Vergleichtest: Reise-Enduros (Archivversion)

Die Freiheit nehm ich mir

Schöner gehts nicht: Eben noch im wilden Hinterland famose Pässe abgeritten, jetzt ein atem-beraubender Blick über Toulon. Und nachher über Stock und Stein zu den verschwiegendsten Plätzen der Provence, bevor morgen Spanien wartet. Ein Fall für die BMW R 1200 GS, ganz klar. Doch was hat die renovierte KTM 990 Adventure zu bieten?

Es gibt Dinge im Leben, die faszinieren jedes Mal aufs Neue. Der Moment, in dem Mensch und Maschine den Winter aus den Knochen schütteln und im milden südfranzösischen Vorfrühling die ersten Kurven in dieser herr-lichen Landschaft mit bizarren Felsformationen und Blick aufs azurblaue Mittelmeer unter die Räder nehmen, gehört dazu.

Toppen lässt sich dieser Genuss noch, wenn der Untersatz stimmt. Es ist dieses „Willkommen-zu Hause“-Gefühl, das einen auf der großen GS immer wieder empfängt. Jenes vom ersten Meter an harmonische Zusammenwirken von Fahrer und Fahrzeug, das für alle, die nie auf einer GS gesessen haben, nur schwer nachvollziehbar ist.

Ein Versuch: Der mächtige Boxer blubbert gelassen unter dir, tief entspannt ruhen die Gliedmaßen genau dort, wo sie sich vermutlich auch ohne Fußrasten und Griffgummis befänden, und es reicht ein ganz feiner Impuls am breiten Lenker, um die GS exakt dorthin zu dirigieren, wo es der Fahrer wünscht. „Das wird ein guter Tag“, schießt es dir durch den Kopf. Und: „Motorrad fahren kann so einfach sein.“

Es scheint absurd, dass ausgerechnet ein Brocken von 244 Kilogramm Gewicht, ein Trumm mit 1507 Millimeter Radstand und einer Sitzhöhe von 850 beziehungsweise 870 Millimetern, ein Tanker mit 20 Liter Spritvorrat, diese Gefühle wecken kann. Doch es ist so. Wer das nicht glauben kann oder prinzipiell niemals auf eine BMW steigen würde, mag ersatzweise zur KTM greifen. Elf Kilogramm leichter zwar, aber ebenfalls 870 Millimeter hoch, mit noch längerem Radstand (1570 Millimeter) – und trotzdem ebenso selbstverständlich, vielleicht sogar noch eine Spur einfacher zu dirigieren. Jedenfalls hier, auf den verschlungenen Bergsträßchen zwischen Marseille und Toulon, wo der Asphalt oft raue Wellen wirft und hinter der nächsten Kuppe garantiert eine weitere Kehre lauert.

„Easy living“ auf der KTM – das hat in der Tat noch einmal eine andere Qualität. Nicht nur einfach, sondern geradezu spielerisch führt das 21-Zoll-Vorderrad mit dem schmalen 90er-Pirelli Scorpion auf den engen südfranzösischen Pfaden, weitaus gieriger als der GS-Bulle hängt der gründlich überarbeitete 75-Grad-V2 am Gas.

Dieser Motor war schon vor der Leistungskur ein wahrer Springinsfeld und führt diese Tradition, jetzt um gemessene sieben auf 105 PS erstarkt und eine Versicherungsklasse teurer, deutlich kultivierter fort. Im Detail: Gesegnet mit neuem Zylinderkopf, optimierten Brennräumen und überarbei-teten Kanälen, neuen Nockenwellen, Pleuel und Kolben sowie neuem 48er-Drossel-klappengehäuse mit Doppeldrosselklappen, geht der V2 nicht nur sanfter ans Gas, sondern hat auch das lästige Konstant-fahrruckeln und den Unwillen im Drehzahl-keller weitgehend abgelegt. „Das wird ein guter Tag“, gilt daher auch ab dem ersten Meter auf der Adventure. Allerdings mit dem kämpferischen Zusatz: „Leute, zieht euch warm an!“ Nun weiß jeder, der sich schon einmal mit dieser Zuversicht in den Sattel schwang, wie entfesselnd das wirken kann. Zumal dann, wenn der Untersatz sein Versprechen hält und sich auch auf längeren Etappen als Amüsierbetrieb erster Ordnung erweist. Dabei sind es, wenngleich das mancher Supersport-Anhänger nur schwer glauben mag, gerade die enduresken Räder- und Reifenabmessungen, die es auf diesen Sträßchen an nichts – und schon gar nicht an Haftung – fehlen lassen. Egal, ob die 21 Zoll der KTM oder 19 Zoll der BMW am Vorderrad: Wer ausnahmsweise mit diesen gemäßigten Dimensionen (90/90 beziehungsweise 110/80 vorn, einheitlich 150/70 hinten) unterwegs ist, fragt sich anschließend umgehend, warum er sich die Breitreifen-Arie eines Supersportlers im zivilen Leben eigentlich antut. Neutral segeln GS und Adventure von einer Schräglage in die nächste, ganz wenig Kraft braucht es zum Richtungswechsel, zielgenau finden die großen Vorderräder selbst in straßenbaulichen Entwicklungsgebieten ihren Weg. Im Verein mit den fein ansprechenden Federelementen und langen Federwegen verlieren auch grobe Verwerfungen ihren Schrecken, ohne aus beiden schaukelnde Dampfer zu machen.

Ein Patt in Sachen Fahrwerk also? In der Summe (auch nach Punkten) ja, wobei angesichts der völlig unterschiedlichen Konstruktionen natürlich spürbare Unterschiede vorliegen. Die Rückmeldung zum Beispiel fällt auf der KTM mit ihrem kon-ventionellen und geländetauglicheren Fahrwerk deutlich ausgeprägter aus als auf der scheinbar völlig losgelösten Telelever-BMW. Dagegen liefern die grobstolligen Pirellis der Österreicherin in ganz tiefen Schräglagen weniger Transparenz als die Metzeler Tourance EXP der Bayerin. Zudem gilt: je geringer das Tempo, desto größer der Handlingvorteil der KTM, je höher der Speed, desto flinker die BMW mit dem kleineren Vorderrad.

Gemessen an dem, was die wahren Charakterunterschiede der beiden Reise-Enduros ausmacht, sind das jedoch Mar-ginalien. Stellvertretend dafür stehen vielmehr die Motoren, weil die beiden Zweizylinder trotz identischer Zielvorgabe von gänzlich anderem Wesen sind.

Der 1200er-Boxer schiebt so tief aus dem Drehzahlkeller an, wie es das bullige Äußere der GS erwarten lassen, während der exakt 1000 cm3 große V2 der Adventure sich sportlicher gibt, als die Weltreise-Optik nahelegt. Ein Blick auf die Leistungs- und vor allem auf die Drehmomentkurven (siehe oben) verdeutlicht das. Bei 5500/min hat der Boxer seinen Drehmomentgipfel erklommen und baut dananch nur noch widerwillig Leistung auf. Das Drehmoment-Vorgebirge jedoch, das bereits knapp über Standgasdrehzahl seinen steilen Anfang nimmt, ist mit seinen Höhen und Tiefen zwar weit entfernt von einem Hochplateau, aber dennoch von mächtigen Ausmaßen. Es schiebt die schwere GS selbst aus den spitzesten Spitzkehren zuverlässig sogar im zweiten Gang energisch vorwärts.

Der österreichische Twin hingegen hat genau das, was sich eigentlich Sportfahrer immer wünschen: eine überaus spontane Gasannahme und einen mustergültig gleichmäßigen Leistungszuwachs, der sich mit einer faszinierenden Drehfreude be-sonders in jenen Drehzahlregionen paart, wo der BMW-Antrieb schon lange die Arbeit eingestellt hat. Das Ergebnis ist begeisternd – und zwar hüben wie drüben. Und beim Blick auf die Punktewertung sogar weitgehend ausgeglichen. Jedenfalls dann, wenn man den Hubraumvorteil außer Acht lässt, welcher der GS überlegene Durchzugswerte beschert. Aber genau die sind es ja, die dem Reisenden das Leben in der Regel so angenehm machen. Ebenso wissen Globetrotter wie Alpenurlauber eine dauerhaft bequeme Sitzbank zu schätzen. Vorteil BMW, deren ausladen-des Möbel nicht nur urgemütlich, sonder sogar höhenverstellbar ist. Außerdem fällt die Verkleidungsscheibe breiter aus als das KTM-Bauteil und der Windschutz deshalb besser. Insbesondere jedoch – bei den Bayern traditionell ein ganz dicker Posten – ist es die umfangreiche und durchdachte zusätzliche Ausstattung, welche die GS endgültig zum Universaltalent und damit zur unangefochtenen Spitzenreiterin der Zulassungscharts adelt.

Ja, auch für die Adventure gibt es einen Koffersatz. Hochstabil, aus Aluminium oder Plastik, jeweils mit einer schweren Prise Abenteuer. An das patente, kinderleicht zu bedienende und ganz selbst-verständlich wirkende BMW-System mit integrierten Trägern und variablem Fassungsvermögen der Koffer kommt diese Lösung allerdings nicht heran. Ebenso-wenig wie das ausklappbare Handrad der hydraulisch einstellbaren Federbasis am Federbein mit der BMW-eigenen elektronischen Fahrwerksverstellung ESA (in der GS mit Geländemodus) konkurrieren kann. Einfach während der Fahrt per Knopfdruck die Federelemente den Gegebenheiten anpassen – das hat was und ergibt wegen des breiten Verstellbereichs auch Sinn. Weitere Beispiele: die bewährten Heizgriffe oder der praktisch vom linken Lenkerende zu bedienende, umfassende Bordcomputer.

„Ja, ja, wohl wahr, aber alles teuer zu bezahlen. Nicht einmal das ABS ist Serie“, werfen BMW-Skeptiker ein. Und sie haben recht. So werden aus 12650 Euro Grundpreis ruck, zuck 16285 Euro. In diesem Licht betrachtet steht die KTM mit 13295 Euro sogar richtig günstig da. Doch ihre Talente sind eben auch bei Weitem nicht so breit gestreut, sondern eher zugespitzt. Und noch etwas zum Thema Geld: Zwar verlangen die Münchner für das ABS einen deftigen Aufpreis (einzeln geordert 1080 Euro), an technischer Perfektion übertrifft es die österreichische Lösung jedoch um Längen. Kaum spürbare Regelvorgänge, eine tadellose Bremsstabilität und ein Bremsweg (39,75 Meter aus 100 km/h), der genau dort aufhört, wo die KTM noch mit über 30 km/h einschlagen würde – die GS unterstreicht die Kompetenz, die BMW in Sachen Blockierverhinderung mittlerweile besitzt.Und so kommt, was kommen musste: In der Punktewertung liegt die Megasellerin uneinholbar vorn. Doch das Temperamentsbündel KTM Adventure 990 hat aufgeholt, ist kultivierter geworden. Wahrscheinlich muss sie – wie die BMW – erst über viele Jahre reifen. Ein Anfang ist gemacht.
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Alternativ - Programm (Archivversion) - Verschiedene Wege

Auch wenn sowohl hinter der GS als auch hinter der 990 Adventure eindeutig der Gedanke der Eier legenden Wollmilchsau steht, stellen beide Hersteller ihren Groß-enduros andere Derivate zur Seite, um eine möglichst große Spannweite abzudecken. Dabei gehen beide den „marken-typischen“ Weg: Während BMW mit der mächtigen R 1200 GS Adventure (ab 14150 Euro) den universellen Charakter der GS ein wenig mehr in Richtung Reise verschiebt und mit der F 800 GS in günstigere Preisregionen (ab 9750 Euro) vordringt, ohne die Einsatzmöglichkeiten einzuschränken, akzentuierte KTM die ohnehin schon spitzer aufgestellte 990 Adventure in zwei weit auseinanderdriftende Versionen.

Dabei war die straßenorientierte Variante Supermoto (12395 Euro) bislang eindeutig erfolgreicher als ihre Schwester fürs ganz Grobe, die Super Enduro. Mit der Folge, dass die Enduro lediglich noch abverkauft wird (Preis: 11695 Euro plus Nebenkosten) und die Supermoto als SMT deutlich reiseaffiner werden soll (Fahrbericht in Motorrad 6/2009). Das gelingt ihr redlich. Wobei die SM ihren extrovertierten Charakter durch den Anbau von Windschild und Mini-Koffern natürlich nicht ablegen kann. Außerdem dürfte das Fehlen eines ABS das Abwerben im BMW-Lager nicht leichter machen. So gesehen wird auch die SMT bleiben, was bereits die Adventure mit etwas anderer Ausrichtung ist: eine faszinierende Fahrmaschine. Die Wollmilchsau aber heißt GS.

Technische Daten BMW R 1200 GS (Archivversion)

BMW R 1200 GS

Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,909.

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1Nennleistung77,0 kW (105 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 5750/min

Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis (mit ESA: elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test Metzeler Tourance EXP

Maße + Gewichte
Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 850–870 mm, Gewicht vollgetankt* 244 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau, Orange, Schwarz, Silber
Preis 12650 Euro
Preis Testmotorrad** 16285 Euro
Nebenkostenzirka 269 Euro

Messungen (Archivversion)

Die R 1200 GS münzt ihren Hubraumvorteil über einen weiten Drehzahlbereich in einen gewaltigen Leistungs- und Drehmomentvorteil um. Allerdings weisen ihre Kurven beträchtliche Höhen und Tiefen auf. Ganz im Gegensatz zur vorbildlich linearen KTM-Leistungsentwicklung, die gegenüber dem Vorgänger bis 6000/min etwas einbüßt, darüber aber deutlich zulegt. Auch die Drehfreude des V2 zwischen 6000 und 9000 Touren steht im Gegensatz zur Boxer-Lethargie jenseits der 6000/min.

*Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5%

Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Hubraum gegen Sportsgeist: Unterm Strich gewinnt der Hubraum, denn die GS punktet vor allem mit ihren Durchzugswerten. Dafür ist der sportlich agierende Kurzhuber der Adventure 990, dessen Bohrung übrigens exakt so groß ist wie die des BMW-Boxers, mit formidabler Drehfreude gesegnet. Allerdings sind auch seine Vibrationen deutlich kerniger. BMW- sowie KTM-Getriebe lassen sich erfreulich weich und präzise schalten.

Fahrwerk
Unentschieden auf hohem Niveau: Beide Fahrwerke geben kaum Anlass zur Kritik. Ihre herausragende Fähigkeit ist, dass sie es dem Fahrer erfreulich leicht machen. Auf Anhieb flott und zügig fahren – das ist ihre Domäne. Während die KTM dieses Ziel mit herkömmlichen Mitteln und einer tollen Balance erreicht, geht BMW mit Tele- und Duolever sowie ESA erfolgreich ganz eigene Wege. Abseits befestigter Straßen ist die KTM im Vorteil – aber das wird hier nicht bewertet.

Alltag
Die Domäne der GS. In diesem Kapitel trennt sich eindeutig die Spreu vom Weizen. Der Sozius sitzt besser, das Licht ist besser, die Ausstattung auf Wunsch so umfangreich wie nirgends sonst, und die Handhabung – dank Kardan, aber auch wegen der Öl- und Reifenluftdruckkontrolle per Knopfdruck – ist so einfach wie nur möglich. Der Rest ist gut, das Ergebnis eindeutig. Viel alltagstaulicher als die GS kann ein Motorrad kaum sein. Ausgezeichnet bei beiden: Die Reichweite.

Sicherheit
Und noch eine BMW-Domäne: Es ist nicht nur die ABS-Funktion, die den satten GS-Vorsprung rechtfertigt, sondern die Performance der Bremsanlage überhaupt. Einzig in der Bodenfreiheit ist die KTM überlegen. Aber für echte Abenteurer kann ja gerade das ein Argument sein.

Kosten
Auch hier eine klare Sache: geringerer Verbrauch, deutlich geringere Inspektionskosten – die GS setzt ihren Siegeszug fort.

Sieger: BMW R 1200 GS
Wer viele Punkte hat, darf auch viel kosten. Die teure GS liegt sogar im Preis-Leistungs-Verhältnis vorn, die KTM verliert mit Anstand.

Testergebnis (Archivversion)

1.
BMW R 1200 GS Und noch ein Sieg in einer langen Reihe von Triumphen. Das Konzept der GS ist so einfach nicht zu biegen, zumal BMW die Bestsellerin immer weiterentwickelt.

2.
KTM 990 Adventure Es ist, wie es ist: KTM kann die sportliche Grundphilosophie auch bei der Reise-Enduro nicht abstreifen. Sehr fahraktiv, gut im Gelände, ein Spaßmacher. Aber kein Allroundtalent.

Technische Daten KTM 990 Adventure (Archivversion)

KTM 990 Adventure

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.

Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 78,0 kW (106 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 6750/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.

Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 21; 4.25 x 18
Reifen 90/90-21; 150/70-18
Bereifung im Test Pirelli Scorpion MT 90

Maße + Gewichte
Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 210/210 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 233 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 7500 km
Farben Orange, Schwarz
Preis 13295 Euro
Nebenkostenzirka 250 Euro

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