Vorstellung BMW R 900 RR/KTM LC4 660 Rallye (Archivversion) Sterne des Südens

Ab Neujahr 2001 wälzt sich die Rallye-Karawane wieder in Richtung Süden. BMW setzt für die Tour von Paris nach Dakar auf den 900er-Boxer, KTM auf den 660er-Single – und beide auf Sieg. Ein Vergleich.

Paris-Dakar – die Rallye aller Rallyes. Paris-Dakar – eine Wüstenhatz, die kaum mehr in die Zeit von Big Brother und Play Station passt. Ein Wagnis ohne Netz. Ehrlich, unkalkulierbar und brutal. Von charismatischem Charme für diejenigen, die sie respektieren, grausam zu denen, die sich an ihr messen wollen. Und ungerecht selbst zu denen, die immer gut zu ihr waren. Wie für KTM. Sämtliche Rallyes dieser Erde haben die Feuerstühle aus Mattighofen schon gewonnen – nur die Dakar noch nie. Sechsmal mussten sich die Österreicher dem überragenden Franzosen Stéphane Peterhansel auf der Yamaha Super Ténéré beugen. Als der Gallier vor zwei Jahren in die Automobilklasse umstieg, kam KTM das Rallye-Comeback von BMW in die Quere. Mit der einzylindrigen F 650 holten die Bajuwaren auf Anhieb zwei Siege in Folge. BMW und KTM sind es auch, die – ohne nennenswertes Engagement der japanischen Hersteller im Rallyesport – den Sieg in den ersten drei Januarwochen unter sich ausmachen werden. Und doch könnte der Weg zum erhofften Erfolg unterschiedlicher kaum sein. BMW setzt, abgesehen von der F 650 für Andrea Mayer, voll auf den Boxer. KTM geht auf Nummer sicher, lässt den kaum erprobten LC8-Zweizylinder noch zu Hause und schickt wieder den Single in die Wüste.Auch in Sachen Quantität beschreitet man verschiedene Wege. Vier handgefertigte Werksmaschinen, die übrigens allesamt in der Edelschmiede von HPN im bayerischen Seibersdorf nahe Passau aufgebaut werden, rollen als weißblaues Quartett unter John Deacon (GB), Jimmy Lewis (USA), Joan Roma (E) und Newcomer Cyril Despres (F) gen Dakar. Gleich acht Mann schickt KTM offiziell ins Feld: der von BMW übergewechselte Vorjahressieger Richard Sainct (F), Alfie Cox (ZA) Giovanni Sala (I), Kari Tiainen (SF), Fabrizio Meoni (I), Jordi Arcarons (E), Jean Brucy (F) und dem einzigen Deutschen, Jürgen Mayer. Wobei der multinationale Achter materiell aus dem Pool einer speziell für Rallye-Einsätze konzipierten Kleinserie versorgt wird. Neben den acht Werksmaschinen entstanden für ambitionierte Privatfahrer weitere 40, so genannte Factory Replicas – zum Preis von 36 000 Mark das Stück. Zunächst unterscheiden sich die 660er-Motoren in Sachen Hubraum von ihren Serienpendants. 653 cm3 Zylinderinhalt statt deren 625 cm3 der konventionellen LC4 samt einem Keihin-Flachschiebervergaser an Stelle des serienmäßigen Dellorto-Teils versprechen mehr Leistung und Drehmoment. Noch mehr Hubraum wagen die Ingenieure aus Mattighofen ihrem mittlerweile über zehn Jahre alten Motorengrundkonzept nicht aufzubürden, um das Gehäuse sowie Kurbelwelle, Kupplung und Getriebe auf Dauer nicht zu überlasten. Und weil in der Wüste Handling und Tankkapazität oft genauso wichtig sind wie schiere Kraft, wandert alles nach unten, was mobil gemacht werden konnte. Die Wasserpumpe sitzt statt am Zylinderkopf nun links unten vor der Kupplung, die Starterbatterie residiert auf dem Motorgehäuse statt im Rahmendreieck, die für die tief herunter gezogenen Tanks nötige Benzinpumpe dockt rechts am Lichtmaschinendeckel an. Der Ölfilter direkt darüber komplettiert gemeinsam mit einem Ölverteiler neben der Batterie die für Offroad-Verhältnisse ungewohnte Umzingelung des Einzylinders. Nur der Kickstarter fehlt völlig. Wie BMW verlässt sich KTM ausschließlich auf den E-Starter.Rein leistungsmäßig gesehen müssen die Werkspiloten aber dennoch mit einem kräftigen Defizit leben. Mit maximal 75 PS Spitzenleistung beweist der 660-cm3-Single gegenüber den 90 Pferden der 900er-Boxer einmal mehr die alte Geschichte, dass Hubraum eben durch nichts zu ersetzen ist.Zumal die Bajuwarin diesen Dampf locker aus ihren zwei Pötten drückt. Der Einfachheit halber verzichtet man sogar auf die Einspritzung und verbaut die guten alten Bing-Gleichdruckvergaser. Das reicht für so viel Schub, dass die Mousse genannten Schaumgummi-Ringe, die statt Schläuchen in den Reifen gefahren werden, im vergangenen Jahr gleich reihenweise wegschmolzen. Für die Dakar 2001 gelobte Reifenlieferant Michelin Besserung.Weil der Punkt für die Topspeed auf den rasanten Etappen – die BMW schafft etwa 200 km/h, die KTM zirka 180 km/h – zudem ganz klar an die Bayern geht, besann man sich in Mattighofen auf die traditionellen Stärken: Gewicht und Handling. Der konventionelle Einschleifenrahmen erlaubt einen schmalen Knieschluss, der vergleichsweise leichte Motor ein geringes Gesamtgewicht. 155 Kilogramm wiegt die KTM – trocken. Je zwölf Liter in den beiden Fronttanks, jeweils acht Liter in den beiden Hecktanks und noch mal acht Liter im fünften Tank im Rahmendreieck laden gut 40 Kilogramm zu. Soviel wiegt die BMW ohne Sprit. Muss sie auch. Denn 190 Kilogramm schreibt das Reglement als Mindestgewicht für Zweizylinder-Maschinen bis 900 cm3 Hubraum vor. Ganz leicht fiel den Münchnern die Diät trotzdem nicht. Das Kardangehäuse am Hinterrad besteht aus Magnesium, Auspufftopf und Stoßdämpferfeder sind aus Titan, Verkleidung, Kotflügel, der Tank im hinteren Rahmendreieck, Lichtmaschinendeckel und Vergaserblenden aus Kohlefaser. Zudem zwingt der massige Motor zur stabilen Fahrwerksauslegung. Obwohl der Gitterrohrrahmen zwar grundsätzlich schmal baut, bleibt der Knieschluss sichtbar breiter als bei KTM. Weil der Boxer zudem noch wesentlich höher im Fahrwerk hängt als der KTM-Single, schaut´s für die BMW-Treiber auf engen Pfaden nach viel Arbeit aus – von der sie sich auf den Highspeed-Strecken künftig noch besser erholen sollen. Denn lagen bislang im Rallyegeschehen eher Federung und Motorleistung im Zentrum des technischen Interesses, erschlossen sich die Münchener nun ein neues Feld: die Aerodynamik. Mit kräftigen Retuschen an Gabelschützern, Lichtmaschinendeckel, Handschalen und Verkleidung verbesserte sich die Windschlüpfigkeit – dem BMW-Windkanal sei Dank - gegenüber dem vergangenen Jahr um stolze 30 Prozent. Fahrwerksmäßig nimmt der Wüsten-Boxer bei KTM Anleihen. Vorn federt ebenfalls eine 48er-Upside-down-Gabel von White Power, das hintere Federbein verzichtet auf eine Umlenkung und wird – wie bei den Serien-GS-Modellen von BMW – direkt an die Schwinge angelenkt. Für die nötige Progression sorgen zwei Dämpferkolben im Gehäuse des White-Power-Teils so wie bei den aktuellen Sportenduro- und Motocross-Modellen von KTM.Ob´s letztlich zum Hattrick für BMW oder zur Premiere für KTM reichen wird, hängt nicht zuletzt von der Taktik ab. KTM muss mit dem überlegenen Handling der Singles auf den steinigen und kurvigen Wegen in Marokko von Beginn an zum Angriff blasen, BMW wird sich auf den rasenden Endspurt der Pisten in Mauretanien und Mali konzentrieren. Und wer letztlich zuerst am Lac Rose bei Dakar ins Ziel donnert, bestimmt nicht zuletzt die Rallye selbst – manchmal unkalkulierbar und brutal.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote