Vorstellung Feuling W3 (Archivversion) Oh, W!

Die Feuling W3, das sind 150 Kubikinch Harley-Power in einer Konfiguration, die man seit den frühen Tagen des letzten Jahrhunderts nicht mehr gesehen hat.

Viele Leute bemerken es gar nicht. Sie kommen vorbei, werfen einen Blick auf den W3-Prototyp der Feuling Motor Company – und gehen weiter. Selbst der Sportster-Fahrer, der auf unsere Fotosession mit der W3 aufmerksam wurde, kommentierte unbeeindruckt. »Na ja, ein Big Twin.« Falsch gedacht. Big, okay, aber kein Twin, sondern Jim Feulings neuestes Projekt W3, bei dem wie beim V2-Motor die Zylinder hintereinander angeordnet sind und die Pleuel auf einen gemeinsamen Hubzapfen wirken, es sich aber um drei Zylinder handelt, die an ein W erinnern. Daher die Bezeichnung.In Jim Feulings Adern fließt Benzin. Er ist ein Tüftler, der mit seiner Firma Feuling R&D (www.feuling.com) eine Vielzahl von Verbesserungen für die verschiedensten Motoren im Vier- und Zweiradbereich entwickelte und sich patentieren ließ. Seine Beziehungen zu Harley sind besonders intensiv, seit er als einer der ersten einen Vierventil-Umrüstsatz für die Big Twins entwickelte und auf dem Zubehörmarkt anbot. Als die ersten Protypen des 1998 vorgestellten Twin-Cam-Motors so heiß liefen, dass sie ihre Kolben förmlich verglühten, gab Harley das Problem an Feuling weiter. In dieser Zeit bekam der Twin Cam seine großen Kühlrippen, die von Feuling patentierten Auslassventile und modifizierte, leistungsfördernde Auslasskanäle. Nur kurze Zeit später kam dem Amerikaner die Idee, dass der Hubraum des Twin Cam ganz einfach um 50 Prozent erhöht werden kann: durch einen zusätzlichen Zylinder. Man konstruiere ein neues Kurbelgehäuse, auf das ein neuer Zylinder samt Kopf um 45 Grad nach unter versetzt verpflanzt wird, und aus dem Twin-Cam-V-Twin entsteht ein Triple-Cam-W-Three. Möglich wird das durch ein Hauptpleuel und zwei Nebenpleuel, eine Konstruktion, die bei Flugzeugmotoren mit radialer Zylinderanordnung auch heute noch angewandt wird. Die Hubscheiben stammen vom Twin Cam, ebenso Hubzapfen und Pleuellager. Das Kurbelgehäuse hingegen entwickelte Feuling selbst, und auch der Nockenwellenantrieb via Kette musste Stirnrädern weichen. Doch unterm Strich unterscheidet sich der W3 nur in zehn Bauteilen vom Harley-Original.Im nächsten Frühjahr will Jim Feuling dann eine Version mit 2500 cm3 in Kombination mit seinem Rubber-Mount-Rahmen anbieten, doch auch die 2275 cm3 des Prototyps führen ein reges Eigenleben. Die unregelmäßige Zündfolge erinnert zwar noch an typischen Harley-Sound, wirkt aber viel lebendiger. Für die W3 werden zwei Auspuffanlagen angeboten: die sehr laute Drei-in-drei mit ultrakurzen Schalldämpfern und ein leiseres Drei-in-eins-System. Außerdem können sich die Käufer zwischen einem zentralen Vergaser, drei 40er-Dellortos oder Einspritzung entscheiden. Die offenen Ansaugtrichter und die Minimalschalldämpfer des Prototyps informieren jedenfalls unmissverständlich über den Verbrennungsablauf.Feuling gibt für den Prototyp eine leistung von rund 120 PS an. Die erscheinen durchaus glaubhaft, selbst im letzten Gang geht es im Stil einer Vmax voran. Die Performance hält an, bis bei 5200/min der Begrenzer einsetzt. Einmal in Fahrt, läuft der W3 erstaunlich ruhig. Vor dem Produktionsstart ist allerdings noch etwas Feinarbeit notwendig: So lässt sich der Leerlauf kaum finden, trägt die Kupplung intern den Spitznamen »Clutchzilla« und lässt die Schwergängigkeit des Gasgriffs auf die leichtgängigeren Drosselklappen der Einspritzung hoffen. Zu hoffen ist auch, dass Feulings Kombination aus archaischer Optik und monumentaler Gewalt tatsächlich den Weg in die Serie findet – und den Harley das Fürchten lehrt.

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