Vorstellung Ducati Desmosedici RR Neugierig

Endlich ist sie da, die erste käufliche MotoGP-Replika. Ducati lässt die Desmosedici RR vom Stapel und bat zum Fahrtermin nach Misano. Die Neugier war riesig. Doch dann ...

Foto: Ducati
RUMMS. Mit blechernem Schlag fliegt der Mülleimer gegen das Boxentor. Petrus muss ziemlich miese Laune haben. Anders ist der Sturm, der mit peitschendem Regen durch das Fahrerlager von Misano tobt, nicht zu erklären. Es ist zum Heulen. Drei Ducati Desmosedici RR, kurz D16RR, stehen betankt und vorbereitet in der Box, die Reifen­wärmer bullern, und die Luft riecht nach warmem Gummi, Benzin und großen Erwartungen. Schließlich will das stärkste Serienmotorrad aller Zeiten und gleichzeitig der erste echte Ableger einer MotoGP-Rennmaschine seine Visitenkarte abgeben. Und draußen ergießen sich Sturzbäche durch die Boxengasse.
Es muss an diesem Tag bei sehnsüchtigen Blicken und Sitzproben bleiben. Und einem tiefen Blick in die Technik des betörenden Renn-Ablegers. Aus jeder Pore, jeder Schraube, jedem Detail atmet diese Schönheit die Technik der GP-Maschinen. Es scheint, als hätte eine Handvoll angefressener Ingenieure an Capirossis 2006er-Bike Lampen und Spiegel montiert. Aber wo beginnen? Beim Fahrwerk? Den Reifen? Dem Herzstück, dem potenten V4? Fangen wir einfach beim Äußeren an. Unterschiede zur Rennmaschine GP06 sind kaum auszumachen. Folglch profitiert auch die D16RR von der Arbeit im Windkanal, die den Werksrennern zu ihrem überlegenen Topspeed auf Strecken wie Barcelona oder Mugello verholfen hat. Das Material für das Gewand? Kohlefaser-Laminat, ausschließlich. Und nicht nur das: jede Blende, jeder Deckel, jedes Schnipselchen vom Verkleidungsträger bis zum Nummernschild-Halter, alles aus Karbon. Das Tüpfelchen auf dem i aber ist der Kohlefaser-Höcker. Als Monocoque selbsttragend, kommt er ohne Heckrahmen aus. Ein­malig bei einem Serienmotorrad. Was wir im Verlauf dieser Entdeckungsreise noch öfter feststellen werden.
Unverkennbar Ducati ist die Gitterstruktur des Rahmens. Und doch ist das D16RR-Chassis völlig anders als gewohnt. Vier verschiedene Rohr-Sorten, je nach Einsatzzweck mit speziellem Durchmesser und unterschiedlicher Wandstärke, werden mit feinsten Schweißnähten verwoben und ergeben einen rudimentären Rahmen, der nicht nur 1,8 Kilogramm leichter ist, sondern auch 85 Prozent mehr Tosionssteifigkeit besitzt als ein 1098-Chassis und im Gegensatz zum Superbike über einen einstellbaren Lenkwinkel verfügt. Außerdem greift er sich den Motor nicht wie bei Ducati üblich am Gehäuse, sondern bei den Zylinderköpfen.
Die wuchtige Schwinge mit ihren gewaltigen Profilen bietet gegenüber der Schwinge der 999 R bei zehn Prozent höherem Gewicht 35 Prozent mehr Steifigkeit. Die enorme Länge der GP-Schwinge besitzt sie jedoch nicht, mit rund 56 Zentimetern ist sie deren zehn kürzer.
Die GP-Rakete münzt die Schwingenlänge vor allem in einen längeren Radstand um, während die D16RR mit 1430 Millimetern so kurz wie eine 1098 oder Kawasaki ZX-10R daherkommt. Aber diese besitzen nicht die erlesene Dämpfer-ware, mit der die Desmosedici garniert ist. Wie beim Rennmotorrad kümmern sich Öhlins-Federelemente für artgerechte Fahrwerksqualitäten. Hinten kommt ein konventioneller Dämpfer zum Einsatz, bestückt mit relativ weicher, aber kaum vorgespannter 80-Kilogramm-Feder. Aus Platzgründen trägt das Federbein seinen Ausgleichsbehälter unten. Hydraulische Federvorspannung und getrennte High-/Lowspeed-Druckstufe sind mit an Bord. Lecker, gell? Doch es kommt noch besser. Vorne nämlich. Dort steckt eine Gasdruck-Gabel. Zwar muss sie ohne die Kohlefaser-Standrohre der MotoGP-Ducatis auskommen, aber das lässt sich verschmerzen.
Immerhin ist so ein Teil einmalig in einem Serienmotorrad, zumal sie exakt die Technik der 2006er-Superbike-Gabeln besitzt. Der Gasdruck liegt bei sechs bar. Der rechte Holm trägt den Einsteller für die Zugstufen-Dämpfung, die Druckstufensteller sitzen im linken. Die? Richtig, es gibt zwei. Das Hauptventil für den Dämpferkolben sitzt oben, ein zweites Ventil, das den Ölfluss in Richtung Ausgleichsbehälter regelt und analog zum Hauptventil eingestellt werden muss, im Gabelfuß. Bereits beim Drücken im Stand ließ dieses Sahneteil ahnen, dass die Abstimmung mit 10,5-N/mm-Federn und straff ausgelegter Druckstufe auf der strammen Seite liegt. Ohne merkliches Losbrechmoment, feinfühlig flutschtend, die ersten sachten Federbewegungen. Geil.
Steifer Rahmen, steife Schwinge, Top-Federelemente und Bremsen mit einteiligen Monobloc-Radialzangen, die in gewaltige 330er-Scheiben beißen. All das dient nur einem Zweck: Das De-rivat eines MotoGP-Triebwerks, das da wüten wird, im Zaum zu halten. 188 PS im Straßentrimm und 200 mit dem im Kauf­preis von 61500 Euro enthaltenen Racing-Auspuff nebst Steuergerät müssen laut Ducati gebändigt werden.
Solche Gewalt aus 989 cm, das geht nur mit hochkarätiger Renntechnik. Der 90-Grad-V4 baut kompakter als ein 1098-Twin und ist nur zweieinhalb Kilo schwerer. Ölwanne sowie sämtliche Motordeckel bestehen aus Magnesium, die Pankl-Pleuel und die Ventile des Formel-1-Zulieferers Dell West aus Titan. F1-Technik prägt auch die Kasten-Kolben mit ihrem extrem kurzen Hemd. All das reduziert für geringstmögliche mechanische Belastungen die oszillierenden Massen des bei 14200/min begrenzten V4. Allerdings es wäre kein MotoGP-Ableger, würde es sich um einen ganz normalen V-Vierzylinder handeln. Folglich zündet er nicht in regelmäßigen Abständen, sondern hat nach dem Twin-Pulse-Prinzip der GP-Motorräder die Arbeitstakte enger gefasst. Durch einen Hubzapfenversatz von 70 Grad ergibt sich eine Zündfolge von 0, 90, 290, 380 Grad, gefolgt von einer Erholungsphase für den Reifen von 340 Grad Kurbelwellenumdrehung. Ein »normaler« V4 dagegen zündet bei 0, 90, 360, 450 Grad und legt dann eine Pause von 270 Grad ein.
Damit die Kurbelwelle mit ihren extrem kleinen Kurbelwangen dem Stress gewachsen ist, erfolgt das Härten durch 50 Stunden dauerndes Gasnitrieren. Auch wenn es bei der Rennkurbelwelle über 70 Stunden sind, ist das für ein Serien­motorrad eine extrem aufwendige, teure und ziemlich einmalige Prozedur.
Gefüttert wird der gierige V4 von zentral über den 50er-Drosselklappen thronenden Zwölfloch-Einspritzdüsen. Eine Drosselklappe pro Zylinder genügt. Be­tätigt über Gaszug. Keine Elektronik­mätzchen, kein Drive-by-wire, keine Traktionskontrolle oder Leistungsreduzierungen in den unteren Gängen. Der Pilot ist Chef. Will er Vollgas, kriegt er Vollgas. Das spart auf der einen Seite Kosten und ist auf der anderen Seite erfrischend geradlinig. Dennoch, das Ducati Data Recording System ist an Bord. Für ein stempelfreies Hinterrad sorgt denn auch keine Elektronik, sondern Mechanik in Form einer Anti-Hopping-Kupplung. Die raue Oberfläche des Motorgehäuses rührt vom für Kleinserien bevorzugten Sandguss her. Obere Gehäusehälfte und Zylinder sind in einem Teil gegossen. Die daraus resultierende Gehäusesteifigkeit erlaubt es, dass der Motor als tragendes Element fungiert.
Und wer soll die Gewalt von 200 PS auf den Boden bringen? Eigens hierfür hat Bridgestone mit dem BT-01 einen ganz speziellen Kleber gebraut und in die Form einer 200/55-Walze mit 16 Zoll Durchmesser gegossen. Die erste auf einem Serienmotorrad. Sie erinnert durch ihre ballonartige Form stark an die 16,5-Zöller der GP-Raketen. Hat jedoch Straßenzulassung und wird ergänzt von einem 120/70er vorne. Billig sind die Pellen freilich nicht. Der 200er wird ein 70 Prozent größeres Loch ins gebeutelte Portemonnaie reißen als ein profaner 180er. Die außergewöhnlichen Reifen spannen sich um nicht minder exklusive Schmiedemagnesium-Räder von Marchesini, ganz offiziell mit Segen der Zulassungsbe­hörden. Das ist – Sie ahnen es – einmalig bei einem Serienmotorrad.
Plötzlich geht ein brutaler Aufschrei durch die Box, ein wüstes Röhren, eine D16RR ist zum Leben erwacht. Wenn man sie schon nicht fahren kann, dann wenigstens anhören. Und Teufel noch mal, das Ding, bestückt mit dem Rennauspuff, klingt original wie ein MotoGP-Bike, antwortet blitzartig mit barschem Bellen auf kleinste Zuckungen am Gasgriff. Gänsehaut. Wie sie wohl fährt? Casey Stoner und Loris Capirossi durften die Schöne am Vortag während der MotoGP-Tests ausführen. »Nah am Rennmotorrad, da­gegen wirkt eine 1098 wie ein nettes Straßenbike«, grinst Capirex. »Das hat mich sehr an meine 990er erinnert.« Ihr Potenzial auf der Rennstrecke? Mit Rennreifen fünf, sechs Sekunden hinter den echten MotoGP-Bikes, schätzen beide.
Im nächsten MOTORRAD wissen wir dann definitiv, wie die Rakete geht. Denn während diese Zeilen entstehen, kam der Termin für die Testfahrt. Mitte September. In Mugello. Die Neugier ist nach diesem Tag umso größer.

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