Vorstellung Bimota DB7 (Archivversion) Leistungs-Sprung

Seit der Neugründung von Bimota im Jahr 2003 wurden alle Modelle mit Zweiventil-Ducati-Motoren ausgerüstet. In Sachen Leistung eine zurückhaltende Wahl. Mit der DB7 geht die kleine Motorrad-Manufaktur wieder in die Vollen.

Diese wunderbaren gefrästen Teile: Falls irgendjemand bezweifeln sollte, dass sich eine Bimota heute noch auszeichnen kann unter Serienmotorrädern, die stärker, leichter und edler sind, als Bimotas in der Epoche ihrer Legendenbildung waren, dann führt ihm die DB7 eine Antwort spektakulär vor Augen. Ob es die Verbindungselemente der Rahmen- und Schwingenstreben sind, die Gabelbrücke, die Achs- und Bremszangenaufnahme vorn, der Kettenspanner hinten oder die Handhebel – überall prunken die aus massiven Leichtmetallblöcken gearbeiteten Schmuckstücke. Dass ihre Oberflächen nicht vollkommen geglättet werden, sondern in feinen Strukturen den Weg des Fräskopfes zeigen, erhöht noch ihren Reiz.

Darüber hinaus gehört es zur Bimota-Tradition, stets etwas leichtere Motorräder zu bauen als die Firmen, von denen man die Motoren bezog. Das war zu Zeiten der Yamaha FZR 1000 oder Suzuki GSX-R 1100 nicht so schwierig wie bei der Ducati 1098, welche zu den leichtesten Super-sportlern zählt. Doch eine minimalistische, übrigens mit höchster Sorgfalt ausgeführte Rahmen- und Schwingenkonstruktion sowie ein freitragendes Rahmenheck sollen die DB7 auf ein Trockengewicht von 168 Kilogramm drücken – fünf Kilogramm weniger als die 1098. Man darf gespannt sein, wie dieses Fahrwerk die energischen Drehmomentattacken des Testastretta evo­luzione wegsteckt. Denn die Schwinge der DB7 ist nurmehr im Motorgehäuse ge-lagert, das zudem die gewaltigen Kräfte der Hinterradfederung allein aufnehmen muss. Beim Chassis der 1098 wird dieser Bereich zusätzlich durch eine Gitterrohrstruktur verstärkt.

Bimota bekommt von Ducati den nackten Motor geliefert, ohne Einspritz- und Auspuffanlage und Airbox. Mit einer eigenen Konfiguration von Zard-Auspuff und Walbro-Einspritzung und vielleicht auch etwas Feinarbeit will der in Rimini ansässige Kleinhersteller sogar die 160 PS einer Standard-1098 um deren acht überbieten. Auch derart vollmundige Ankündigungen gehören zur Tradition, und anders als die anderen klassischen Bimota-Tugenden war dieses Selbstbewusstsein nicht immer gerechtfertigt.

Zumindest setzt sich Bimota nicht wie Mitte der 90er Jahre dem Druck aus, die Jahresproduktion auf über 1500 Motor-räder hochzutreiben. Eine Entscheidung, die zusammen mit der fehlgeschlagenen Entwicklung des Vdue-Motors einen Niedergang der Fertigungsqualität und letztlich der ganzen Firma herbeigeführt hatte. Mit geplanten 300 Exemplaren der DB7 und etwa 400 DB5, DB6 sowie Tesi 3D soll die Produktion gegenüber 2007 zwar um 250 Motorräder erhöht werden, doch diese geplante Steigerung verlässt nicht die bisher realisierte Dimension und stützt sich auf ein attraktives Modell. Stefan Makowsky, seit kurzem Koordinator des Bimota-Vertriebs in Deutschland, hegt die Hoffnung, mit Hilfe der kräftig motorisier-ten DB7 das Interesse der deutschen Fans an Bimota wieder wecken zu können. »Deutschland ist ein Leistungsmarkt, die Kunden wollen Power«, stellt er fest und erklärt damit auch, warum die Zweiventil-Bimotas hierzulande nicht einmal im bescheidenen Rahmen reüssieren konnten. Die Kunden müssen natürlich auch be-reit sein, für die Power im Bimota-Outfit 26656 Euro zu zahlen.

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