Vorstellung Prototyp Gilera 850

Quadratisch, praktisch, gut

Mit einem soliden großen Zweizylinder will sich Rollerriese Piaggio im Motorradmarkt eingliedern. MOTORRAD durfte einen ersten Prototyp fahren.

Nein, wirklich quadratisch ist er natürlich nicht, der 850er-Zweizylinder-Motor, der sich da im Prototyp einer künftigen Gilera präsentiert. Aber doch ziemlich eckig. »So kantig bleibt er nicht«, beeilt sich Gilera-Entwickler Fabrizio Comi zu beruhigen. »Wir planen rundere Zylinderkopfdeckel und ein anderes Kupplungsgehäuse, schließlich sind wir gerade erst bei 20 Prozent der Entwicklungsarbeit.«
Trotz des frühen Stadiums darf MOTORRAD das neue Triebwerk schon mal ausprobieren. Zu Testzwecken hängt es in einem Fahrwerk-Mix aus Cagiva Raptor 650 und 1000. Modelle, die in der Serienproduktion von Suzuki-Zweizylindern angetrieben werden. Wie ein Patient auf der Intensivstation sieht Gileras 90-Grad-V2 aus, vollgepfropft mit Sensoren und Kabeln. Sie messen Druck und Temperatur von Kühl- und Schmierflüssigkeit. Auch unsere Testfahrt findet Eingang in die Erprobungs-Annalen von Gilera.
Die Messdaten, die der Prototyp liefert, werden in der so genannten Factory, einem kleinen, aber feinen Entwicklungszentrum, das Gileras Konzernmutter Piaggio in Velate nordöstlich von Mailand aufgebaut hat, ausgewertet. Neugierige sind hier unerwünscht, kein Firmenlogo, kein prunkvolles Eingangsschild verrät, dass Piaggio hier emsig entwickelt. Immerhin atmet der wassergekühlte Zweizylinder so historische Luft, liegt doch das frühere Gilera-Werk, das 1993 dicht gemacht wurde, nur fünf Kilometer entfernt.
Der neue V2 mit seinen 839 cm³ (Bohrung mal Hub: 88 x 69 Millimeter) bollert entschlossen los. Im unteren Drehzahlbereich offenbart er allerdings ein kleines Leistungsloch, und oberhalb von 6000/min lässt sein Drehvermögen spürbar nach. Das Triebwerk mit je einer obenliegenden Nockenwelle ist schließlich nicht für den Sporteinsatz, sondern als Antrieb für Tourenmotorräder, Naked Bikes und Straßenenduros vorgesehen. Und da passt der neue Gilera-V2 wie angegossen. Satte Beschleunigung und ordentlicher Durchzug zeichnen den Motor aus; aus 60 km/h im letzten Gang zieht er zügig durch bis 160 km/h – dann ist die Testgerade zu Ende. Allerdings geht der V2 etwas rau zu Werke und auch das Sechsganggetriebe schaltet sich besonders in den unteren Gängen hin und wieder unpräzise.
Aber wenn tatsächlich erst 20 Prozent der Entwicklungsarbeit absolviert sind, darf sich die Motorradwelt auf einen starken, soliden Zweizylinder gefasst machen. »Wir haben an sich noch gar kein Kennfeld abgestimmt«, wirbt Fabrizio Comi um Verständnis für kleine Macken. Die Weber-Marelli-Einspritzung mit Drosselklappen mit 45 Millimeter Durchmesser stammen direkt von Piaggios Roller X9, ebenso die Ventildurchmesser. »Anders sind vor allem die Einlasskanäle, sie verlaufen schnurgerade wie bei einem Rennmotorrad«, erklärt Comi. 83 PS bei 7750/min am Hinterrad (an der Kurbelwelle sind es 87 PS) holt das Gilera-Team aus dem V2, dazu ein Drehmoment von 80 Newtonmeter bei 6000/min, gut für eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Und das soll noch längst nicht alles sein, denn im Baukastenprinzip entstehen weitere Motoren: Schon am Tag nach der MOTORRAD-Schnuppertour ersetzte Gilera den 850er-Motor im rollenden Labor durch einen 920er mit 92 statt 88 Millimeter Bohrung. Der leistete auf dem Prüfstand bereits 95 PS bei 8500/min (100 PS an der Kurbelwelle) und brachte es auf ein Drehmoment von 84 Newtonmeter bei 7000/min. In der Diskussion ist außerdem ein Motor mit vollen 1000 cm³.
Und dann? »Dann erobern wir den Motorradmarkt«, grinst Fabrizio Comi. Wie seine Kollegen freut sich der Entwickler, dass Gilera nach zehnjähriger Abstinenz in die Motorradszene zurückkehrt. Konzernmutter Piaggio, im Besitz einer Tochter der Deutschen Bank, gibt sich nicht mehr mit der Rolle als größter europäischer Rollerhersteller zufrieden und plant eine ganze Reihe von Motorradmodellen (siehe Kasten). »Unser Vorteil liegt darin, dass wir sehr kostengünstig produzieren«, sagt Comi. Schließlich unterhält Piaggio in der Toskana das größte Zweirad-Motorenwerk Europas und kann Synergien effektiv nutzen. »Unsere 850er kostet daher voraussichtlich sogar weniger als aktuelle 600er-Zweizylinder.« Zudem ist der Motor auf komfortable Wartungsintervalle von 10000 Kilometern ausgelegt. Ein wenig Bequemlichkeit schätzen alle Zweiradfahrer – das hat Gilera bei den Kollegen von der Rollerfraktion gelernt.
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Große Ziele

Voraussichtlich im Spätherbst kommt der Supersportler Gilera 600 mit Vierzylinder-Motor von Suzuki; auch er befindet sich derzeit in Velate in der Erprobung.Wenn der Deal mit MV Agusta/Cagiva endgültig klappt (siehe MOTORRAD 8/2002) werden ab Frühjahr 2003 der 850er-Zweizylinder und sein 920er-Kollege in die jetzigen Cagiva Raptor 650 und 1000 sowie die Cagiva Navigator eingebaut. In den Handel kommen die Modelle mit leichten optischen Änderungen unter dem Markennamen Gilera.An Eigenentwicklungen plant Gilera zunächst einen Sporttourer und eine Supermoto. Außerdem wird im Motorenzentrum in Pontedera bereits an einem 650er- und einen 750er-Zweizylinder mit zwei Nockenwellen gearbeitet, denn, so Fabrizio Comi, »wir wollen auch ein paar schärfere Modelle bringen«. Ebenfalls in der Erprobung befindet sich ein Automatikgetriebe für den 850er-Motor.Piaggio/Gilera will die neuen Motoren zudem an andere Hersteller verkaufen. Die ersten haben den 850er-Motor bereits getestet – mit positivem Ergebnis.

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