Vorstellung Ducati 1098 (Archivversion) Der Porsche-Effekt

Was Porsche schon vor 20 Jahren mit dem 911 lernen musste, vollzieht Ducati jetzt mit dem Erbe der 916 nach: den schwierigen Spagat zwischen Bewahrung und Weiterentwicklung eines legendären Fahrzeugs.

Ducati bewegt die Gemüter. Nicht nur bei uns in Deutschland, wo von den Adria-Urlaubern der frühen fünfziger Jahre bis zur Toskana-Fraktion der Neunziger jede Generation ihr spezielles Liebes
verhältnis zu Italien pflegt. Auch in ihrem
Heimatland selbst, als Bestandteil des
alltäglichen Lebens entfachen die roten Renner heftige Gefühle.
Die Präsentation der neuen Ducati 1098 auf der Eicma in Mailand war ein nationales Ereignis, der Ducati-Stand, in dessen Mittelpunkt das Superbike paradierte, stets von Menschenmassen belagert, darunter viele Fotografen und Fernsehteams. Alle näherten sich mit gespannten Gesichtern, die meisten waren sofort eingenommen von dem, was sie dort sahen. Schnell war die 1098 in der allgemeinen Meinung zur einzig legitimen Nachfolgerin der legendären 916 gekürt.
In der Tat ist in der bewussten Hinwendung zum berühmten Vorbild 916, nachdem sich die 999 ebenso bewusst von ihm abgekehrt hatte, der wohl größte Unterschied zwischen 999 und 1098 zu sehen. Sie geht über die Rückkehr zu horizontal angeordneten Scheinwerfern und zur Einarmschwinge weit hinaus. Es ist ein großes Verdienst der Entwickler um Produktionschef Claudio Domenicali, dass diese Hinwendung keine oberflächliche oder kritiklose geblieben ist, sondern erstens bis
in die Tiefen des Motorrads reicht und
zum zweiten vom unbedingten Willen zur
Verbesserung und Weiterentwicklung jedes einzelnen Teils getragen wird.
Zum Beispiel beim Rahmen. Hatte die 999 im Bereich zwischen Schwingenlagerung und Umlenkwippe einen merkwürdig unsortierten Verbund einzelner Rohrstücke gezeigt, nachdem die geplante Verwendung von Schmiedeteilen in letzter Sekunde wegen Festigkeitsproblemen gestoppt wurde, so herrscht bei der 1089 wieder die von früher gewohnte Klarheit. Sie bringt auch den Eindruck von Gediegenheit zurück, der die 916 auszeichnete. Die Steigerung der Rahmensteifigkeit gegenüber dem 916-Chassis wurde durch Hauptrohre mit größerem Durchmesser erzielt, welche dank dünnerer Wandstärke sogar leichter sind als die früheren.
Die gleiche Taktik wandten die Ingenieure bei der Gestaltung der Auspuffanlage an, hier allerdings zur Erhöhung des Durchsatzes bei gleichzeitiger Gewichtsersparnis. Offenbar hat die Technik der Abgasreinigung in den letzten vier Jahren große Fortschritte gemacht, denn dank neuer Auspuffklappe und geregeltem Katalysator ist die Einhaltung der Euro-3-Norm jetzt auch mit der »alten« Auspuffführung einschließlich des verschlungenen Rohrknotens sowie zweier getrennter, überraschend kleiner Endschalldämpfer möglich. Beim Erscheinen der 999 im Jahr 2002 war deren kastenförmiger Endschalldämpfer noch als unverzichtbar für die Einhaltung strengerer Emissionsvorschriften bezeichnet worden.
Welchen Anteil die Leistungsteile des neuen Motors an der besseren Abgasqualität besitzen, wissen wohl nur wenige Eingeweihte, und es interessiert auch nicht besonders. Fakt ist, dass im Hintergrund der ganzen Styling-Glaubenskriege die Entwicklung der Triebwerke bruchlos und permanent weiterlief, wobei mal die 999, mal die 749 in den Genuss der jeweils neuesten Erkenntnisse kam. Die Bezeichnung des 1098ers als »testastretta evoluzione« entspricht also voll und ganz den Tatsachen. Schließlich hat Ducati bei den Superbike-Basismotorrädern 998 R sowie 999 R und natürlich den entsprechenden Rennmaschinen schon reichlich Erfahrungen mit riesigen 104er-Kolben bei hohen Drehzahlen und Verbrennungsdrücken gesammelt. Und der Hub der 1098 beträgt auch nur 1,2 Millimeter mehr als bei der Standard-999. Trotz nunmehr 160 PS und einem strammen Drehmomentmaximum von 123 Newtonmetern, die den Anschluss an die japanische und italienische Konkurrenz sicherstellen, betritt Ducati mit dem 1098 keine ganz neue Welt, zumal auch die Ventildurchmesser und -winkel sowie die Nockenwellen in den R-Modellen bereits erprobt wurden. Die bedeutsamste Neuerung stammt aus der MotoGP-Entwicklung und besteht in elliptischen Drosselklappen mit einem entsprechend geformten Übergang in die Kanäle. Ebenso besitzt der Übergang zwischen Auslasskanälen und Auspuffkrümmer einen elliptischen Querschnitt. Der überaus wichtige Rest war
Detailarbeit mit dem Ziel, Teile, Bauraum und – einmal mehr – Gewicht zu sparen.
Fünf Kilogramm weniger am Motor, eineinhalb am Rahmen, eines an den Rädern – so kommt die 1098 auf schlanke 174 Kilogramm Trockengewicht, die etwa 196 Kilo fahrfertig vollgetankt entsprechen. Dieser Wert in Kombination mit der von der 916 bekannten Fahrwerksgeometrie verspricht viel. Plötzlich scheint es möglich, bei einem Serienmotorrad jene traumhafte Verbindung von Handling und Stabilität zu erhalten, die früher nur mit Magnesiumrädern möglich war. Dank filigraner Schmiederäder noch zwei Kilogramm leichter,
darüber hinaus mit Öhlins- anstelle von Showa-Federelementen und einem Datarecording-System ausgestattet, präsentiert sich die 1098 S. Sie kostet freilich auch 4000 Euro mehr als die Standardmaschine, nämlich rund 21000 statt 17000 Euro.
Eine erste Sitzprobe auf der 1098 vermittelte ein typisches Ducati-Gefühl, wo-bei der Abstand zwischen Sitzbank und Lenker kürzer erschien als bei der 999 und erst recht der 916. Möglicherweise wölbt sich der Tank höher und breiter (siehe auch den Prototyp-Fahrbericht rechts) als bei der 999 und konnte deshalb kürzer ausfallen – das Volumen ist mit knapp bemessenen 15,5 Litern gleich geblieben. Knapp
ist auch die Verkleidung geschnitten. Die aufs Vorderrad geduckte Silhouette der 1098 wurde durch eine äußerst niedrige Kuppel mit flacher Scheibe erzielt, die
wenig Windschutz verspricht. Wahrscheinlich werden die Profis dieses Motorrad im
Rennen mit hochgewölbter Bubble-Scheibe fahren, während der stilbewusste Amateur sich lieber vom frei anströmenden Fahrtwind verblasen lässt. Auch dies jedoch entspräche bester 916-Tradition – der Autor dieser Geschichte hält es bei seinem Motorrad nicht anders.

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