VergleichstestKawasaki ZX-6R gegen Kawasaki ZX-9RYamaha YZF-R6 gegen Yamaha R1 (Archivversion)

Angriff aus der Tiefe

Technisch unverändert gehen Kawasaki ZX-9R und Yamaha YZF-R1 ins neue Jahr. Macht sie das verwundbar? Mit den kräftig überarbeiteten Modellen ZX-6R und YZF-R6 startet eine erste Attacke aus den eigenen Reihen.

Mit radikal neuen Konzepten und umfassender Modellpflege wollen die 600er von Kawasaki und Yamaha ihren großen Schwestern zeigen, dass klein nicht nur hübsch, sondern auch schnell ist. Ein ewiges Stammtischthema soll damit frische Aktualität bekommen. Was ist besser: eine 600er oder eine 1000er?Voller Energie geht die Kawasaki ZX-6R in den Vergleich mit ihrer großen Schwester. Grazil, doch aggressiv steht die 600er neben der dagegen geradezu wuchtig wirkenden ZX-9R. Upside-down-Gabel und radial verschraubte Bremssättel tun ein Übriges, um klarzustellen, welche Ambitionen sie hegt. Was beim letzten Jahrgang noch die Yamaha R6 in der 600er-Klasse verkörpert hat, definiert nun die ZX-6R: Kompromisslose Sportlichkeit. Durch das Ensemble von tiefen Lenkerstummeln, kurzem Tank und relativ hohem sowie nach hinten ansteigenden Sitzpolster wird der Fahrer in eine rennsportliche Haltung genötigt. Ganz anders die ZX-9R. Als einziges Bike ihrer Klasse hat sie sich nicht vom Technik-Wettrüsten ihrer direkten Konkurrentinn anstecken lassen. Sie vertraut noch immer auf eine konventionelle Gabel und eine Vergaseranlage zur Gemischaufbereitung. Hoch angebrachte Lenkerstummel, tief positionierte Fußrasten und der wuchtige Tank ergeben eine so entspannte Sitzposition, dass man eher von einem Sporttourer als einem Sportler reden könnte. Dazu passen auch sehr komfortabel ausgelegte Federelemente, die auf der Landstraße fleißig Pluspunkte sammeln, auf der Rennstrecke jedoch an ihre Grenzen gelangen. Obwohl die Dämpfung an Gabel und Federbein fast ganz geschlossen ist, wirkt das Fahrwerk recht schwammig. Leichte Pumpbewegungen an der Hinterhand zeigen sehr deutlich den Grenzbereich beim Beschleunigen in Schräglage auf. Schnelle Runden auf der Rennstrecke erfordern auf der 9er höchste Konzentration und vollen Körpereinsatz. Aus ganz anderem Holz ist da die kleine Schwester geschnitzt. Was auf der Landstraße noch holprig erschien, besticht auf der Rennstrecke mit extremer Lenkpräzision, messerscharfe Rückmeldung und beispielhafter Stabilität in Kurven. Auch kleinste Rutscher werden dem Fahrer auf der Suche nach dem Limit sofort und unverfälscht mitgeteilt. Die Einstellungen, die Kawasaki für den Rennstreckeneinsatz vorgibt, machen die 600er zwar noch straffer als im Alltags-Setup, sind aber durchaus zu empfehlen. Mit diesem Fahrwerk und dem kräftig fauchenden Vierzylinder entfacht die 6er auf der Rennstrecke hell lodernde Begeisterung. Einfach genial, wie die ZX-6R von einem gierigen Röhren begleitet, das Gemisch in die Kanäle saugt und den Rest hinten wieder herausbrüllt. Dass ihr die 25 PS stärkere 900er auch auf den Geraden nicht viele Meter abnehmen kann, liegt an der sehr harmonischen und kraftvollen Leistungsentfaltung des 636 cm³ großen Triebwerks und dem geringen Gewicht von vollgetankt nur 188 Kilogramm. Beim Beschleunigen durcheilt die 6er so schnell die oberen Drehzahlregionen, dass der Fahrer Mühe hat, wegen des schlecht ablesbaren digitalen Drehzahlmessers die Schaltpunkte nicht zu verpassen. Mit Freude erwarten wir den ersten Schlagabtausch mit der ebenfalls sehr sportlich ausgelegten CBR 600 RR.Ganz anders stehen die Vorzeichen in der Yamaha-Familie. Die einst kompromisslose Sportlichkeit verkörpernde R6 wandelte zu einem Allrounder und Everybody’s Darling. Dazu tragen freilich auch die extrem ausgelegten 600er von Kawasaki und Honda bei, die die Maßstäbe verschoben, Was im letzten Jahr noch super sportlich erschien, erweist sich heute als guter Allrounder. Im Gegensatz zur 636 bietet die R6 eine sehr kommode Sitzposition und vermittelt schon auf den ersten Metern Vertrauen. Vom durchgeschüttelten R1-Fahrer mit einem gewissen Neid beobachtet schluckt das weiche R6-Fahrwerk auch gröbste Unebenheiten auf der Landstraße und zieht fast von allein eine saubere Linie. Wer jetzt denkt, dass die neue 600er nicht mehr für die Rennstrecke taugt, der hat sich getäuscht. Zumindest bei Temperaturen um die zehn Grad in Rijeka war das Fahrwerk nicht in Verlegenheit zu bringen. Allerdings bietet es mit fast komplett geschlossener Druckstufe an Gabel und Federbein keinerlei Reserven mehr. Während die R6 mit dieser Einstellung ganz entspannt schnelle Zeiten auf den kalten Asphalt brennt und nur von einer kleinen Gedenksekunde gebremst wird, die sich die Einspritzanlage im Wechsel von Schiebe- in den Lastbetrieb genehmigt, ist vom R1-Pilot schon erheblich mehr Einsatz gefordert. Obwohl die 1000er mit 200 Kilogramm vollgetankt gerade mal elf Kilo mehr auf die Waage bringt als die 600er, ist sie aufgrund des breiten 190er-Hinterreifen und der tiefen Lenkerstummel etwas unhandlicher. Besser, aber noch nicht perfekt ist das Zusammenspiel von Fahrwerk und Motor beim Beschleunigen in Schräglage. Die R1 hat zwar ein wenig von ihrer Bissigkeit verloren, harmlos ist sie jedoch nach wie vor nicht. Vorsicht ist bei so einem Gerät geboten. Ohne große Geräuschkulisse erweckt der Motor einen geradezu harmlosen Eindruck, man sollte aber nie vergessen, dass schon bei einer Drehzahl von 4500 Umdrehungen mächtige 90 Nm am Hinterrad reißen und nur darauf warten, schwarze Striche auf den Asphalt zu ziehen. Kommt es so weit, dann ist es vorbei mit dem stressfreien Dahingleiten. Voller Körpereinsatz wird benötigt, um das Vorderrad in Bodennähe zu halten und höchste Konzentration ist gefragt, will man mit ordentlicher Drehzahl aus einer Kurve beschleunigen. Besser, als es die Leistungskurve vermuten lässt, schlägt sich der R6-Motor. Die Anfahrschwäche unter 4000 Umdrehungen und der leichte Einbruch bei 8000 Touren sind auf der Rennstrecke nicht spürbar. Außerdem sind die Lastwechselreaktionen, die die Vorgängerin geplagt haben, deutlich weniger geworden. Auch das Getriebe hat etwas von seiner Knochigkeit verloren und lässt sich besser schalten. Lediglich im oberen Drehzahlbereich fällt auf, dass die R6 im Gegensatz zum vorherigen Modell nach Erreichen ihrer Spitzenleistung deutlicher abfällt. Durch das spielerische Handling und die gut umsetzbare Leistung schafft sie es jedoch, den Abstand auf die R1 relativ klein zu halten. Unterm Strich ein überraschendes Ergebnis, das für reichlich Zündstoff am Stammtisch sorgen dürfte. Während in der Kawasaki-Familie der Einsatzzweck über den Ausgang des Familienduells entscheidet, spielt die R6 den Trumpf des Alleskönners aus. Komfortabel auf der Landstraße und ausreichende Reserven auf der Rennstrecke, zumindest bei den geringen Temperaturen, machen sie zur R1-Alternative und die Entscheidung zur echten Familienangelegenheit. Denn von den gesparten 2600 Euro beim Kauf einer R6 lässt sich noch ein feudaler Urlaub für die ganze Familie finanzieren.
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Kawasaki ZX-6R, Kawasaki ZX-9R (VT) (Archivversion) - Gemessen und bewertet

Während die ZX-9R mit einer Leistungskurve wie aus dem Lehrbuch glänzt, leistet sich die R1 einen kleinen Einbruch bei 7500 Umdrehungen, der subjektiv allerdings nicht spürbar ist. Den Hubraumvorteil nutzt die 636 und stellt bei 8000 Umdrehungen über zehn PS mehr zur verfügung als die R6, die sich gerade in diesem Bereich eine kurze Verschnaufpause gönnt.

Kawasaki ZX-6R, Kawasaki ZX-9R (VT) (Archivversion) - Kawasaki ZX-9R

Die ZX-9R kann eigentlich alles. Zwar nichts perfekt, aber doch so gut, dass sie sich auf fast jedem Terrain wohlfühlt. Berührungsängste mit ihrer kleinen Schwester gibt es nicht. Gibt die Große auf holprigen Landstraßen und auf der Urlaubstour völlig stressfrei den Ton an, so muss sie sich auf der Rennstrecke kampflos der Jugend von heute ergeben. Mit ihrem kräftigen Motor und dem komfortablen Fahrwerk bevorzugt sie eher sportliches Touren. Exzellent ist die Bremsanlage.

Kawasaki ZX-6R, Kawasaki ZX-9R (VT) (Archivversion) - Kawasaki ZX-6R

Wer sie zu hart findet, fährt am falschen Platz. Auf der Rundstrecke verwöhnt das Sportfahrwerk der neuen Kawa mit messerscharfem Einlenkverhalten und tollem Feedback. Dazu ein Triebwerk, das nicht nur wegen seines Klangs begeistert, sondern seinen gegnüber echten 600ern erhöhten Hubraum auch gnadenlos in Vortrieb umsetzt. Die Kehrseite der Medaille sind Einbußen in der Alltagstauglichkeit. Zu unkomfortabel sind Sitzposition und Federelemente für längere Touren.

Kawasaki ZX-6R, Kawasaki ZX-9R (VT) (Archivversion) - Yamaha YZF-R1

Eine klare Linienführung und hohe Qualitätsanmutung machen die Yamaha R1 zum Eyecatcher vor der Eisdiele. Auch wenn die neue R1 einfacher zu fahren ist als das Vorgängermodell und nicht mehr ganz so bissig zupackt, bleibt doch eine große Portion Respekt vor dem gewaltigen Drehmoment. Sie bleibt ein Kraftpaket, das nur ganz wenige am Limit bewegen können. Nach anfänglichen Problemen mit schwacher Bremswirkung im ersten Vergleichstest funktionieren diese jetzt tadellos.

Kawasaki ZX-6R, Kawasaki ZX-9R (VT) (Archivversion) - Yamaha YZF-R6

Nachdem die R6 jahrelang die Rolle des ultimativen Supersportlers übernommen hatte, erscheint sie plötzlich im Vergleich mit der ZX-6R als Allrounder. Die angenehme entspannte Sitzposition und das komfortabel abgestimmte Fahrwerk passen für die große Urlaubtour ebenso wie auf kleinen Landstraßen und der Rennstrecke. Ärgerlich ist nur die eklatante Anfahrschwäche unter 4000 Umdrehungen. Trotzdem ist sie eine echte Alternative zur R1, zumal sie 2600 Euro weniger kostet.

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