Vergleichstest Zweizylinder-Sporttourer (Archivversion) Das fünfte Element

Bislang kreiste die Welt der großen V2-Sporttourer um BMW, Ducati, Honda und Suzuki. Nun möchte die Aprilia SL 1000 Falco unser Weltbild um eine Dimension erweitern.

Herbst. Kalte, frische Luft am Morgen, Nebel über den Tälern, goldenes Laub, das auch die Wege säumt. Tiefblaues Azur färbt den Himmel, und mittags pinselt die Sonne warmes Licht über die Landschaft. Was für eine Zeit, um Motorrad zu fahren: Jetzt, wo die Ernte eingefahren ist und die Trecker in der Scheune stehen, jetzt, wo es die Sonntagsausflügler ins Kaffeehaus drängt. Wo eine Stille über dem Land liegt, wie geschaffen, um den vollmundigen Gesang eines Motors zu inszenieren. Einsame Straßen, launiges Kurvenschwingen, Kilometer fressen, Aussichten genießen, Erlebniswelt Motorrad.Ein unvergleichlicher Genuss, der sich mit dem richtigen fahrbaren Untersatz noch intensivieren lässt. Der muss eine Fahrmaschine sein, mit einem flinken, gutmütigen Fahrverhalten, mit einem leicht beherrschbaren, charakterstarken Motor, mit einer gelungenen Sitzposition für einsame wie zweisame Touren, und mit einer Funktionalität ohne versteckte Spielverderber. Kurz gesagt: ein Sporttourer, und am liebsten einer mit großvolumigem Zweizylinder-Motor.Solche Multitalente müssen nicht erst erfunden werden, denn der Sportboxer BMW R 1100 S, die Diva Ducati ST 4 oder die beiden Samurai Honda VTR 1000 F und Suzuki TL 1000 S buhlen schon länger mit herausragenden Qualitäten um die Gunst der Genussbiker. Umso mutiger von Aprilia, einen Vorstoß in diesen wohlgesättigten Pool zu wagen und die SL 1000 Falco zu lancieren.Die polarisiert vom Start weg, und zwar nicht nur wegen ihres Namens, der – wohl unfreiwillig - an einen seligen Wiener Barden erinnert. Das Design spaltet nämlich mit erstaunlichem Streitpotential die Geister. Beispiele? Eine prominente Test- und Reifenkoryphäe reagierte äußerst irritiert, der MOTORRAD-Techniker vermisste die klare Linie, während der Autor lamentierend eine tolle Linienführung proklamierte oder eine MOTORRAD-Grafikerin schwärmte, die SL 1000 wirke »wie aus Wind gegossen«.Nun, über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten, manchmal auch lautstark. Über funktionale Qualitäten dagegen nicht, und davon strotzt die Falco geradezu. Da wäre der Rotax-Motor, aus der sportlicheren Schwester RSV mille eigentlich als etwas ungehobelt bekannt. Für den Einsatz in der sporttouristischen Falco modifizierten die Techniker das Kennfeld - oder neudeutsch »Mapping« - des Motormanagements, zudem erfolgt die Abgasentsorgung durch jeweils einen großvolumigen Schalldämpfer. Modifikationen, die einen harmonischen Leistungsverlauf unterstützen, der wiederum dem Drehmomentverlauf zugute kommt. So setzt die Aprilia denn auch, dicht gefolgt von der TL 1000 S, die Leistungs- und Drehmomentmaxima. Seltener als bei der RSV Mille lässt der großvolumige der 60-Grad-V2 bei 3500/min die Kette peitschen. Dafür hängt er weich, gut kontrollierbar und dennoch spontan am Gas, beschleunigt mächtig, vibriert nur minimal und zieht kraftvoll durch.Die 118 gemessenen Pferde der SL ermöglichen hervorragende Fahrleistungs- wie Durchzugswerte. Das ist einerseits dem gut funktionierenden und harmonisch gestuften Getriebe zu verdanken (im Vergleich zur RSV ist die SL auch etwas kürzer übersetzt), andererseits der gelungenen Aerodynamik, die der Falco neben der höchsten Endgeschwindigkeit auch einen guten Windschutz beschert. Wirklich bemerkenswert, wie wenig Kraftaufwand der Fahrer den Elementen bei Geschwindigkeiten jenseits von 200 entgegensetzen muss. Überdies lassen sich auch längere Etappen ohne körperliche Qualen überstehen, wenngleich die Komposition aus Lenkern, Rasten und Sitzbank zwar noch bequem, aber schon recht sportlich gestreckt ausfällt. Dies gilt umso mehr für den hinteren Sitzplatz, bleibt aber innerhalb der Konkurrenz im Rahmen.Schön, dass auch drumherum die Ausstattung stimmt: So weisen drei kräftige H7-Scheinwerfer den Weg durchs Dunkel, so informiert das von der RSV bekannte Cockpit gleich auf mehreren Ebenen, so stimmt die Kröpfung der Lenker wie der schmale Knieschluss. Na gut, vielleicht braucht’s zum sicheren Abstellen immer einen ebenen Untergrund, vielleicht könnte noch mehr in den Rückspiegeln zu sehen sein. Insgesamt wirkt das Motorrad aber sehr durchdacht, ist zudem noch gut verarbeitet.Diesen prima Eindruck bestätigt das Fahrverhalten. Die SL fährt toll, toll, toll, so toll, das einmal gesagt zuwenig wäre. Handling? Die Referenz. Spielerisch wedelt die Falco von Schräglage zu Schräglage, durch engste Sträßchen wie durch weite, schnelle Bögen. Kurvenverhalten? Spitze. Präzise und lässig trifft sie die angepeilte Linie, die sie dann stoisch hält und auf Befehl zuverlässig wie leichtfüßig wieder verlässt. Wäre die SL lebendig, sie müsste in einer Kurve geboren worden sein, denn sie lebt und zelebriert die Schräglage bis in tiefste Winkel hinunter.Und dabei macht der charakteristisch bollernde Motor dem Fahrwerk zwar Sprinterbeine, aus der Ruhe bringt er es aber nie. Fast selbstverständlich, dass die Federelemente die richtige Antwort auf jeden Straßenbelag parat halten, durch Dämpfungsreserven wie Ansprechverhalten überzeugen. Klar eigentlich, dass auch die Bremsen den guten Auftritt der Falco untermauern, wenngleich sie noch einen Tick strenger zubeißen dürften. Aufstelltendenzen beim Bremsen halten sich im Rahmen, ebenso Kritik an der Metzeler ME Z 3-Originalbereifung, die äußerst harmonisch mit der Aprilia zusammenspielt. Wahrhaftig, diese Noaler können Motorräder bauen, und tatsächlich, die SL 1000 wirkt durch ihre Bandbreite noch überzeugender als die supersportliche RSV Mille.Ein toller Einstand also, dem die Konkurrenz ihre bewährten Qualitäten entgegenwirft. Der 90-Grad-V2 der Suzuki TL 1000 S zum Beispiel setzt auf seine bekannten Fähigkeiten und läuft gar noch kultivierter als der Aprilia-Twin. Schon ab 2000/min drückt die TL sanft und ruckfrei massige Kraft in den Asphalt, nie stören Vibrationen, toll hängt sie am Gas, ein Antrieb wie Samt und Seide, der unterm Strich die besten Durchzugswerte realisiert und bei zügiger Landstraßenfahrt durch moderate Trinksitten gefällt. Ganz brüderlich glänzt das Getriebe durch leichte Schaltbarkeit und exakte Rastung. Eine Freude, in Zusammenarbeit mit der leichtgängigen Kupplung, die beim harten Herunterschalten auch das gefürchtete Hinterradstempeln unterbindet, die Stufen des Räderwerks zu wählen.So gut der Antrieb gefällt, so durchschnittlich erweist sich der Rest der TL 1000. Sei es der überbreite Hinterreifen, der im Verein mit dem unsensiblen Lenkungsdämpfer den Strich durch die Kurve zum Slalom macht. Oder die Gabel, die wohl in Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar ist, einem aber nur die Wahl zwischen kaum einer und schlapper Dämpfung lässt. Ebenso stört der Drehflügeldämpfer hinten, der schon nach zehn Kilometern Landstraßenfahrt nachjustiert werden muss, aber eigentlich nie zufriedenstellend funktioniert.Dazu kommen noch die starken Aufstellmomente beim Bremsen oder auf Bodenwellen, die Suzuki strotzt vor Eigenschaften, die dem sportlichen Spaß entgegen arbeiten. Dabei hat die TL durchaus sportliche Attribute, etwa die kauernd-langgestreckte Sitzposition oder die atemberaubende Schräglagenfreiheit. Nur leider kann sie diese Talente, zumindest serienmäßig, nicht so gut umsetzen wie die anderen. Immerhin lässt ihr relativ günstiger Einstandspreis ja etwas finanziellen Spielraum für Modifikationen.Da hat die ST 4 in modellgepflegter 2000er-Version schon ein paar bessere Karten im Ärmel. Äußerst bequem und trotzdem ganz schön sportlich, untermauert sie ihren guten Ruf, liebt launiges Kurvenjagen, schwingt wunderbar spurstabil durch die Biegungen, trompetet drehfreudigst ihren markigen Ducati-Sound aus den beiden Schalldämpfern. Und schnell ist sie, rennt stoisch geradeaus, bietet dabei auch noch passablen Windschutz. Ihre bestechende Sparsamkeit erfreut einerseits Langstreckenfahrer, stellt andererseits der Programmierung des Motormanagements beste Noten aus.Erfreulich auch, dass sich die Bologneser etliche Kritikpunkte zu Herzen nahmen: So hat der tückische Schnapp-Seitenständer, auf dessen Konto so mancher Umfaller geht, ausgedient. Stattdessen stützt nun ein solcher mit Arretierung und Zündunterbrecher, bei den Japanern schon seit zig Jahren bewährter Standard. Den Umgang mit der schwergängigen Kupplung - bislang ein Folterwerkzeug im alltäglichen Stop-and-Go – erleichtert fortan eine neue Pumpe mit einem kleineren Hydraulikkolben am Handhebel. Weiterhin gibt’s neue Brembo-Bremsen, die erstmalig keinerlei Anlass zur Kritik bieten, zudem Ausstattungsschmankerl wie ein Bügelschloss, eine Zwölf-Volt-Steckdose für die Belange des Handy-Zeitalters, einen 180/55-Reifen hinten – das Testmotorrad rollte sehr angenehm auf Michelin Macadam 90 – und schließlich einen elektronischen Drehzahlmesser. So ausgestattet, hinterlässt die ST 4 einen wirklich guten Fahreindruck. Der hohe Einstandspreis dagegen fällt etwas aus dem Rahmen.Relativ teuer kommt auch die BMW R 1100 S, dritte Europäerin im Testfeld. Die Bayerin vermittelt den Eindruck, dass am Material nicht gespart wurde. Die etwas massige Präsenz wirkt sich im Gewicht aber weniger als erwartet aus: Bar jeglicher Sonderausstattung - wie ABS, Hauptständer oder Heizgriffe - bringt diese R 1100 S nämlich geschlagene 16 Kilogramm weniger auf die Waage, als die bisherigen Fulldresser. Und, mit Verlaub, hier scheint weniger mehr zu sein.Die S fährt spürbar leichtfüßiger als zuvor, bietet ohne aufsetzenden Hauptständer satte Bodenfreiheit in Schräglage und bremst, auch ohne ABS, mit ordentlichem Biss und gut dosierbar. Zudem wartet die BMW mit üppiger Zuladung auf – fast 40 Kilo mehr als die Konkurrenz – und empfiehlt sich so als echtes Reisefahrzeug.Hat sich der Pilot einmal auf die Eigenheiten des Konzepts eingeschossen – immer Zug am Hinterrad und wenig Druck auf die Lenker – so lässt sich der Sportboxer derart mühelos durchs Gebirge jagen, so locker um die Serpentinen wickeln, dass es eine wahre Freude ist. Die breiten Lenker und die aufrechte, fast endurohafte Sitzposition erleichtern dem BMW-Treiber Lenkarbeit und Kontrolle ungemein. Zudem sitzt er bequem und windgeschützt. Und gerade auf engen Straßen hilft die Drehmomentstärke des Boxers, der allerdings oberhalb von 5000/min stark vibriert - was besonders auf langen Autobahnetappen lästig wird – und nur noch unwillig Leistung ausschüttet.Das kann man vom 90-Grad-V2 der VTR 1000 F nicht behaupten. Der verrichtet seinen Dienst zwar rau, verschont den Fahrer aber vor zermürbenden Vibrationen. Zudem glänzt er durch bäriges Drehmoment, das er aber durch die recht lang übersetzten unteren Gänge nicht immer ausspielen kann, zumal nicht gegen die – Sie ahnen schon – Aprilia. Eingedenk des schmächtigen Tanks nerven die Trinksitten des abgasgereinigten 1000ers, denn im Vergleichspulk begrenzte immer die Honda die Etappenlänge. Und schließlich dürfte ein Sporttourer besseren Windschutz bieten, bei den anderen klappt das schließlich auch.Ärgerliche Details, die die Honda an anderen Stellen mehr als aufwiegt, denn im Fahrverhalten reicht sie nah an die Aprilia heran. Auch die VTR fährt sich kinderleicht und unkompliziert, kennt keine echte Fahrwerksschwäche, feiert das Zusammenspiel zwischen bollerndem Motor und unkompliziertem Chassis mit bestechender Leichtigkeit, verliert vielleicht ein bisschen durch ihre lang übersetzten unteren Gänge. Bremsen? Tadellos. Federelemente? Völlig in Ordnung. Aufstellmomente? Fast unbekannt. Hätte sie nicht diese Alltags-Schwächen wie den hohen Verbrauch, die geringe Reichweite oder den mäßigen Windschutz, sie würde sich im Kampf um Platz Zwei bis Vier weiter von ihren Gegnern absetzen, mit denen sie so ein Kopf an Kopf-Rennen ausfechtet. Die eigentliche Überraschung dieses illustren Testfeldes heißt Aprilia SL 1000 Falco. Die nämlich verweist ihre Gegner auf Anhieb auf die Plätze.

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