Vorstellung Voxan V2 Vive la Vrance

Muß Frankreichs Motorradgeschichte neu geschrieben werden? Mit einer großen V2 möchte sich Voxan als Motorradhersteller etablieren.

Küche, Kultur oder technische Prestigeprojekte, auf vielen Feldern der Ehre nennt sich Frankreich Grande Nation. Nur auf dem Gebiet der motorisierten Zweiräder mußten die Gallier bis jetzt passen. Wenn es nach dem Willen des Industriellen Jacques Gardette geht, soll sich das nun ändern.
Der Hersteller von pharmazeutischen Produkten entdeckte bereits Ende der 60er Jahre seine Passion für Motorräder. Der ersten Triumph Thunderbird folgten viele weitere Motorräder, als letzte eine Ducati 916. Eines hatten all seine Bikes gemeinsam, nämlich zwei Zylinder, lautet eine Maxime Jacques Gardettes doch: »Vierzylinder sind für Autos gut, Motorräder müssen zwei haben.«
Nach vielen Diskussionen kristallisierte sich im Juli 1994 die Idee heraus, ein eigenes Motorrad zu bauen und in Serie herzustellen. Also bekam das Kind zunächst einen Namen: Voxan, eine Wortschöpfung, deren Initial die Bauweise andeutet und laut Jacques Gardette Kraft und Dynamik ausstrahlt.
Um dem Wort auch entsprechende Taten folgen zu lassen, wurde eine ganze Reihe Mitarbeiter engagiert. Für das Chassis fand sich mit dem bekannten Fahrwerksspezialisten Alain Chevallier schnell der richtige Mann. Die Formgebung sollten die französischen Designer Sacha Lakic, bekannt durch die Bimota Mantra, und Stephane Valdant übernehmen. Für das Kernstück, den Motor, empfahl sich Bernard Mange, Chef der kleinen, aber feinen Firma Sodemo, die neben dem Aufbau der Renault- Werksmotoren für Rallye- und Tourenwageneinsätze an der Rennstrecke von Magny Cours bereits Erfahrungen mit Renntriebwerken der Honda RC 45 gesammelt hatte. Ein vom Peugeot Formel 1-Team angeheuerter Konstrukteur übernahm die komplette Planung des Triebwerks von der ersten Zeichnung bis zum voll funktionsfähigen Prototyp.
Als Zylinderkonfiguration legte Sodemo einen V-Motor mit 72 Grad fest, für sie der beste Kompromiß aus gutem Massenausgleich und geringer Baugröße. Zumindest, was die Abmessungen anbelangt, ist dieses auch gelungen. Der Motor macht einen außerordentlich kompakten Eindruck, obwohl er in seinen Grundabmessungen mit 66 Millimetern Hub und 98 Millimetern Bohrung exakt der Konkurrenz von Ducati, Honda und Suzuki entspricht. Bei der professionell ausgeführten Konstruktion treibt pro Zylinder je eine Zahnkette die beiden obenliegenden Nockenwellen an. Besonderheit am Rande: Im Gegensatz zur heute gängigen Tassenstößelanordnung arbeiten ultraleichte Schlepphebel zwischen den Nockenwellen und den vier Ventilen pro Zylinder. Auch die Kurbelwelle fällt durch ihre filigrane Bauweise auf.
Die Gemischaufbereitung übernimmt eine Einspritzanlage. Die operiert mit relativ bescheidenen 42 Millimeter Saugrohrdurchmesser und soll so für hohes Drehmoment und mehr als 100 PS Spitzenleistung sorgen. Für noch mehr Drehmoment für den Einsatz in einem Tourer ist eine 1242-cm³-Variante mit 102 Millimetern Bohrung und 76 Millimetern Hub vorgesehen. Erste Prüfstandsläufe Mitte Juni müssen, zeigen ob das Triebwerk die Erwartungen erfüllt.
Beim Fahrwerk ließ sich Alain Chevallier gleich mehrere ungewöhnliche Ideen einfallen. Der Hauptrahmen ist eine Verbundkonstruktion aus Alugußteilen und Stahlrohren, die Steuerkopfpartie gleichzeitig als Airbox ausgebildet. Der Motor saugt die Luft durch eine Öffnung vor dem Steuerkopf an. Über zwei gebogene Stahlrohre ist der Steuerkopf mit einem weiteren Gußteil mit integrierter Schwingenlagerung verschraubt. Durch unterschiedliche Rohre läßt sich die Rahmengeometrie für weitere Modelle einfach variieren. Das Gußteil der Schwingenlagerung dient gleichzeitig als Öltank für die Trockensumpfschmierung. Die hat die Voxan auch nötig, denn unter dem Motor sitzt anstelle der Ölwanne das Federbein von White Power. Am vorderen Ende ist es direkt am Motor angelenkt, am hinteren Ende über eine Hebelumlenkung mit der Schwinge verbunden. Für die Führung des Vorderrads sorgt eine Upside-down-Gabel ebenfalls von White Power.
Die kompakte Bauweise ließ den Designern viel gestalterischen Freiraum. Der Tank, der sich über dem Motor bis unter den Sitzbereich zieht, schränkte die Möglichkeiten nur wenig ein. Für den bereits für Frühjahr 1998 geplanten Roadster wählte Sacha Lakic die von der Mantra bekannten Rundungen. Für den gleichzeitig geplanten Café Racer sah Designer Stephane Valdant eher martialische Formen vor. Später sollen ein Scrambler, ein Cruiser und ein Custom Bike folgen.
Mit der Modellvielfalt und den unterschiedlichen Design-Richtungen will Jacques Gardette den Geschmack einer gehobenen Käuferschicht in Europa, den USA und Japan treffen. Ihr Debüt wird die Voxan aber in Frankreich und Deutschland geben. Bei einem Verkaufspreis knapp über der zweizylindrigen Konkurrenz von BMW und Honda sollen zunächst 1500 Maschinen pro Jahr abgesetzt werden. Erklärtes Fernziel sind jedoch 3000 Einheiten im Jahr 2000. Doch bis dahin ist es sicher noch ein weiter Weg. Die Produktionshallen in Issoire im Herzen Frankreichs stehen zwar für die Montage bereit, sind momentan aber noch leer. Die Welt darf also gespannt sein, ob nach TGV und Concorde die Grande Nation auch auf dem Motorradsektor dem technischen Führungsanspruch gerecht wird.

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