Vorstellung Petronas GP 1 (Archivversion) Tower Power

Der Sauber-Petronas-GP1-Dreizylinder, wegen seiner Bauhöhe anfangs noch als Petronas-Tower belächelt, ist graziler geworden – und hat in einem Harris-Fahrwerk auch die Feuertaufe auf der Strecke bestanden.

Wuchtig und bolzgerade wie eine Ölbohrinsel wuchs die Anfang April beim Japan-Grand-Prix in Suzuka erstmals gezeigte Ur-Version des Sauber-Petronas-GP1-Motors aus einem massiven Gehäuse empor. Die Konstrukteure des Reihen-Dreizylinders bestanden freilich schon damals darauf, ihr Motor mit frontseitigem Einlasssystem und geradlinig nach hinten führender Auspuffanlage baue nicht höher als ein gängiger V4-Zweitakter, wenn man dessen zwangsläufig unter dem Motor nach hinten geführte Auspuffrohre des vorderen Zylinderpaares einrechnet. Mittlerweile gibt es eine zweite, gefälligere Variante des Viertaktprojekts, die die Kritiker endgültig mundtot machen soll. Der ursprünglich rund 56 Zentimeter aufragende Motorblock schrumpfte um 55 Millimeter. Dass der Motor nun mühelos in ein Chassis mit den Dimensionen gängiger Halbliter-Maschinen passt, bewiesen die bekannten britischen Rahmenbauer Steve und Leister Harris. Rechtzeitig zur avisierten Premiere beim Grand Prix in Sepang, dem Heimspiel des Ölkonzerns Petronas, Saubers malaysischem Partner in der Formel 1 und beim Motorrad-Projekt, gelang es den Harris-Brüdern, einen fahrfertigen Prototyp mit der Bezeichnung Petronas GP1 zu präsentieren. Trotz der Drehzahlbegrenzung auf vorläufig 13000/min war vor allem der Formel 1-ähnliche Sound beeindruckend, der bei dem offiziellen ersten Roll-out am Tag vor Trainingsbeginn der Drei-in-eins-Auspuffanlage entstieg und von den riesigen, überdachten Tribünen widerhallte, was bei der technischen Verwandtschaft zu dem Ferrari-V10 des Sauber-Rennstalls nicht weiter verwunderte. Nach kurzem Aufwärmen gab sich der Schotte Niall Mackenzie für zwei eher langsame Proberunden die Ehre, konnte zum Fahrverhalten der Maschine aber trotzdem profunde Aussagen machen. Der langjährige Halbliter-GP-Pilot und vierfache britische Superbike-Meister wurde wegen seiner immensen Erfahrung als Testfahrer verpflichtet und hatte bereits zweitägige Vorbereitungsfahrten auf der alten Shah-Alam-Strecke hinter sich. »Die Idee war nicht, das kleinste Motorrad zu bauen. Eher, einen rollenden Prüfstand zur Weiterentwicklung des Motors in Gang zu bringen«, erklärt Mackenzie. »Die erste Ausfahrt war ein seltsames Gefühl, weil das Motorrad mit seinen 138 Kilo leicht ist wie eine 500er, aber vom Motor her einen ganz anderen Charakter hat. Das Triebwerk zieht kräftig ab 8000 Touren, entwickelt ab 10500 richtig Leistung, und weil die Drehzahl derzeit noch auf 13000 Touren begrenzt ist, bin ich die ganze Zeit am Schalten. Bei den nächsten vier Test-Tagen, wenn volle 15000 Touren freigegeben werden, sollte sich das ändern: Dann habe ich ein breites Leistungsband von 4000 bis 5000 Umdrehungen zur Verfügung, das jeder 500er mit einem Leistungsband von rund 2000 Umdrehungen klar überlegen ist.« Wie weit die Adaption der Automobiltechnologie an die Erfordernisse des Motorradsports gediehen ist, beweisen auch Details wie der um etliche Grad nach hinten gekippte Motor: In dieser Stellung ragt der Lufteinlass der elektronischen Benzineinspritzung wie der aufgerissene Schnabel eines hungrigen Kükens schräg nach oben direkt in den Luftstrom des nach Honda-Vorbild unter dem Verkleidungsbug untergebrachten Haifischmauls für die Airbox. Weil keine Auspuffrohre im Weg sind, blieb unter dem Ansaugsystem jede Menge Platz für großzügige Kühler und für Spielraum bei der Motoraufhängung. Ein Teil des Fahrtwinds wird zu den geradlinig hinter den Zylindern zu einem einzigen Schalldämpfer weitergeführten Auspuffrohren gelenkt. Zusammen mit einer sorgfältigen Abschirmung sorgt dies dafür, dass sich weder Benzintank noch die Sitzfläche des Fahrers zu sehr aufheizen. »Spontan, schon bei der ersten Proberunde, war ich überzeugt von dem Potenzial des Konzepts«, erklärt Niall Mackenzie unisono mit den Sauber-Petronas-Ingenieuren, die das Triebwerk in Hinwil bei Zürich entwickelt haben, wo der erfolgreiche Autorennstall zuhause ist.»Es gibt keinen Zweifel daran, dass unser Dreizylindermotor die beste Wahl für die GP1-Klasse ist«, ist Projektmanager Osamu Goto überzeugt. »Er ist leistungsfähiger als ein V2, entwickelt mit konventioneller Ventilsteuerung deutlich über 200 PS und kann mit pneumatisch betätigten Ventilen bei Bedarf locker auf 250 PS gekitzelt werden, baut aber viel kompakter als die japanischen Vier- und Fünfzylinder. Zudem darf das fertige Motorrad zehn Kilogramm weniger wiegen«, rechnet er vor. Trotzdem wird die Maschine vorläufig bei keinem Grand Prix zu sehen sein. Denn obwohl Sauber-Petronas bei der Eilbestellung eines GP1-Teams für 2002 Triebwerke und auf Wunsch sogar komplette Maschinen liefern könnte, gibt es auf absehbare Zeit wohl keinen Motorradrennstall, der sich die auf rund zehn Millionen Dollar pro Zwei-Mann-Team für eine Saison veranschlagte Formel 1-Technologie leisten kann. »Unsere Motoren werden sehr viel teurer sein als die gängigen Leasingraten für japanische Halbliter-Zweitakter. Denn wir müssen anders kalkulieren als große Motorradhersteller, die für solche Projekte aus zwei Töpfen, einem Entwicklungs- und einem Marketingbudget, schöpfen können«, erklärt Goto. Aufhalten lässt sich der Trend zum Viertakter in der GP-Königsklasse trotz der abschreckenden Summen wohl trotzdem nicht. »Schon nächstes Jahr wird ein Viertakt-Pilot Champion«, ist Goto überzeugt. Dann bleibt den Zweitakt-Teams nur noch eins: hinterherzufahren – oder mit Viertaktern nachzurüsten.

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