Vergleichstest Zweizylinder-Supersportler (Archivversion)

Parallel-Universum

Ob MotoGP, Superbike oder Supersport, stets das Gleiche: Vierzylinder in Alu-Brückerahmen, so weit das Auge reicht. In der Welt der Zweizylinder dagegen blüht die Vielfalt. Hier schütten die Ingeniure das Füllhorn der individuellen Lösungen aus. Ob bei den Motoren, den Fahrwerken oder den den vielen feinen, kleinen Details.

Es rumort ganz gewaltig unten im Tal am eigentlich stillen Sonntag. Ein mächtiges Grollen und Grummeln lässt die Felswände erzittern, die Crème der Zweizylinder-Sportler stürmt mit Macht den Berg hinauf. Aprilia RSV 1000 R Factory, Buell 1125 R, BMW HP2 Sport, Ducati 1098 und KTM 1190 RC8 fressen sich durch enge Kehren, kurze Geraden, weite Bögen. Bis die klangstarke Fünferbande am High Speed Club des Circuit de Castellet angekommen ist. Passend zum Ende der MotoGP-Übertragung im Fernsehen: Aus dem Café brandet eine Flut französischer Biker auf den Parkplatz, die im Handumdrehen die Twins umspült.

Kein Wunder, denn sie bieten wie keine anderen Maschinen eine Unzahl an eigenständigen Lösungen, ebenso bemerkenswerte wie verschiedene Konzepte, den Mut zu schönen, freilich auch teuren Details und viel Individualismus.
Wie beispielsweise die pausbäckige Buell 1125 R. Ihr Alu-Brückenrahmen umfasst den V2 mit mächtigen Profilen, die gleichzeitig als Tank dienen. Auf eine kostenintensive Umlenkung des Federbeins verzichteten die Buell-Techniker auch bei ihrem jüngsten Spross. Allerdings dient die Schwinge hier nicht als Ölreservoir, da der neu entwickelte Rotax-V2 den Öltank seiner Trockensumpfschmierung vor sich trägt.

Geblieben ist allerdings die Buell-typisch radikale Fahrwerksgeometrie. Steile 69 Grad Lenkkopf und minimalistische 84 Millimeter Nachlauf, das klingt nach extremer Handlichkeit. Doch die 1125 R kann dieses Versprechen kaum einlösen. Klappt das erste Einlenken noch ohne großen Kraftaufwand, will die 1125 R für größere Schräglagen mit fester Hand geführt werden. Die ist ebenfalls nötig, um die Buell in welligen Kurven auf Kurs zu halten, denn das spürbare Aufstellmoment auf Bodenwellen erfordert permanent etwas Druck am Lenker. In Sachen Neutralität also keine berauschende Darbietung.
Viel besser schmeckt es dem Ami-Racer, über fein planierte, lang gezogene Radien zu preschen, da blüht die Buell richtig auf. Zumal nun die Gabel und das bei Bodenwellen etwas unsensible Federbein prächtig mitspielen. Fest bei den Hörnern packen muss die Buell auch, wers sportlich nimmt und auf der Bremse einbiegen möchte. Wobei man nicht nur deshalb die Bremsen lieber etwas zeitiger aktivieren sollte. Denn erst in warmem Zustand gibt die imposante Einscheiben-Anlage akzeptable Verzögerung her. Und das auch erst nach reichlich Leerweg am Handhebel.

Für eine Buell ungewohnt, was sich im Maschinenraum tut. Kein urwüchsiges Stampfen, Schnaufen und Beben eines luftgekühlten Milwaukee-Twins. Doch auch ohne solch archaischen Lebensäußerungen geht der Rotax-V2 beachtlich. Zwar ist der kompakte Twin klanglich keine Offenbarung, in puncto Leistung aber ist er voll auf der Höhe. Sein breites nutzbares Drehzahlband kombiniert er mit erfrischender Drehfreude und ab 4000/min mit reichlich Dampf. Dazu hängt er prinzipiell gut am Gas. Allerdings verweigerte er das ein oder andere Mal in Schräglage die Gasannahme trotz vollen Tanks. Was ebenso wie die fast permanent laufenden Lüfter zeigt, dass noch Bedarf an Modellpflege besteht. Auch um das Ärgernis abzustellen, dass bei vollem Tank aus dem Überlauf Sprit auf den Schalldämpfer tropft. Und gilt außerdem für die teils in wirren Höhen tanzende Drehzahlmessernadel oder die selbst mit vorhandenem speziellen Werkzeug – das nach dem ersten Einsatz den Geist auf-gab – kaum zugängliche Druckstufe des Federbeins ebenso wie für das Konstantfahrruckeln unter 3500/min.
Im Gegensatz zu Buell hielt BMW bei der jüngsten und mit Abstand schärfsten Version des Zweizylinder-Sportlers an der Luftkühlung fest. Ergo reckt die HP2 Sport stolz ihre verrippten Zylinder seitlich in den kühlenden Fahrtwind. Mag diese Mischung aus traditionellem Motor und modernsten Komponenten auch ein wenig wirken, als hätte man aus einer vergessenen Ecke in der Garage einen Flat-Twin geholt, ihm Karbon-Mützchen auf die Zylinder gesteckt und dann zu Ferrari in die Rennabteilung geschleppt, das Ergebnis kann sich sehen lassen: der größte und stärkste Serien-Boxer aller Zeiten, umwoben von einem luftigen Gitterrohr-Chassis. Und nur das Nötigste dran. Nie zuvor hat eine BMW ihre Sportambitionen so unverhohlen und so appetitlich zur Schau gestellt. Gefräste, einstell-bare Lenkerstummel und Fußrasten, Schaltautomat, Monobloc-Bremszangen, Sport-ABS, Kohlefaser, wohin das Auge blickt. Das digitale Instrumentenbrett vollgestopft mit Informationen, federleichte Räder und ein mächtiger Underseat-Auspuff – klasse.Allen sportlichen Insignien und dem breiten Tank zum Trotz ist das Sitzplatzarrangement, wie es sich für eine BMW geziemt, komfortabel. So komfortabel, dass man damit locker eine Tagesetappe aushalten und sich dabei gleich noch am geringsten Verbrauch, den geringen Vibrationen und den hervorragenden Spiegeln erfreuen kann. Nicht minder erfreulich: die Schaltbox. Die Gänge rasten exakt und ohne Kraftaufwand, vielleicht mit etwas langen Wegen, aber ansonsten treffsicher. Behaglich brummt der Boxer vor sich hin, läuft bereits ab 2000/min rund. Das kann in diesem Feld sonst keiner. So verlieren Spitzkehren ihren Schrecken, weil sie sich ohne Ruckeln einfach mit einem Dreh am Gasgriff meistern lassen. Denn der Motor zieht ab dieser Marke auch wacker durch. Richtig Leben in die Hütte kommt indes erst, wenn der LCD-Balken des Drehzahlmessers an der Sechs angekommen ist. Dann lässt der Boxer die Muckis spielen und marschiert unter eindrucksvollem, kernigem Trompeten vorwärts.
Unterstützung beim Beschleunigen kommt vom tadellosen Schaltautomat. Brause offen lassen, Kupplung ignorieren, Schalthebel hochziehen, paff, sitzt naht-los der nächste Gang, und die HP2 stürmt weiter. Allerdings: Konventionell hochgeschaltet offenbart das Mapping Schwächen, bleibt leistungsmäßig der Anschluss bisweilen kurz aus. Wie auch die Gasannahme aus niedrigen Drehzahlen nicht immer makellos gelingt.Ansonsten gibt der Power-Boxer eine feine Vorstellung. Gleiches gilt für sein Fahrwerk. Ausreichend handlich, bietet das straff abgestimmte Fahrwerk beim schnellen Flickflack in Schikanen anstatt des bislang von BMW-Boxern bekannten gemütlichen, knautschigen Durchfederns knackige Präzision. Erkauft wird das allerdings mit einem hart abgestimmten Federbein, das Komfort nur auf halbwegs gutem Asphalt vermittelt. Ohne Fehl und Tadel dagegen die komfortable Geschmeidigkeit, mit der das vordere Federbein arbeitet. Doch wie alle Boxer bevorzugt auch die HP2 den runden Fahrstil. Vor der Kurve bremsen, dann mit Zug durch. In Schräglage schalten, bremsen oder nervös mit dem Gas spielen sorgt für etwas Unruhe. Telelever, längs liegende Kurbelwelle und Kardan lassen grüßen. Immerhin, sogar die Rückmeldung vom Vorderrad geht in Ordnung – solange man nicht auf der Bremse abbiegt. Dann verschluckt diese Vorderradführung das Feedback weitgehend. Und die BMW nimmt, weil der Telelever ein Eintauchen der Front unterdrückt, einen etwas weiteren Bogen.
Dennoch, wie die Monobloc-Zangen ihre Klauen in die Bremsscheiben schlagen, ist heftig, fast schon übertrieben giftig, worunter die Dosierbarkeit leidet. Immerhin regelt das ABS sportlich spät und mit feinen, kurzen Intervallen und setzt so dem gelungenen Auftritt der BMW noch ein Sahnehäubchen auf.
Mit einem ABS kann die Ducati 1098 nicht dienen, mit ausgezeichneter Bremsstabilität dagegen schon. Und vor allem mit einem erstklassigen Fahrwerk. Nicht das handlichste zwar, doch dafür umso stabiler. Satt, erdig, feinfühlig, erzählt es dem Piloten alles über den Fahrbahnzustand und schenkt ihm das, was nur die 1098 kann und was bereits die 916 legendär gemacht hat: dieses Ducati-Feeling, das Gefühl, vom Wie-auf-Schienen-ums Eck-laufen. Das bringen so nur die Roten aus Bologna fertig. Kurskorrekturen gehen jedoch nicht so leicht von der Hand. Und will man Wechselkurven mit forciertem Tempo vernaschen, muss man schon etwas schuften. Was die tief montierten Stummel, die den Fahrer zum strapaziösen Liegestütz zwingen, nicht gerade erleichtern.
Dafür entschädigt die 1098 mit einem brutal anreißenden Motor. Wie ein Vulkanausbruch befreit sich beim kleinsten Dreh am Gasgriff die Leistung aus dem 90-Grad-Twin. Bis knapp 4500/min, und damit genau jenem Bereich, den man im normalen Leben bevorzugt nutzt, hämmert der V2 vorwärts, dass einem die Spucke wegbleibt. Kurz nach dieser Marke gönnt sich das Leistungspaket dann eine Verschnaufpause, um ab 6000/min noch mal so richtig die Schleusen zu öffnen. Gleichmäßig ist diese Leistungsentfaltung nicht, beeindruckend allemal.So richtig auskosten lässt sich die Duc auf ebenem Belag. Dann saugt sie einen förmlich in die Kurven hinein und verführt zu immer höherem Speed. Wird es holprig, ist es mit der Gemütlichkeit dagegen vorbei, da das hart abgestimmte Federbein Schläge ungeniert an das verlängerte Rückgrat reicht. Alle Versuche, das Federbein gnädiger abzustimmen, scheitern an dessen harter Grundabstimmung. Und überhaupt: eigentlich eine Schande für ein Schmuckstück dieser Preisklasse, dass die Einstellelemente des Federbeins so miserabel zugänglich sind. Der billige Zahnkranz für die Federvorspannung ist kaum erreichbar. Und wer die Zugstufe ändern will, muss mit einem langen Drei-Millimeter-Kugelkopf-Inbus – anders als bei Buell nicht im kümmerlichen Bordwerkzeug enthalten – in ein kleines, dunkles Loch in der Schwinge hineinstochern, um die Einstellschraube zu ertasten. Über derlei Sorgen kann der Pilot der KTM 1190 RC8 nur schmunzeln. Alle Einstellschräubchen tipptopp zugänglich, eine Fülle von Möglichkeiten, die KTM in ihrer Ergonomie, dem Setup und der Fahrwerksgeometrie den eigenen Bedürfnissen anzupassen. Und das alles mit einem qualitativ hochwertigen Bordwerkzeug. Sauber! Überhaupt verströmt die eigenwillig gestylte KTM aus jedem Detail Racing-Spirit.
Nicht jedoch in puncto Ergonomie. Die ist fast entspannt. Auch wenn das Sitzpolster spartanisch, dafür gefühlsecht ausfällt. Beim Fahrwerk haben die Österreicher eine rasiermesserscharfe, enorm handliche Klinge geschmiedet. Mit chirurgischer Präzision schneidet die KTM ihre Radien, biegt auf den Millimeter genau in die Ecken ein, um dann fast wie von selbst ihre Bahn zu ziehen. Der Kraftaufwand für Schräglagenwechsel ist minimal, der Grip beim Herausbeschleunigen enorm.
Wobei auch die KTM eindeutig die glattgebügelten Fahrbahnen bevorzugt. Auf Buckelpisten übertrifft die Härte des Federbeins sogar noch jene des Ducati-Dämpfers. Hinzu kommt, dass holpriges Terrain der enormen Handlichkeit eine leicht zappelige Note verleiht. Zudem brauchen Gabel und Reifen den Druck strammer Fahrweise, ehe sie beste Rückmeldung liefern. Hilfreich für geschmeidigeres Arbeiten sind auch zwei bis drei Zehntel weniger Luftdruck als empfohlen. Fantastisch dagegen, wie der 1190er anreißt, blitzartig die Drehzahlleiter hinaufschnalzt, seine beeindruckende Leistung dabei ebenso gleichmäßig wie energisch und doch gut dosierbar frei gibt. Klingt ziemlich nah dran an perfekt, oder? Ist es aber nicht.

Denn diese Test-RC8 nervte mit extrem harten Lastwechselreaktionen. Vor allem bei niedrigem Tempo in langsamen Kurven hackte der Twin beim Gasanlegen mächtige Ecken in den runden Strich. Nun muss die Gasannahme ja nicht gleich germknödelweich sein, aber a bisserl geschmeidiger sollte es unbedingt sein. Hängt der Twin dann erst mal am Seil, reagiert er dafür unglaublich spritzig und direkt auf den leisesten Dreh am Quirl.
Weiterer Schönheitsfehler: Das Getriebe spielte sich mit hakigen Gangwechseln und Furcht einflößendem Krachen beim Einlegen des Ersten unangenehm in den Vordergrund. Wobei sich sowohl Lastwechselreaktionen als auch die Schaltbarkeit des Getriebes besserten, sobald die RC8 mit Schmackes, sprich Drehzahl und Tempo bewegt wurde. Ein kompromissloses Renneisen eben, dem betuliches Herumzuckeln weniger in die Wiege gelegt ist, flottes Tempo dafür umso mehr. Dann hat ihrer wuchtigen Dynamik in diesem Testfeld niemand etwas entgegenzusetzen.
Auch die Aprilia RSV 1000 R Factory – vulgo: Mille – nicht. Zumindest in motorischer Hinsicht. Ihr Einliter-V2 ist der kleinste im Feld und von den wassergekühlten auch der schwächste. Was an sich noch nichts heißen müsste. Doch sein magerer Drehmomentverlauf gestattet der RSV unter 4000/min nur ein verhaltenes Temperament. Und obwohl sich der Rotax-V2 darüber wacker ins Zeug legt, erreicht er nicht die Durchsetzungskraft der Konkurrenz. Schade, denn mit dem geschmeidigsten Getriebe und ordentlich gedämpften Lastwechselreaktionen lässt sich seine Leistung ganz ausgezeichnet einsetzen.
Umso bedauerlicher, dass der Motor keine Weiterentwicklung erfuhr. Gleiches gilt für die Sitzposition. Der lange Tank, die tief angeklemmten Stummel und die sehr hohen Rasten ergeben alles andere als eine entspannte Sitzhaltung.
Davon abgesehen läuft die RSV zu ganz großer Form auf. Sehr nah dran an der Handlichkeit der KTM, dabei ungemein präzise und verlässlich, präsentiert sich das Fahrwerk in blendender Form. Geadelt von fein ansprechenden Öhlins-Dämpfern, die insbesondere vom Vorderrad allerfeinste Rückmeldung liefern. Und die komfortabel, gleichwohl ausreichend straff abgestimmt und fein ausbalanciert sind. So glänzt das gutmütige Fahrwerk mit hervorragender Stabilität selbst auf zweitklassigen Pisten. Und flößt dem Fahrer damit vom ersten Meter weg jede Menge Vertrauen ein.
In der Bremszone lässt die Mille ebenfalls nix anbrennen, die Brembo-Zangen verbeißen sich vehement, aber gut dosierbar in die Scheiben. Und ganz nebenbei punktet die RSV mit so angenehmen Dingen wie ausgezeichnetem Licht, Windschutz, großer Reichweite und der längsten Garantie. Was wäre wohl, verpflanzte man das Buell-Aggregat, sauber abgestimmt, in ihr feines Fahrwerk, dazu ein etwas kommoderes Arbeitsplätzchen? Sie müsste weder die exotische Buell noch die charismatische BMW oder gar die kräftige Ducati und die bockstarke KTM fürchten.
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Zweizylinder-
Supersportler (Archivversion) - universum

Ob MotoGP, Superbike oder Supersport, stets das Gleiche: Vierzylinder in Alu-Brückenrahmen, so weit das Auge reicht. In der Welt der Zweizylinder dagegen blüht die Vielfalt. Hier schütten die Ingenieure das Füllhorn der individuellen Lösungen aus. Ob bei den Motoren, den Fahrwerken oder den vielen feinen, kleinen Details.

Kommentare Punktewertung (Archivversion)

Gleichstand Aprilia und KTM. Der hohe Preis schlägt sich aber auch bei ihnen deutlich nieder.

Vier Jahre Garantie, das bietet nur die Aprilia – und den niedrigsten Verbrauch gleich dazu. Während die Buell an der Zapfsäule hinlangt, als gälte es einen V8-Bigblock zu füttern.

es ist fast schon brutal, wie die BMW-Bremsen beim sachtesten Griff zum Bremshebel hinlangen. Ihre Dosierbarkeit leidet dadurch allerdings. Wie es besser geht, zeigen Aprilia und KTM, die sehr gute Dosierbarkeit, Transparenz und kerniges Zupacken vereinen. Ein ABS bietet nur die BMW, ein fein regelndes noch dazu. Doch Grobmotoriker Obacht: Die Überschlags-erkennung regelt erst spät, die Rolle vorwärts ist nicht ausgeschlossen.

Für Sportler geht es im sattel von BMW und KTM geradezu komfortabel zu, auch wenn die Sitzpolster für maximale Rückmeldung spartanisch dünn sind. Bei der Ergonomie hätte die Aprilia massiv Nachholbedarf – dürfte sie länger im Programm bleiben. Immerhin verwöhnt sie mit dem besten Licht und ordentlichem Windschutz, der höchsten Zuladung und dazu praxisgerechter Reichweite. Was zeigt, dass sich bei aller Sportlichkeit auch die Belange des Alltags berücksichtigen lassen. Eine Frechheit sind dagegen die Spiegel der Ducati – als Blinkerhalter okay, für den Blick zurück ein Witz. Was BMW und KTM an Ausstattung und Features zu bieten haben, sucht im Reich der Sportler seinesgleichen.

In Sachen Handlichkeit sind KTM und Aprilia eine Klasse für sich. Was die Rückmeldung betrifft, sticht die Aprilia gar die versammelte Truppe aus. Generell ist das Niveau in puncto Stabilität und Präzision enorm hoch, hier hat lediglich die Buell noch etwas Nachholbedarf. Dennoch warten alle mit voll einstellbaren, hochwertigen Federelementen und feinem Reifenmaterial auf. Das gefällt. Dass ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk nicht zwingend mit einer knüppelharten Hinterhand einhergehen muss, beweist die Aprilia. Das Hinterrad der BMW verliert bisweilen beim Beschleunigen über kurze Absätze gar den Bodenkontakt, was in Schräglage die Hinterhand seitlich wegtrampeln lässt.

sie hatte den sieg in diesem kapitel schon fast vor Augen, die KTM. Aber die unangenehm harten Lastwechselreaktionen und das hakig und hart zu schaltende Getriebe haben sie auf der Ziellinie straucheln lassen. Beim Halten vor der Ampel im ersten Gang ließ sich der Leerlauf gar nicht einlegen. Vielleicht Folge einer nicht korrekt entlüfteten Kupplung. Da das Top-Test-Exemplar die gleichen Probleme plagten, sollte KTM hier genauer hinsehen. Ansonsten ist der RC8-Reaktor eine Wucht, während die Aprilia gegenüber den modernen Konstruktionen mangels Weiterentwicklung und durch den kleinstem Hubraum deutlich ins Hintertreffen geraten ist. Immerhin besitzt sie die geschmeidigste Zahnrad-Box von allen.

Technische Daten (Archivversion)

APRILIA RSV 1000 R Factory


Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.
Bohrung x Hub97,0 x 67,5 mm
Hubraum998 cm3
Verdichtungsverhältnis11,8:1Nennleistung105,0 kW (143 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment103 Nm bei 8000/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im TestPirelli Supercorsa Pro

Maße+Gewichte

Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 127/133 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/4,0 Liter.Garantievier Jahre
Service-Intervallealle 7500 km
FarbenSchwarz, Schwarz/Rot/Weiß
Preis15799 Euro
Nebenkosten270 Euro

BMW HP2 SPORT

Motor

Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,75.
Bohrung x Hub101,0 x 73,0 mm
Hubraum1170 cm3
Verdichtungsverhältnis12,5:1Nennleistung97,8 kW (133 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment115 Nm bei 6000/min

Fahrwerk

Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im TestMetzeler Racetec K3

Maße+Gewichte

Radstand 1487 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 86 mm, Federweg v/h 105/120 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 124 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/4,0 Liter.Gewährleistungzwei Jahre
Service-Intervallealle 10000 km
FarbenWeiß/Schwarz
Preis21600 Euro
Preis Testmotorrad**22515 Euro
Nebenkosten264 Euro

BUELL 1125 R

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-72-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, drei Ausgleichswellen, vier oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 61 mm, geregel-ter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 432 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 70:27.
Bohrung x Hub103,0 x 67,5 mm
Hubraum1125 cm3
Verdichtungsverhältnis12,3:1Nennleistung107,0 kW (146 PS) bei 10200/min
Max. Drehmoment111 Nm bei 8000/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 47 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Achtkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im TestPirelli Diablo Corsa III

Maße+Gewichte

Radstand 1387 mm, Lenkkopfwinkel 69,0 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 120/127 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 212 kg, Zuladung* 174 kg, Tankinhalt/Reserve 21,2/3,0 Liter.Garantiezwei Jahre
Service-Intervallealle 10000 km
FarbenSchwarz
Preis12499 Euro
Nebenkosten350 Euro

DUCATI 1098

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:15.
Bohrung x Hub104,0 x 64,7 mm
Hubraum1099 cm3
Verdichtungsverhältnis12,5:1Nennleistung119,3 kW (162 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment125 Nm bei 8000/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im TestPirelli Supercorsa Pro

Maße+Gewichte

Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 127/127 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 189 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.Garantiezwei Jahre
Service-Intervallealle 12000 km
FarbenRot, Gelb
Preis17195 Euro
Nebenkosten255 Euro

KTM RC8

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 37:17.
Bohrung x Hub103,0 x 69,0 mm
Hubraum1150 cm3
Verdichtungsverhältnis12,5:1Nennleistung113,8 kW (155 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment120 Nm bei 8000/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im TestPirelli Supercorsa Pro

Maße+Gewichte

Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 815–830 mm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 16,5/3,5 Liter.Garantiezwei Jahre
Service-Intervallealle 7500 km
FarbenSchwarz, Orange, Weiß
Preis15595 Euro
Nebenkosten200 Euro

Technik: Rahmen-Konzepte (Archivversion) - Rahmen-Handlung

Alu oder Stahl, Brücken- oder Gitterrohrrahmen? Das ist keine Frage des Gewichts, eher der Philosophie. Aluminium wiegt zwar nur rund ein Drittel von Stahl, aber die Elastizität ist dafür dreimal so hoch. So kommen unterm Strich ein gut gemachter Alu-Brückenrahmen und ein Stahl-Gitterrohr-Chassis bei gleicher Biege- und Torsionssteifigkeit auf ein ähnliches Gewicht. Allerdings benötigt ein Alu-Chassis dafür relativ große Profile, zudem strebt man bei ihm für höchste Steifigkeit die möglichst gerade Verbindung von Lenkkopf und Schwingenlagerung an. Was das seitliche Vorbeiführen am Motor erfordert und Baubreite kostet, gleichzeitig von der Bauform her einschränkt. Ein Gitterrohrverbund lässt von der Formgebung her mehr Spielraum und spart Baubreite. Doch während beim Alu-Rahmen verhältnismäßig einfach gezogene Profile mit Gussteilen, beispielsweise für Lenkkopf und Schwingenlagerung, maschinell verschweißt werden können, ist ein Gitterrohrverbund wesentlich aufwendiger in der Herstellung. Aufgrund der Vielzahl von Einzelteilen und der teilweise schwer zugänglichen Schweißstellen ist ein Gitterrohrrahmen gegenüber seinem Pendant aus Leichtmetall ungleich komplizierter und teils nur in Verbindung mit Handarbeit zu schweißen. Was natürlich die Fertigungskosten in die Höhe treibt.

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