Vorstellung Kawasaki 1400 GTR und ZX-6R Quantensprung

Kawasaki GTR 1000? Genau, das ist dieser Tourer, der von 1986 bis 2003 fast unverändert ge-baut wurde. Kein Wunder, dass sein Nachfolger wie das Ergebnis eines Quantensprungs erscheint. Auch die neue ZX-6R repräsentiert einen großen Fortschritt.

Es ist der GTR 1000 nie gelungen, ihren Anachronismus mit Charme zu vermitteln. Während eine Royal Enfield Bullet ohne weiteres als fabrikneuer Klassiker bewundert wird, galt die GTR zuletzt nur noch als älteste Gurke des jeweiligen Modelljahrgangs. Daher zeugt es von einer rührenden Anhänglichkeit, dass Kawasaki den neuen 1400er-Tourer, der alle Anlagen besitzt, zum Übermotorrad seiner Klasse zu werden, ebenfalls mit der Buchstabenkombination GTR versieht.

Wobei den Kawasaki-Verantwortlichen durchaus klar ist, welch ungewöhnliches Gran-Tourismo-Motorrad sie geschaffen haben. »Transcontinental Supersport« steht über der kargen Pressemitteilung; wenn schon nicht durch die Modellbezeichnung, so durch diesen Slogan werden die Pan-Europeans, FJRs und GTs ins Provinzielle und Betuliche zurückgestuft. Das Bauprinzip, nach dem die 1400 GTR entstand – ein Reihenvierzylinder in einem gegossenen Leichtmetall-Monocoque –, hat Kawasaki erstmals für die ZX-12R in der Serie verwendet. Für die ZZR 1400 wurde es verfeinert und für die GTR angepasst.

Sein Vorteil besteht darin, dass die tragende Struktur zugleich als geräumige Airbox dient und durch diese Doppelfunktion Bauraum gespart wird. Bei der GTR wurde dies dahingehend genutzt, dass der Motor sehr weit nach vorn rückte, was dazu beiträgt, selbst bei voller Beladung keine zu ausgeprägte Hecklastigkeit entstehen zu lassen. Allem Anschein nach sitzt der Vierzylinder auch ziemlich hoch, ein Eindruck, der gestützt wird durch die Aussage, dass die GTR die gleiche Schräglagen-freiheit bietet wie die sportlichere ZZR 1400. Dadurch bleibt vorn zwar kein Platz mehr für den Tank, doch der ist unter der Fahrersitzbank schwerpunkttechnisch ohnehin günstiger untergebracht, weil sich die Gewichtsverteilung der Maschine mit unterschiedlichen Benzinständen nicht ändert.
Wer vermutet hatte, Kawasaki würde dem ZZR-Motor mit einfachen Mitteln
ein höheres Drehmoment einhauchen, sieht sich aufs Spannendste getäuscht. Der 1400er erhält eine Ventilsteuerung mit variablen Steuerzeiten, womit sich die nächste Vermutung förmlich aufdrängt: Das Drehmoment wird gestärkt, ohne dass die Spitzenleistung signifikant sinkt. Der Pressetext verspricht atemberaubend viele Newtonmeter bei niedrigen und mittleren Drehzahlen sowie »anstrengungsfreie« Beschleunigung in jedem Bereich.

Wie bei Tourern solchen Zuschnitts üblich, wird die Kraft per Kardanantrieb übertragen, und auch dafür haben die Techniker keinen Aufwand gescheut. Sie entschieden sich für eine Doppelgelenkwelle, die im linken Arm einer Zweiarmschwinge mit beidseitiger Momentabstützung läuft. Tetralever heißt das System wegen seiner vier Gelenke; es soll genauso geschmeidig arbeiten wie ein Kettenantrieb.

Zur serienmäßigen Ausstattung der GTR gehören ABS, eine elektrisch höhenverstellbare Verkleidungsscheibe, Koffer sowie Reifendrucksensoren, die den Fahrer bei Druckverlust warnen. Eine Wechselstromsteckdose zählt zu den Neuheiten in diesem Segment. So ist bis dato an der GTR nur ein Nachteil zu erkennen: Wie alle echten Fortschritte erfordert die GTR gewaltige Energien, deshalb hat Kawasaki Verspätung bei der Entwicklung. Sie wird eher ein frühes 2008er-Modell werden als ein spätes 2007er. Worauf es allerdings 20 Jahre nach der ersten GTR dann auch nicht mehr ankommt. Supersportler-Fans sind nicht nur beim Fahren einen schnelleren Rhythmus gewohnt. Wenigstens alle zwei Jahre ist in diesem Segment eine Überarbeitung fällig, alle vier Jahre stehen größere Änderungen ins Haus. Wie kürzlich bei der Honda CBR 600 RR. Oder gar eine komplette Neukonstruktion wie jetzt die 2007er-ZX-6R. Ihr sollten die bei der Entwicklung der ZX-10R gewonnenen Erfahrungen mit Leichtbau und minimierter Innenreibung sowie mit Euro-3-konformer Abgasreinigung zugute kommen. Anders als in den vergan-genen Jahren wird es bei einem Modell mit 599 cm³ Hubraum bleiben. Es hat sich gezeigt, dass der Entwicklungsaufwand für zwei Varianten – eine 636er für die Straße und eine 600er für den Rennsport – zu groß ist, obwohl die Hubraumdifferenz nur sechs Prozent beträgt. Trotz des geringeren Hubraums soll der neue Motor, der wie derjenige der ZX-10R serienmäßig mit polierten Einlasskanälen ausgeliefert wird, im mittleren Drehzahlbereich mehr Drehmoment zur Verfügung stellen als seine Vorgänger. Zugleich, so behauptet Kawasaki, schafft er höhere Drehzahlen als alle seine Konkurrenten. Eine serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung erleichtert den Umgang mit dem analog zur Drehzahl wachsenden Bremsmoment des Motors beim Zurückschalten vor hart angebremsten Kurven.

Wie nicht zuletzt Data-Recording-Aufzeichnungen von MOTORRAD gezeigt haben, hinkten bisherige ZX-6R in Sachen Kurvengeschwindigkeit immer ein wenig hinter ihrer Konkurrenz her. Wohl deshalb betont Kawasaki, bei der Neukonstruktion des Fahrwerks hätte die Optimierung der Geschwindigkeit im Kurveneingang und in der Kurvenmitte im Vordergrund gestanden. Wie genau die Fahrwerker das geschafft haben, wird ebenso wenig preis-gegeben wie die Leistung, die Maximaldrehzahl oder das Gewicht der neuen Kawa. Dem Augenschein nach spielen dabei allerdings der äußerst kompakt gebaute Motor und seine relativ weit nach hinten gerückte Position eine wesentliche Rolle. Dadurch werden die Massen um den Schwerpunkt konzentriert. Einen Ausgleich für hinten aufgepacktes Gewicht braucht es nicht, weil man davon ausgehen kann, dass die ZX-6R meist ohne Beifahrer und Gepäck unterwegs ist. So wird im Unterschied zwischen 1400 GTR und ZX-6R deutlich, welch zentrale Rolle die Platzierung der Hauptmasse bei der Optimierung eines Motorrads für einen bestimmten Einsatzzweck spielt.

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