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Victoria KR 6 mit Beiwagen Unrestauriertes Original-Gespann

Der Originallack seines Victoria KR 6-Gespanns wurde 1929 aufgetragen, und um dessen verblasste, zerkratzte Reste kümmert sich Volker Möllenbeck mit großer Hingabe: Er putzt so selten wie möglich.

Nicht überall stößt ein in Ehren gealtertes und eben darum sichtlich mitgenommenes Kraftrad auf das gebührende Verständnis: Als sich ein Fotograf bei einer Veteranen­rallye bessere Sicht verschaffen wollte, stieg er flugs auf ein neben ihm parkendes Gespann. Dessen Zustand, so schien ihm, verlangte keinen sonderlichen Respekt. Der Besitzer sah das allerdings anders, fand sehr energische Worte und schickte dem flüchtenden Lichtbildner noch hinterher, er möge in Zukunft lieber auf Einser-Restaurierungen klettern, die könne man wenigstens wieder in ihren vormaligen ­Zustand versetzen. „Aber das ist lange her“, lacht Volker ­Möllenbeck, stolzer wie überzeugter Eigner besagten Dreirads, „heute genießen unrestaurierte Originale wie meine 85-­jährige Victoria KR 6 große Anerkennung.“

Das hat seinen Grund. So ein zerkratztes Krad kann nämlich erzählen. Was? Darf sich jeder selber ausdenken: Dass der Sattel dermaßen zerknirscht auftritt, weil er zu oft im Regen stand. Dass die Schmierfettraupen an den ungekapselten Kipphebelwellen bestimmt von der Erstinspektion stammen. Und dass der an gleich vier Blattfedern aufgehängte Bootskörper auf fränkischen Landstraßen mächtig geschaukelt haben muss. Ihren Zulassungsort nämlich gibt die Victoria KR 6 mittels Messingschild ziemlich eindeutig preis: Ausgeliefert wurde sie von der Firma J.L. Schwab in Nürnberg-Reichelsdorf. Außerdem ist bekannt, dass sie später vor dem Zugriff der Wehrmacht geschützt und deshalb versteckt wurde, der Erstkäufer sie wohl nur fünf, sechs Jahre gefahren hat. Ihre Nachkriegskarriere bleibt eher im Dunkeln, vor drei Jahrzehnten schließlich wechselte sie als Tauschobjekt zu Volker Möllenbeck.

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Victoria KR 6 galt als ideale Zugmaschine

Dank ihres geschmeidigen Boxermotors galt die robuste Victoria KR 6 als ideale Zugmaschine. Ein Spitzenprodukt deutschen Maschinenbaus, erst recht mit dem 1927 in der KR VI debütierenden 600er. Gegenüber dem zuvor verwendeten Halbliter war die Bohrung bei unveränderten 64 Millimetern Hub von 70,5 auf 77 Millimeter gewachsen, die Leistung um sechs auf 18 PS gestiegen. Aller Ehren wert, gewiss, aber im Vergleich mit entsprechenden ohv-Boxern von BMW zeigten sich gegen Ende der 20er-Jahre allmählich auch die Grenzen des Konzepts: Beim mit querliegender Kurbelwelle verbauten Motor der Victoria KR 6 beschatten Gehäuse und Magnet den hinteren Zylinder, bei der Münchener Konkurrenz liegen beide im kühlenden Fahrtwind. Was so nicht zu erwarten war, denn als BMW-Mann Martin Stolle 1919 den ersten Motorradmotor für seinen Arbeitgeber konstruierte, kopierte er ­bekanntlich mit chinesischer Dreistigkeit den ebenfalls quer montierten Flat Twin der damals viel bewunderten englischen Douglas. Der erste Großabnehmer des M 2 B 15 getauften Zweizylinders hieß ab 1920 Victoria aus Nürnberg, mit Fahrrädern reich und bedeutend geworden, aber auch schon vor dem Ersten Weltkrieg als ­Hersteller von Autos und Motorrädern aktiv.

Sehr unfein war, dass BMW 1923, direkt nach Erscheinen der von Max Friz mit längs verbautem Boxer und Wellenantrieb ausstaffierten R 32, plötzlich keine Motoren mehr an konkurrierende Hersteller verkaufte. Was Victoria bewog, gleich den pfiffigen und im Streit mit Friz geschiedenen ­Ingenieur Stolle zu engagieren. Der kam mit einem Sack voll neuer Ideen – und seinem bei der Münchener Firma Sedl­bauer produzierten ohv-Kopf für den BMW-Motor. Auf Victoria KR (für Kraftrad) I mit dem M 2 B 15 folgte Ende 1922 die II mit eigenem, zunächst bei Sedlbauer hergestelltem Antrieb und neun statt 6,5 PS. Mit der III zog ab 1924 ein Dreiganggetriebe ein, die Leistung wuchs – na klar – um drei PS.

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Konnten ab Werk mit Beiwagen geordert werden

Dann die 600er-KR VI, welche 1928 eine sprachliche ­Modernisierung erfuhr. Damit sie ins Raster der just hinzu­gekommenen kleineren Schwestern KR 20 (sv-Einzylinder) sowie KR 35 (ohv-Einzylinder, beide von Sturmey-Archer) passte, nutzte auch sie fortan arabische Ziffern und hieß Victoria KR 6. Vornehmlich im Gespannsport errangen Victoria-Fahrer – teilweise allerdings mit J.A.P.-Motoren – immer noch große Erfolge, und darum gipfelte die Victoria-Boxergeschichte in einer Sportversion mit zwei Vergasern, gekapseltem Ventiltrieb und 24 PS. Zeitgleich mit Triumph in England plante aber auch Victoria in dieser Zeit, auf große Parallel-Zwei­zylinder umzustellen. Leider plagten die erneut von Martin Stolle gezeichneten Triebwerke heftige Anlaufschwierig­keiten, und so blieben die Boxer bis 1936 im Programm. Schon ab Werk konnten sie – wie damals bei vielen Herstellern üblich – mit einem Beiwagen geordert werden, in Anlehnung an eigene Siege hielt Victoria sogar ein tropfenförmiges Boot für den Sportfahrer bereit.

Geräumiger Touren-Beiwagen an der Victoria KR 6

Bei Volker Möllenbeck geht es geruhsamer zu, seine Victoria KR 6 zieht den geräumigen Touren-Beiwagen. Der hat ein nettes Einstiegstürchen und unterm nach hinten ausklappenden Deckel einen respektablen Gepäckraum, ersatzweise auch als Mitfahrgelegenheit für Kinder geeignet. Echten Witz zeigt die Konstruktion des werksseitig angebotenen Verdecks, das im aufgeklappten Zustand als Windschutzscheibe fungiert, geschlossen aber hoch über dem Passagier aufragt und dann nicht nur seitliche Ausblicke gestattet, sondern auch in Fahrtrichtung ein kleines Sichtfenster aufweist. Das Boot – eine mit Wachstuch umhüllte Holzkonstruktion und etwas leichter als das ebenfalls angebotene Pendant aus Blech – ruht auf einem dreieckigen Rohrrahmen, der wiederum an vier Punkten des Motorradrahmens seinen Halt findet. Der Beiwagen wirkt elegant und leicht, unter anderem dank des querliegenden Boxers gerät das gesamte Fahrzeug recht schmal. In den Fahrzeugpapieren sind (ziemlich hoch angesetzte) 268 Kilogramm Leergewicht eingetragen, und damit hat die Victoria KR 6 von Volker Möllenbeck ­erstaunlich leichtes Spiel. Ihr mechanisch schön ruhig laufender Motor muss deutlich mehr als 18 PS produzieren, so locker legt er an Drehzahl zu, so beharrlich zieht er im dritten und letzten Gang des handgeschalteten Getriebes voran.

„Die hab ich so schnell übernommen“, weist der diplomierte Ingenieur für Holz- und Kunststofftechnik jeden Tuning­verdacht weit von sich und berichtet von schwankenden Leistungsangaben für die Victoria KR 6. „Das reicht von 18 bis 22 PS, bei meiner gehe ich von gut 20 PS aus, so wie die rennt.“ Na, und die rennt heute noch so, weil im Innersten – anders als bei der äußeren Erscheinung – auch mal Teile getauscht wurden. Als Möllenbeck die Victoria übernommen hatte, wurde diese äußerst schonend mit Petroleum gereinigt und danach partiell noch mit Ballistol behandelt. Der Motor lief, er lief eigentlich auch richtig gut, aber bei so einem alten Schätzchen weiß man nie. Komplett zerlegen. Die Firma Mahle lieferte neue Kolben, jenen für den hitzeempfindlichen hinteren Zylinder mit deutlich mehr Spiel. Stößel und Pfannen der Kipphebel verlangten nach Auffrischung, in die Pfannen presste Möllenbeck ausgehöhlte Stahlkugeln ein. „Hält bis heute problemlos.“ Die Ventile hat er neu eingeschliffen und den Ölpumpenrotor neu zentriert. Der Kurbeltrieb blieb unangetastet, „weil er aussah wie neu.“ Ein Maschinenschlosser fabrizierte neue Beläge für die wahlweise hand- oder fußbetätigte Mehrscheibenkupplung. Etwas zickig kann sich das Victoria-eigene Getriebe geben, dessen Kulissensteine gerne mal ­kippen und dann die Wellen blockieren. Also fertigte Volker Möllenbeck neue Steine und optimierte deren Breite.

Victoria-Federgabel zuverlässig und komfortabel

Am Fahrwerk gab es so gut wie keine Arbeit. Bremsen neu belegen, Speichen einziehen wo nötig, fertig. Als ebenso zuverlässig wie komfortabel hat sich die patentierte Victoria-Federgabel erwiesen, im Prinzip eine Mischung aus Parallelogramm- und Teleskopgabel. Oben haben die Gabelholme zur Innenseite hin einen zirka zehn Zentimeter langen Schlitz, in den die Enden der oberen Querverbindung ragen. Diese beaufschlagen in den Holmen steckende Federn, und zwar je eine auf Zug und eine auf Druck. Die Horizontalbewegung der Gabelscheiden mildern kleine Federn vor und hinter der oberen Querverbindung. Eine der besseren Gabeln ihrer Zeit, die zudem noch wenig Wartung braucht. Die Felgen tragen Wulstreifen im Ballonformat. „Auf Wunsch gab‘s die auch ­damals schon, und beim Normalformat ist mir der Verschleiß zu hoch“, erklärt Möllenbeck, der seine Victoria KR 6 immer mal ­wieder für kleine Touren aus der Garage holt. Auch das eine oder andere Treffen besucht er noch. „Aber seit viele alte Freunde lieber zu Hause bleiben, sind es weniger geworden.“ Der 67-Jährige hat gut reden: Anders als etliche Kumpels ­besitzt er ein Motorrad, das jeden Tag beweist, wie lange man laufen kann, auch wenn der Lack fast ab ist.

Technische Daten

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je zwei im Kopf hängende Ventile, über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 77 x 64 mm, Hubraum 596 cm³, zirka 18 PS bei 3800/min, ein AMAC-Vergaser, Primärtrieb per Kette, Mehrscheiben-Trockenkupplung, handgeschaltetes Victoria-Dreiganggetriebe, Sekundärtrieb per Kette.

Fahrwerk: Hartgelöteter Stahlrohrrahmen mit zwei Unterzügen, Victoria-Federgabel vorn, mechanischer Lenkungsdämpfer, Hinterrad ungefedert, Ballonreifen 27 x 3.85 auf allen drei Rädern, Simplex-Halbnabenbremse vorn und hinten.

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