschwinge bestand dringender Handlungsbedarf. Ein Chopper, der wirklich wie einer aussieht, mit Softail-Schwinge mußte her. Eine echte Herausforderung, denn die Aufgabe war doppelt knifflig: einen Quasi-Starrahmen konstruieren und außerdem die Weiterverwendung der Kardanwelle als Endantrieb ermöglichen. Triebwerk und Antrieb der XV 535 sollten nämlich ohne größere Überarbeitung weiterverwendet werden. Prüfung bestanden: Dem im neuen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen eingebauten V-Twin sieht man nicht an, daß er bis auf kleinere Vergaser, ein paar Millimeter mehr Bohrung und Hub sowie eine längere Primärübersetzung der alte geblieben ist. Und auf ihre Schwinge dürfen die Yamaha-Techniker sogar stolz sein: So eine pfiffig gemachte, offen laufende Kardanwelle wünschte man sich auch an anderen Motorrädern. Andererseits mißfällt schon auf den ersten Blick, daß auch diese Yamaha wieder mit einer Unzahl an verchromten Deckelchen und Blenden protzen muß. Doch jetzt zur ersten Anprobe. Die Yamaha Drag Star erstaunt, weil sie - verglichen mit der zierlichen Honda Shadow - wie ein richtig dicker Brocken wirkt. Der eine Zentimeter mehr Radstand macht es nicht. Doch alles, was den Fahrer in das Motorrad einbezieht - die Abmessungen von Lenker, Fußrasten und Sitzbank sowie ihre Lage zueinander, dazu das im Knieschluß fast doppelt so breite Tankfaß -, stellt die Yamaha in der Größe eine Klasse über die Honda. Den Altersvorsprung von fast einem Jahrzehnt sieht man der Honda allerdings nicht an. Ihr schmaleres Arrangement liegt dem Fahrer besser zu Händen und Füßen. Dazu ergeben die weiter vorverlegten Honda-Fußrasten den erwünschten Lehnstuhl-Effekt, der sich hinter dem gespreitzten Spreader-Bar-Lenker und dem störend breiten Tank der Yamaha nicht recht einstellen möchte. Die zeigt dafür, wie man aus strengeren gesetzlichen Auflagen sogar Kapital schlagen kann - wenn man«s richtig macht. Zwischen 1994 und 1996 wurden die erlaubten Fahrgeräuschwerte in der EU für Motorräder drastisch von 86 auf 8 dB (A) reduziert. Da Lärm sich bei jeder Erhöhung um drei Dezibel verdoppelt, bedeutete die Reduzierung um vier Dezibel im Umkehrschluß: Die Motorräder durften auf einen Schlag nur noch ein Viertel so laut tönen. Die Honda Shadow hat dabei richtig Federn lassen müssen. Sechs PS weniger als früher, weniger Drehmoment und eine längere Endübersetzung, die sich zwar positiv auf die Geräusche, trotz eines zusätzlichen fünften Gangs aber negativ aufs Temperament auswirkte. Sechs PS weniger als früher hat auch der modifizierte XV 535-Antrieb der Drag Star; dazu eine längere Endübersetzung. Durch den um 115 Kubikzentimeter größeren Hubraum und die durchzugsfördernd verkleinerten Vergaser jedoch drückt der 70-Grad-V-Motor jetzt schon bei soviel weniger Drehzahl soviel mehr Drehmoment über die Kardanwelle ans Hinterrad, daß die Drag Star für den Durchzugs-Sprint vom 60 auf 120 km/h knapp vier Sekunden weniger benötigt als die Shadow. Die ist in höheren Drehzahlen die Spritzigere, wo der Yamaha-Twin an Drehfreude verliert. Die Drag Star vibriert zudem in mittleren Drehzahlen kerniger als die Shadow, die den Fahrer über das gesamte Drehzahlband gleichmäßig mit weichen Schwingungen massiert. Vielleicht liegt«s an der rustikaleren Konstruktion des Motors, vielleicht auch an den üppigeren Formen der Yamaha oder am 16 Kilogramm höheren Gewicht: Die Drag Star verbraucht bei gleicher Fahrweise im Schnitt einen halben Liter mehr Normalbenzin als die Shadow. Der grundsätzliche Verbrauchsvorteil wird von der Drag Star in der Reichweite durch den 15 Liter großen Benzintank jedoch mehr als aufgewogen. Im Mittel stecken im Yamaha-Tank 327 Landstraßenkilometer, während sich die elf Liter kleine Honda-Blase nach 256 Kilometern voll verausgabt hat. Die Yamaha-Kupplung ist schwerer dosierbar. Auch muß man beim Schalten deutlicher werden als bei der Honda. Dafür darf man sich an der Honda mit der Kettenpflege abplagen. Hauptständer gibt«s natürlich keinen. Also auf den Seitenständer abstellen, in die Hocke gehen, einsprühen, etwas vorschieben, abstellen, in die Hocke gehen, einsprühen - und so weiter. Und das alle 500 Kilometer. Das Kettenspannen ab und an darf man nicht vergessen. Und natürlich auch nicht, alle 20000 Kilometer den teuren, fettigen Ketten- und Ritzelsatz zu wechseln. Dabei lernt man seine wahren Freunde kennen. Denn ohne fremde Hilfe ist der Ausbau des Hinterrades fast unmöglich. Benutzerfreundlich ist dagegen der am Lenker montierte Tacho der VT 600 C mit den darin angeordneten Kontrolleuchten - mitten im Blickfeld des Fahrers. Das im Tank eingelassene Yamaha-Instrument dagegen liegt unterhalb dieses Blickfeldes und kann nur mit einem Nicken zur Kenntnis genommen werden, bei dem jedesmal die Straße außer Sicht gerät. Andererseits sind die Fahrleistungen beider Maschinen artbedingt nicht so gewaltig, als daß nur der ständige Blick auf den Tachometer den Führerschein retten könnte. Wer sich auf einen Chopper wirklich einläßt, fährt in 99 von 100 Fällen ohnehin langsamer, als die Polizei erlaubt. Dem schlankeren Eindruck der Honda entspricht das Fahrverhalten. In anderen Vergleichstests auf der behäbigeren Seite der Handling-Skala angesiedelt, mutiert die VT 600 C im Vergleich mit der XVS 650 geradezu zum Kurvenstar. Der schlanke Knieschluß, ein viel exakteres Einlenken und die erheblich größere Schräglagenfreiheit stechen deutlich gegen die massige, in großen Bögen rastenfunkende Yamaha ab. Das ist der Preis der Größe. Trotz ihrer Masse aber reagiert die Yamaha nervöser auf Längsrillen und Fahrbahnmarkierungen. Auch an den Drang des Vorderrads, in engen Radien zur Kurven-Innenseite zu kippen, muß man sich gewöhnen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der Federungskomfort beider Motorräder ganz passabel. Die Gabeln sprechen gut an, nur sind die Gabelfedern der Yamaha etwas zu weich geraten, so daß bei eienm kräftigen Bremsmanöver die Vorderhand auf Block geht. Die Reserven der Shadow-Gabel sind deutlich größer. Auch die schweren Dreieckschwingen stellen den kurzen Federweg der Solofederbeine bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht vor unlösbare Aufgaben. Bei gröberen Bodenwellen oder nur etwas erhöhter Geschwindigkeit schlagen die langen, schweren Stahlrohrschwingen jedoch heftig auf die Bandscheiben ein, die das zurückgelehnte Fahrerkreuz schutzlos hinhalten muß. Softail? Von wegen. Viel härter kann eine Starrahmen-Harley aus den 50ern auch nicht austeilen. Und die hatte wenigstens einen gefederten Sattel zum Abfedern der härtesten Kicks. Die straff gepolsterten Sitze der beiden Japaner sind zwar ausreichend breit, quälen den Hintern aber trotzdem schnell. Die tiefen Sitzkuhlen fixieren die Sitzhaltung so sehr, daß man sein Gewicht kaum einmal verlagern kann. Und von Soziuskomfort ist sowieso keine Rede. Auf den hohen, schmalen Sitzziegeln mitsamt den dazugehörigen Rasten macht ein Beifahrer sich im Wortsinne zum Affen. Auch die Federbeine sind trotz des nominell ausreichenden zulässigen Gesamtgewichts der Motorräder mit zwei Personen so sehr überfordert, daß sich mehr als das kurze Glück zu zweit eigentlich verbietet. Auf diese Weise relativiert sich der Kostenvorteil, den eine Honda VT 600 C Shadow und eine Yamaha XVS 650 Drag Star gegenüber dem großen Vorbild Harley-Davidson Softail haben, natürlich wieder: Um zwei Personen standesgemäß transportieren zu können, braucht man eigentlich beide Motorräder. Andererseits: Zwei Softail-Schwingen-Motorräder zum Preis von einem ist schließlich auch ein Angebot.

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