Vier Motorrad-Wunschträume

Traumzeit

Zeichnung: Kraft
BMW, Kawasaki, KTM und Suzuki - was MOTORRAD von diesen Herstellern gerne hätte.
BMW, Kawasaki, KTM und Suzuki - was MOTORRAD von diesen Herstellern gerne hätte.
Es ist ein wenig wie bei der Harley-Davidson XR 1200: Da werden Designelemente wie ein runder Luftfilterkastendeckel verwendet, die ihren Ursprung im US-amerikanischen Dirt-Track-Sport haben, wo auf Ovalbahnen immer linksherum gefahren wird. Doch sie zieren einen Flitzer, der wie geschaffen scheint für Kurven aller Art. Als Antrieb der zierlichen Maschinen wären die 90-Grad-Suzuki-V2 mit 1000 und 650 cm3 gleichermaßen geeignet; es stünden also 98 und 72 PS zur Verfügung. Der 1000er hat in den großen SV-Modellen schon bewiesen, dass er sogar´für rund 120 PS gut wäre. Es fällt nicht schwer, sich vorzustellen, welche Dynamik das von allem Überflüssigen befreite Motorrad damit entfalten würde.
Um Gewicht, Platz und Produktionskosten zu sparen, verzichtet die Cannonball auf einen Rahmen im eigentlichen Sinn. Sie erhält stattdessen Leichtmetall-Gussteile, die mit dem tragenden Motor verschraubt werden. Der seinerseits durch Streben im Zylinder-V versteift wird. Zur Aufnahme des Lenkkopfs dient ein Monocoque-Gusskasten, die Schwingenachse sitzt in einem Gerüst aus zwei seitlichen Profilen und Querstreben.
Leider hat die Studie eher geringe Aussichten, gebaut zu werden. Suzuki-Produktplaner sind skeptisch gegenüber neuen Zweizylinder-Modellen. Die eher zaghaften Verkaufserfolge beider TL 1000 wie auch der SV 1000 haben viele in der Ansicht bestärkt, Suzuki stehe vor allem für Vierzylinder-Reihenmotoren. Ob’s wirklich daran liegt? Schließlich hat es Suzuki noch nie mit einem so attraktiven Zweizylinder versucht wie der Cannonball.
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KTM 699 Café Racer

Ein schlichtes, schönes Motorrad, das sogar Aussichten hat, in ähnlicher Form gebaut zu werden. Allerdings kaum mit dem
traditionsreichen LC4-Motor, sondern mit dem modernen 654er-Single der 690 Supermoto. Er leistet 63 PS und soll in den nächsten Jahren die Basis einer ganzen Modellreihe werden.
Auf die Frage, ob diese neben der Supermoto und den bereits hinter vorgehaltener Hand angekündigten Modellen Enduro und Duke III auch einen sportlichen Straßen-Einzylinder mit schmalem Lenker umfassen könnte, antwortete KTM-Marketingvorstand Hubert Trunkenpolz zumindest nicht ablehnend. Ein solches Konzept sei durchaus denkbar, sagte
er auf der Mailänder Messe im vergangenen November.
Der neue Motor wurde zwar für den Einsatz in einem Gitterrohrrahmen entwickelt, doch zum Café-Racer-Konzept würde eine Rahmenbauart mit zwei geschwungenen
Oberzügen – quasi ein Anklang an den klassischen Doppel-
schleifenrahmen, nur eben unten offen – fast besser
passen. Und eine zu große stilistische Nähe zu den Sport-
Classic-Modellen von Ducati vermeiden. KTM verfügt über eine eigene Rahmenfertigung, die hervorragende Qualität
liefert und flexibel genug wäre, eine solche Konstruktion in kleineren Serien zu bauen.
Sehr ansprechend wirkt beim vorliegenden Entwurf die Auspuffanlage, deren hochgezogene Dämpfer dank eines nur eingeschränkt nutzbaren Soziussitzes Platz finden. Sie ermöglichen satte Schräglagenfreiheit und das nötige Volumen.

Kawasaki Street Rod 1650

Z 1000, ZZR 1400, ZX-10R – nur drei Beispiele dafür, wie gut Kawasaki von früheren Verrücktheiten leben kann. Denn jede Typenbezeichnung enthält Anklänge an ein Motorrad, das zu seiner Zeit in einem bestimmten Bereich Maßstäbe setzte. Im Fall der Z 1000 wurde der legendäre Modellname gar einfach übernommen. Da stellt sich die Frage, wo die Verrücktheiten von heute bleiben.
Eine Möglichkeit wäre ein mächtiges Motorrad mit quer eingebautem 1650er-V6-Motor. Es würde zugleich die Erinnerung an die sechszylindrige Z 1300 wieder aufleben lassen und im Segment
der Triumph Rocket III sowie der bevorstehenden Yamaha Vmax ein eigenständiges Kawasaki-
Angebot darstellen. Eigenständig nicht nur wegen des ungewöhnlichen Bauprinzips, sondern auch
deshalb, weil die relativ schmale Frontsilhouette eines V6 im Prinzip eine ordentliche Schräglagenfreiheit erlaubt, also trotz der massigen Figur des Motorrads Handlichkeit und Kurventauglichkeit nicht zu kurz kommen müssen. Eine wichtige Voraussetzung dafür besteht freilich darin, die
Krümmer der hinteren drei Zylinder so im Fahrwerk unterzubringen, dass der Fahrersitz nicht
zu weit nach hinten rückt. Das würde eine betont passive Sitzhaltung verursachen.
Was die Leistung eines 1650er-V6 betrifft, so ist die Versuchung für engagierte Motorenbauer
sicherlich groß, sie über die 200-PS-Grenze zu treiben. Das wäre jedoch gar nicht nötig; viel wichtiger wäre satter Durchzug, der hier von einem kultiviert laufenden Sechs- statt von einem stampfenden Dreizylinder oder einem kaum minder kernig laufenden V4 dargeboten würde.

BMW F 888 RS

Aluminium-Brückenrahmen, Telegabel, stabile Einarmschwinge und kein Kardanantrieb: Die F 800 S ist von ihren technischen Anlagen her das sportlichste BMW-Modell. In ihrer Ausführung allerdings macht sie viele Zugeständnisse an Komfort und Alltagsbetrieb.
Die Federelemente etwa gerieten ziemlich soft, die Einstellmöglichkeiten sind beschränkt,
und die Lage der Lenkerhälften sowie Fußrasten sorgt für eine eher aufrechte Fahrerhaltung, bei der nur die Sitzhöhe das Maß eines Supersportlers mit hohem Heck erreicht.
Als wichtigstes äußeres Merkmal der Sportlichkeit, quasi die Rennkombi, braucht die
RS eine Vollverkleidung. Sie würde das Motorrad zugleich windschlüpfiger machen und
den wie ein Kühlaggregat aussehenden Zweizylindermotor verdecken. Zwei Lufteinlässe unter dem Scheinwerfer verschaffen dem Antrieb kühle Ansaugluft. Außerdem müsste
das Verkleidungsoberteil tiefer sitzen, um Platz zu schaffen für die ebenfalls tiefer angeklemmten Lenkerstummel.
Mit den derzeit 85 PS hat der 798er-Paralleltwin noch längst nicht das Ende seiner Entwicklungsmöglichkeiten erreicht. Schließlich ist er in seiner jetzigen Form betont auf niedrigen Verbrauch und sattes Drehmoment bei gemäßigten Drehzahlen abgestimmt. Allein die im Typencode proklamierten elf Prozent mehr Hubraum würden ihn auf 94 PS bringen; mit einer drehfreudigeren Nockenkonfiguration und entsprechend bemessenen freien
Ventilquerschnitten sind 110 PS nicht unerreichbar. Damit wäre die RS zwar ein Sportler zwischen allen Klassen, aber für Hobby-Racer ein prima Rennstreckenmotorrad.

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