Vorstellung Langstreckenrennmotorrad von BMW Wieder im Ring

Henry Maske ist nicht der einzige Boxer, der nach langer Wettkampfpause wieder in den Ring steigt. BMW hat auf Basis der R 1200 S eine Rennmaschine für die Endurance-WM aufgebaut.

Foto: BMW
Der Boxer-Cup gilt nicht. Oder bestenfalls als halbes Rennengagement. Denn lauter identische Motorräder, die um die Wette fahren, betonen einseitig den fahrerischen Aspekt des Rennsports. Die Technik, der Wettstreit der Hersteller, Ingenieure und Konzepte werden von vorneherein ausgeblendet. Wer wie BMW in den Boxer- und Power-Cup-Jahren unter sich bleibt, gibt zu, dass die Konkurrenz für ihn unerreichbar schnell ist.
Insofern und angesichts der technischen Voraussetzungen eines Boxer-Motors, die konkurrenzfähiger Spitzenleistung und Aerodynamik nicht gerade förderlich sind, erscheint der jüngste Entschluss der Bayern umso mutiger: Erstmals seit 1957 bestreiten sie mit einem Werksteam eine Straßenrennserie, die Endurance-WM. Und zwar vom ersten Rennen an, den 24 Stunden von Le Mans, die am 21. und 22. April gestartet werden. Und das auch noch mit einem Motorrad, das sich im Vergleich zur Serienmaschine, einer R 1200 S, vielfältig verfeinert und veredelt präsentiert, nirgendwo jedoch die von der Serie vorgegebenen Konstruktionsprinzipien verlässt. Am Rennboxer finden sich kein Kettenantrieb, keine Wasserkühlung und keine konventionelle Telegabel, obgleich auch eine solche Variante erprobt wurde.

Im wörtlichen und übertragenen Sinne tun sich unter den vielen modifizierten Teilen die Zylinderköpfe hervor, die BMW als neu bezeichnet. Was konkret neu ist, wird zwar nicht verraten, doch angesichts von rund 140 PS, die dem Motor über verschlungene Informationswege nachgesagt werden, muss es sich um Form und Querschnitt der Kanäle, um die Größe der Ventile sowie die Brennraumform handeln. Eventuell werden zur besseren Wärmeabfuhr noch zusätzliche Ölspritzdüsen im Auslassbereich eingesetzt. Ohnehin kommen zwei statt eines serienmäßigen Ölkühlers zum Einsatz.

Der Ventiltrieb bleibt im Prinzip gleich, er wurde lediglich im Hinblick auf höhere Drehzahlen überarbeitet, also so weit wie möglich erleichtert. Es darf bezweifelt werden, dass BMW durchgehend Titanventile verwendet. Zumindest die Auslassventile dürften wegen der zu erwartenden
hohen Temperaturen aus Stahl bestehen. Wie in der Serie mit Natriumfüllung, abermals zur besseren Wärmeabfuhr. Einen nicht zu unterschätzenden Beitrag zu leichterem Handling leisten die komplett aus Karbon gefertigten Ventildeckel. So weit außerhalb der Mittelachse eines Motorrads ist jedes gesparte Gramm pures Gold wert.

Viel Sorgfalt bei der Abstimmung lässt die Auspuffanlage mit doppelten Interferenzrohren im Krümmerbereich erkennen. Wie es sich unter Rennern gehört, ist sie aus Titan gefertigt; sie zeigt in der Kombination von sorgfältiger Verarbeitung und dem Verzicht auf Schönheitspolitur eine für viele Rennteile typische funktionale Ästhetik. Die Hardware im Einlassbereich, somit auch der Drosselklappendurchmesser bleibt serienmäßig, naturgemäß musste die Zünd-/Einspritzsteuerung den stark veränderten Bedingungen und Anforderungen entsprechend neu abgestimmt werden.

Am Fahrwerk fallen zuerst die langstreckentypischen Zutaten auf. Schwenkbare Vorderachs- und Bremszangenaufnahmen mit eingefrästen Konen zum schnellen Ansetzen des Ständers erlauben es, in wenigen Sekunden das Vorderrad zu tauschen. Auf verschiedenen Fotos trägt dieses Rad zusätzlich zu den 305er-Bremsscheiben von Brembo einen Sensorkranz wie bei einem ABS-Motorrad, hinten ist ein Sensorkabel zu erkennen. Tatsächlich wird die serienmäßige Sensorik aber für das
Datarecording und/oder eine modifizierte Form der Schlupfregelung ASC genutzt. Genaueres dazu wird BMW erst in Le Mans bekannt geben. Ein ABS hat der Langstreckenboxer jedenfalls nicht.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt der Betrachter, dass der Rahmen im Bereich der Schwingenlagerung modifiziert ist, auch die Aufnahme des Heckrahmens ist anders als in der Serie. Solide aussehende »Gabelbrücken«, stärkere Telelever-Gleitrohre und
Öhlins-Federbeine vorn und hinten komplettieren die Fahrwerksmodifikationen. Der Längslenker des Telelevers und die Schwinge bleiben serienmäßig. Wahrscheinlich hält BWM verschieden übersetzte Hinterachsantriebe bereit; routinierte Mechaniker brauchen dann für die Änderung der Übersetzung kaum länger als bei einem Motorrad mit Kettenantrieb. Die Einarmschwinge, zumal mit zentraler Achsmutter wie beim Langstreckenboxer, ist ohnehin das Beste, was einem in Sachen Radwechsel passieren kann.

Wie die serienmäßige Konstruktion die Belastungen des Renneinsatzes verkraftet, bleibt eine spannende Frage. MOTORRAD hat beim Dauerlauf einer K 1200 S in Nardo um die 100 Grad am Hinterachsantrieb
gemessen, bei kühlem Wetter. Wahrscheinlich verzichten die BMW-Ingenieure auf den Gummischutz über dem hinteren Kreuzgelenk, um mehr kühlende Luft zum Achsantrieb zu leiten.

Ohne dass die endgültige Lackierung gezeigt wurde, verleihen die neu gestaltete Verkleidung und das zierliche, frei tragende Rahmenheck aus Karbon dem Marathonboxer eine sehr dynamische Erscheinung. Dazu passt, dass er stark abgemagert hat. Fahrfertig vollgetankt soll er 23 Kilogramm weniger wiegen als das Serienmotorrad. Das wären 195 Kilogramm, wohlgemerkt mit einem vollen 23-Liter-Tank. Gegen die Unterstellung, dass aus einem solchen Motorrad ein prächtiges HP2-Modell entstehen wird, wehrt sich bei BMW niemand mehr ernsthaft. Und nach der HP2 Enduro drängt sich ein Name dafür geradezu auf: HP2 Endurance.

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