Vorstellung MOTORRAD-Eigenbau Honda NR 600 R XX-light

Multi-Talente gibt’s genug. Mit Eigenbau Nummer fünf unternahm MOTORRAD den Versuch, ein 176 Kilogramm leichtes und kompromissloses 600er-Supersport-Bike zu realisieren. Und zwar ohne sündhaft teure Edelteile.

Angefangen hat die Geschichte der NR 600 R mit einem dicken schwarzen Strich. »Hast’ meinen Streifen in der Bergab-Rechts gesehen? Zehn Meter lang und kohlrabenschwarz, der Garry McCoy hätt’s net besser können.« MOTORRAD-Technik-Chef Waldemar Schwarz grinst zwar arg verlegen, hat aber, obwohl noch ziemlich bleich um die Nase, einen flotten Text parat. In der Tat beachtlich, Waldemars eingebrannter Drift-Streifen auf der Rennstrecke von Ledenon. Mit dem kleinen Unterschied, dass McCoy und Co. ihre Straßenmalerei in Windeseile hinter sich lassen, während bei Waldemar und der Honda CBR 600 F die aufradierte Gummispur einem zarten Silber weicht (vom Lichtmaschinendeckel) und anschließend in ein kräftiges (Verkleidungs-)Rot übergeht. Nach einem raketenmäßigen Abschuss über die rot-weißen Kerbs verteilt die geschundene CBR im Finale furioso alle nur erdenklichen Accessoires in den Kräutern der Provence. Womit sich die wochenlang heftig diskutierte Frage, ob die Redaktion als Eigenbau zur Intermot 2000 eine pfiffige Mittelklasseenduro oder einen Radikalsportler stellt, ziemlich eindeutig beantwortet hat: An dieser CBR ist eh schon alles abgeflogen, was sonst in den Müll gewandert wäre.
Noch während sich der Technikchef einer Nachversorgung mit Eisbeuteln unterzieht, werden der CBR die zerflederten Kunststofffetzen vom Leib gerissen, die Überreste sorgsam gewaschen und mit MoS2-Spray einbalsamiert. Was steht, sind Motor und Rahmen, ein paar krumme Räder - und die Erkenntnis, dass die CBR dank kompakter Maße eine ideale Basis für ein gnadenloses Supersportgerät abgibt, eine echte 600er »RR« also. Keine Kompromisse, kein Soziusplatz, kein Hauptständer, kein Langstreckenkomfort, kein Bordwerkzeug - Racing, irgendwie straßentauglich, um die Rennpisten auch per Achse anzusteuern, so extrem, wie die gute CBR vernünftigerweise nie sein wollte und durfte. Aber halt, auch keine Luxusversion für 50 000 Mark soll’s werden. Schließlich muss der Racing-Fan sich das Gerät auch leisten können. Also, wenn möglich, alles der bezahlbaren Großserie abgezapft. In ordentlichen Stückzahlen produziert, könnte so ein Sportknaller für rund 21000 Marküber den Tresen gehen.

(Quote)
Es gibt Jahreszeiten, da bleibt nur eins: die mollig warm beheizte Werkstatt im eigenen Keller. Januar 2000: Schneeflocken wirbeln durch die Luft, tiefgrauer Himmel. In der Werkstatt unterhaltsames Gedudel aus dem Radio, ein Fragment aus Motor und Chassis auf der Werkbank, jede Menge Ideen im Kopf und einen Termin im Kalender: September . Intermot.
Ans Werk. Die kaltverformte Honda lässt keine andere Wahl: komplette Zerlegung. Aber das hat auch sein Gutes, so wird jedes Bauteil, jede Schraube auf Notwendigkeit und Gewicht inspiziert.
Erster grober Schnitt: Hauptständer weg mitsamt den Alugussteilen für die Umlenkhebel der Federung. Die sind sowieso im Weg. Denn zwischen Motor und Schwinge schlängelt sich am NR 600 R getauften Eigenbau millimeterscharf das Krümmerrohr ins umgeschweißte und erleichterte Rahmenheck. Die Umlenkwippe zum Technoflex-Federbein wird mittels simpler Schubstange und leichtgängiger, wälzgelagerter Durbal-Kugelgelenke in Richtung Federbeinaufnahme abgestützt. Gewichtsersparnis am Federsystem: 1,5 Kilogramm.
(Quote)
Der Auspufftopf ist verschwunden. Endlich. Rennfreaks können Auspufftöpfe nicht mehr sehen.
Weder seitlich, noch oben, noch unten. Vor allem dann nicht, wenn sie nach fast jedem Ausrutscher zerschraddelt und schief in der Landschaft baumeln. Also weg damit. Ins Heck, schön mittig, weil der Topf dort weder Aerodynamik noch Optik durcheinander bringt.
Damit’s richtig verstärkt aussieht, mündet der Termignoni-Schalldämpfer in einen polierten Alu-Schacht. Mitten im Sitzhöcker, dort wo’s keiner vermutet. Fast wie an Schumis Ferrari. Gewichtsersparnis durch die mehrteilige, umgearbeitete Termignoni-Anlage: rund vier Kilogramm. Zur Schlankheitskur der NR 600 R gehört auch das neue Ansaugsystem. Nicht mehr über ausladende Nüstern in der Verkleidungsfront, sondern schön versteckt, aber trotzdem im Luftstrom zwischen Kühler und Lenkkopf, inhaliert der umgearbeitete Serienluftfilter die kühle Ansaugluft mit knurrigem Schnorcheln.
Weil erstens sichelkrumm und zweitens mit Dämpfereinsätzen (Cartridge) aus schnödem Stahl, landet die 43er-Telegabel der Honda im Müll. Die schmiedeeiserne Gabelbrücke und Lenkerhälften fliegen gleich hinterher. Zwei Kilogramm leichter, stabiler und mit feinen Dämpferinnereien, muss für die NR 600 R die Upside-down-Gabel einer gebrauchten 1999er-GSX-R 750 herhalten. Bis die leichten Brembo-Zangen zum zierlichen, geschmiedeten PVM-Alurad mit 300er-Beringer-Scheiben passen, vergehen einige Nächte. Neue Buchsen, Achsen, Hülsen, Adapter sind fällig - die Drehbank glüht.
Am Rahmen dagegen werden ein paar Gramm zugebuttert. Zwischen Lenkkopf und der unteren, etwas windigen Motorverschraubung soll ein zweites eingeschweißtes Querrohr für mehr Steifigkeit beim Bremsen sorgen, die Rahmenunterzüge unter Belastung am »Aufgehen« hindern.
Bei der Suche nach dem passenden Outfit wird man im Honda-Programm fündig: Die schmale, kostengünstige GFK-Verkleidung der NSR-500-V2-Rennmaschine mitsamt Solo-Sitzbank wird ummodelliert und angepasst, der 17-Liter-Tank dagegen komplett neu gezeichnet und bei Alu-Spezialist Martin Sauer in Form gebracht.
Einfachste Ausstattung bei Blinkern, Spiegeln und den kleinen Doppelscheinwerfern genügen der
angepeilten Straßentauglichkeit und sparen nochmals einige Pfunde.
Bis die NR 600 R nach gut 200 Arbeitsstunden, dreitausend Testkilometern und unzähligen Versuchen mit Fahrwerksabstimmung, Bereifung, Lenkgeometrie und Gewichtsverteilung lackierfertig und exakt 25 Kilogramm leichter als das Original dasteht, ist von der CBR außer Motor und Hauptrahmen nicht mehr viel übrig. Das Fahrwerk der NR 600 R ist weiter nach vorn gekippt, wodurch sich Nachlauf und Lenkkopfwinkel in Richtung Handlichkeit verändern. 53 Prozent des Gewichts lasten auf dem Vorderrad und sorgen fürs direkte Fahrgefühl und eine messerscharfe Lenkpräzision, die durch einen Vorderreifen mit 65er-Bauhöhe und einer auf Handlichkeit getrimmten Kontur (Michelin Pilot Sport »M«) noch verstärkt wird.
Wie verwandelt die gesamte Charakteristik der Honda. Aggressiv, fordernd der knurrige, mit strömungsoptimierten Kanälen aufgepeppte Motor, knochentrocken die Rückmeldung des in Dämpfung und Federhärte modifizierten Fahrwerks. Den schmalen Tank zwischen den Knien, beugt es den Piloten auf seinem spartanischen »Sitzpolster« tief in die Verkleidung . geschafft, nix mehr übrig vom gediegen-komfortablen CBR-Gefühl. Racing pur, alles bombenstabil, transparent und direkt. Eine 600er-RR, wie sie im Buch steht. Eine, die danach lechzt, sich auf der Piste mit den Besten ihrer unft zu messen.



Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote