Vorstellung Yamaha BT 1100 Bulldog Der dritte Frühling

Bereits Anfang der achtziger Jahre konstruiert und Ende der Neunziger in die XVS 1100 Drag Star verpflanzt, strickte Yamaha nun um ihren bekannten V-Zweizylinder ein völlig neues Motorrad.

Zurück zu den Ursprüngen, das scheint die Devise bei Yamahas neuester Kreation, der BT 1100 Bulldog, gewesen zu sein. Die Erbanlagen von Yamahas luftgekühltem V-Zweizylinder mit je einer obenliegenden Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder, der seit Jahren in Cruisern wie der XVS 1100 Drag Star seinen Dienst verrichtet, reichen bis ins Jahr 1981 zurück. Damals präsentierte Yamaha die äußerst unkonventionelle TR 1, ein Motorrad klassischen Zuschnitts mit Zweizylinder-V-Motor, zu jenem Zeitpunkt noch mit 1000 cm³ und Sekundärantrieb per Kette. Zwei Jahrzehnte später feiert nun ein Motorrad mit just diesem Triebwerk, allerdings mit 1062 cm³, erneut Premiere, das ähnlich ungewöhnlich ist wie einst die TR 1.
Schon die Typbezeichnung BT 1100 Bulldog macht klar, dass sich die Neue nicht unter einer Kategorie des aktuellen Yamaha-Programms einordnen lässt. Doch weder die Landmaschinenindustrie muss Konkurrenz befürchten, noch dürfen sich Landwirte über ein besonders preisgünstiges Ackergerät freuen. Yamahas Beschreibung des Bulldog-Konzepts: »Der neue Roadster soll die Lust aufs Motorradfahren mit reiner Technik ohne Schnickschnack erhöhen und mit außergewöhnlichem Design den Freizeitwert.« Doch kommen wir von der blumigen Umschreibung der Marketingstrategen zurück zum Kern des neuen Bikes und damit zum alten Bekannten.
Ihm haben die Techniker eine sanfte Frischzellenkur verordnet. Das im Detail überarbeitete Triebwerk leistet nun 65 PS bei 5500/min sowie 88 Nm bei 4500/min und liegt damit drei PS und drei Nm über dem Pendant in der Drag Star. Entscheidender ist, dass jedes PS bei der vollgetankt knapp 250 Kilogramm wiegenden Bulldog deutlich weniger Gewicht zu schleppen hat als bei der gut einen Zentner schwereren XVS 1100. Nichts geändert hat sich an der Gemischaufbereitung per Vergaser. Da Yamaha auf eine Einspritzung verzichtete, muss die BT 1100 auch ohne zeitgemäße Abgasreinigung mittels geregeltem Katalysator in der vollständig aus Edelstahl gefertigten Auspuffanlage auskommen. Lediglich ein Sekundärluftsystem soll helfen, die gängige Schadstoffnorm zu erfüllen.
Mehr Aufwand betrieben die Techniker offensichtlich beim Fahrwerk. Der neu konstruierte Brückenrahmen kombiniert einen Fachwerkverbund aus Stahlrohren mit einer Alugusskonstruktion im Bereich der Schwingenlagerung. Eine Telegabel mit 43 Millimeter Standrohrdurchmesser führt das Vorderrad, eine Schwinge aus Aluguss das Hinterrad. Letztere fällt durch ihre Länge auf, welche die Kardanreaktionen gering halten soll. Das Zentralfederbein arbeitet mit einer Hebelumlenkung. Die bekannt effektiv arbeitenden, einteiligen Vierkolbensättel der R1 sollen zusammen mit 298 Millimeter großen, schwimmend gelagerten Bremsscheiben die BT 1100 angemessen verzögern. Die Radialreifen im 17-Zoll-Format sind insbesondere mit dem 170 Millimeter breiten Hinterreifen sinnvoll dimensioniert. Damit bewegt sich die Technik der Bulldog in durchaus konventionellem Rahmen.
Im Gegensatz zum Design. Nicht nur die seitliche Silhouette mit dem weit nach oben gewölbten, 20 Liter fassenden Tank und der tiefen Sitzmulde zeugt zumindest von Mut zum Risiko, sondern auch viele Details sind ungewöhnlich gestaltet. So zum Beispiel das Cockpit, bei dem Tacho und Drehzahlmesser wie bei einigen japanischen Modellen Ende der sechziger Jahre in einem einzigen Gehäuse mit analoger Anzeige untergebracht sind. Separat im digitalen Display erscheinen Zeit, Kilometerstand und Kraftstoffanzeige. Die kleine Lampenverkleidung dient gleichzeitig als Konsole für den Freiflächenscheinwerfer in Klarglasoptik. Und der Sitzbankabschluss, wie die Fußrasten und deren Ausleger aus Aluminium gefertigt, ist zugleich Haltegriff für den Sozius.
Der Preis der neuen Kreation soll nach ersten Informationen knapp über 16000 Mark betragen. Damit liegt die BT 1100 Bulldog in etwa gleichauf mit der drei PS schwächeren Ducati Monster 750 und rund 2000 Mark unter der fünf PS stärkeren BMW R 850 R. In Sachen Drehmoment kann der 1100er-V-Twin freilich beide klar in den Schatten stellen, doch wie das bewährte Triebwerk mit dem neuen Fahrwerk harmoniert, klärt erst ein Fahrbericht (MOTORRAD xx/2001). Und den letzten Ausschlag in der Käufergunst wird sicherlich die Optik geben. Da wird sich zeigen, ob ein guter alter Bekannter im komplett neuen Outfit nicht overdressed wirkt.

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