Vorstellung: Ducati-Studie MH900e (Archivversion) Meß-Diener

Auf der INTERMOT diente die Ducati-Studie MH 900e als umjubelter Messe-Star. Doch ihr Design soll auch die Serie befruchten.

Ducati-Stand, Halle 3B, INTERMOT. Menschentrauben kleben vor einer Glaswand. Dahinter rotiert majestätisch langsam ein Schauobjekt, das völlig aus dem Rahmen fällt. Rot und silber lackiert, mit viel poliertem Metall versehen. Die Meinungen wogen hin und her, ausgerechnet ein kühler Brite bringt auf den Punkt, was viele denken: »Back to the roots, but that’s pure jungle.« In der Tat kann die Mischung aus klassisch-ursprünglichem Design und aktueller Technik verwirren. Zumindest ältere Besucher erkennen bestimmte Stilelemente wieder. Das silberne Feld auf dem Tank etwa, das zierte schon in den Siebzigern die Rennmaschinen der Bologneser Tuning-Künstler NCR.Und eben diese Bikes sowie jenes Motorrad, mit dem Mike Hailwood 1978 die TT gewann, inspirierten Ducati-Chefdesigner Pierre Terblanche zur Mike Hailwood 900 evoluzione, kurz MH 900e genannt. Der Südafrikaner, der bereits die Linien von Supermono und neuer 900 SS bestimmte, durfte frei von jeglichen Vorgaben kreieren: »Ich habe ein Motorrad für mich geschaffen und für alle anderen, die ausdrucksvolle Mechanik lieben.« Im nagleneuen Design-Center von Ducati wurde binnen rekordverdächtiger elf Wochen aus Ideen ein Schmuckstück. »Aber es war ganz leicht«, sagt Terblanche und tippt sich an die Stirn. »Hier existiert das Bike seit zwölf Jahren.«Technik und Styling müssen zusammenpassen. Beides bestimmt den Ausdruck eines Motorrads. So lautet Terblanches Kredo. Und in beiden Bereichen duldet er keinen ewigen Stillstand: Deshalb lehnt er trotz aller Anleihen Kopien strikt ab: »Wir wollen kein Retro-Design. Wir machen New Classic.« Womit er andeutet, daß die MH 900e nicht reinem Selbstzweck entsprang, sondern durchaus als Initialzündung für eine ganze Styling-Linie zu verstehen ist. Hier New Classic, dort Pure Sport, ließe sich das Ducati-Programm schon bald splitten.Auf die Frage, ob die MH 900e in dieser Form produziert werden könnte, lächelt Terblanche hintergründig. »Das wäre grundsätzlich möglich. 95 Prozent des Motorrads könnten morgen hergestellt werden, nur wenige Details müßten wir ändern.« Nach genauerer Betrachtung gibt er aber doch zu, diese Rechnung ohne Kaufleute gemacht zu haben. »Ja, okay, sie würde kein Sonderangebot.« Denn mit technisch aufwendigen und deshalb teuren Lösungen geizt die MH 900e nicht. Lediglich beim Antrieb gibt sich Pierre Terblanche mit dem Triebwerk der 900 SS zufrieden, dessen Leistung er für absolut ausreichend hält. In einer Attrappe, die stark an die Ölwanne der V2-Königswellenmotoren erinnert, bringt er Ölkühler und Elektronik unter. Bei der Kraftübertragung greift Terblanche endgültig auf High-Tech zurück. Die Kupplung besteht aus Titan sowie leichten Kohlefaser-Lamellen und bringt es auf sensationelle 800 Gramm. Das Auspuffsystem orientiert sich mit zwölf Litern Volumen an modernen Zulassungsbestimmungen und nimmt Anleihen bei den klassischen Megaphonen der 70er Jahre.Auch das Fahrwerk hält sich an die neoklassische Devise. Die Einarmschwinge soll mit Gitterrohr-Bauweise reine Ducati-Tradition verkörpern, die moderne Upside-down-Gabel erhält durch spezielles Oberflächen-Finish die gewünschte Anmutung. Das rechtsseitig montierte Öhlins-Federbein kombiniert die Optik des Langstreckenrenners der 70er Jahre mit zeitgemäßer Technik. Im Vorderrad rotiert nur eine einzelne Scheibe, die unkonventionellen Werkstoffe Kohlefaser und beschichteter Guß sollen der Bremsanlage zu hoher Leistung bei minimalem Gewicht verhelfen. Die Räder stammen zwar von Marchesini, entlehnen ihr Design aber den Campagnolo-Felgen der früheren Zweizylinder-Rennmaschinen. Die Verbindung von Klassik und Moderne setzt sich bei den Anbauteilen fort. Der chromgeränderte Rundscheinwerfer etwa soll eine überragende Lichtausbeute garantieren. Da konventionelle Rückspiegel sein Gesamtkonzept gestört hätten, dachte sich Terblanche einen besonderen Gag aus. Eine Kamera im Sitzhöcker beobachtet den rückwärtigen Verkehr, auf einem Monitor im Cockpit kann der Fahrer das Geschehen verfolgen. Vielbeachtet auch die in die Schalldämpfer integrierten hinteren Blinker. Keramik dient als Isolierung gegen die Abgashitze, nämliche entweichen nach dem Supertrap-Prinzip bereits vorher ins Freie. Durch geschlitzte Blenden, rund zehn Zentimeter vor den Blinkern.Terblanche lächelt bei jeder Frage zu diesem Detail. Manchmal muß es ihm wirklich leicht vorkommen, die Leute zum Staunen zu bringen. Manchmal.

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