Service: Suzuki Scracer 402 Werner Kochs Umbau einer Suzuki GS 400 E

Der triste Winter ist vorbei. Jetzt wird es höchste Zeit, dass die Suzuki GS 400 E im neuen Gewand, eine Mischung aus Scrambler und Dirttrack-Racer, das Laufen lernt.

Foto: Werner Koch

Besser hätte es nicht laufen können. Just mit dem ersten sonnigen Tag nach einem lausig langen Winter rollt die Suzuki GS 400 E – oder besser: das, was von ihr übrig geblieben ist – von der Hebebühne. Vergaser fluten, Zündschalter umlegen, der Starter kurbelt los, einen Wimpernschlag später pöttelt der Twin kern­gesund und munter vor sich hin. Schrott wird flott - wer hätt’s gedacht?


Rund 120 Stunden Tüfteln und Basteln waren notwendig, um die Suzuki in ein komplett neues Kleid zu stecken. Aber nicht nur die Hülle, auch die Funktion muss stimmen. Schließlich ist das Projekt Scracer 402 nicht für die Vitrine, sondern für den alltäglichen Gebrauch konzipiert. Gleichzeitig möchte die MOTORRAD CLASSIC-Redaktion eine Frage beantworten, welche die Szene schon lange umtreibt: Lässt sich ein 30 Jahre altes Fahrwerk mit stabileren, aber zeitgenössischen Bauteilen und technischen Verbesserungen im Detail auf den Stand moderner, vergleichbarer Maschinen bringen?

Die Basis dafür sollte im Großen und Ganzen so bleiben, wie die GS 400 Ende der 70er-Jahre ausgeliefert wurde. Dem Hauptrahmen spendierte MOTORRAD CLASSIC lediglich eine zusätzliche Rohrverstrebung am Lenkkopf, der 3 Grad steiler als an der Serienmaschine steht, jetzt 66 Grad. Damit schrumpfte der Nachlauf von ursprünglich 94 mm auf grenzwertige 71. Um Probleme in der Fahrstabilität einzugrenzen, wuchs der Radstand durch die Verwendung der Aluminium-Schwinge der Suzuki GSX-R 750 von 1385 auf 1405 Millimeter. Die 33er-Telegabel sollte ebenso wie die einfach geklemmten Brücken in ihrer Dimen­sion nicht verändert werden.

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Foto: Werner Koch
Hüllenlos steht sie da: Werner Kochs Projekt Scracer 402.
Hüllenlos steht sie da: Werner Kochs Projekt Scracer 402.

Verändert hat sich durch das komplett neue Design die Gewichtsverteilung der Suzuki. Von den insgesamt 163 Kilogramm (fahrbereit und vollgetankt) lasten gut 52 Prozent auf dem Vorderrad. Um der höheren Radlast entgegenzuwirken, wurden die Bohrungen der Druckstufendämpfung zuerst verschweißt, anschließend mit einer 3,5-mm-Bohrung in der freien Fläche nahezu halbiert, die serienmäßigen Gabelfedern zunächst beibehalten. Der hydraulische Endanschlag allerdings erfuhr eine massive Kürzung, um das lästige Festsaugen beim Bremsvorgang zu verhindern. Dabei presst sich der Kolben durch den mit Gabelöl befüllten Anschlagtopf bis auf den Grund.

 

Weil bei den alten Gabel-Systemen kein Wechselventil verbaut ist, das den Kolben ohne Widerstand wieder freigibt, muss sich dieser beim Ausfedern gegen den Unterdruck aus seiner Position stemmen. Mitunter kann die Gabel deshalb nach einer scharfen Bremsung nicht mehr schnell genug ausfedern, das Vorderrad fängt zu springen an, und die Haftung reißt ab. Damit die Gabel auch ohne den Hydrostopp nicht bis zum Anschlag eintaucht, wurde die Füllmenge des 20er-Gabelöls soweit erhöht, dass das knappe Luftpolster von 110 mm eine stärkere Progression erzeugt.

Mit breiteren Conti Twist-Supermoto-Reifen in weicher Gummimischung, vorn im Format 100/80-17, hinten 130/70-17, sollte die Suzuki auch für stramme Kurvenfahrten und hurtige Schräglagenwechsel taugen. Von den Eckdaten her nimmt es der Mutant mit jedem modernen Sportfahrwerk auf.

Die Scracer 402 schleppt nur das Notwendigste mit sich herum. Drehzahlmesser, Ganganzeige, Hauptscheinwerfer, Soziusrasten, Luftfilterkasten – alles Ballast. Für die angepeilte TÜV-Prüfung verstecken sich unter der Gabelbrücke zwei 40-mm-Scheinwerfer, am Heck genügt ein kleines, auf den Rohr­träger gepfropftes Multifunktionsrücklicht, eingerahmt von zwei kleinen Blinkern.

 

Der breite, schwarz eloxierte Aluminium-Lenker unterstreicht die Dirttrack-Anmutung. Grob gezahnte Enduro-Rasten ersetzten die schmiedeeisernen Fußrastenträger. Links schiebt eine leichtgängige Hebelmechanik die Gangräder in Position; ein geriffeltes zeitgenössisches Pedal rechts aktiviert die hydraulisch betätigte Hinterradbremse. Von Enuma stammen die Kette und das Kettenrad, welches in der Aluminium-Ausführung perfekt mit der Farbgebung harmoniert: Außer am Tank sind an der Scracer nur Silber, Aluminium, Chrom und Schwarz zu finden. Blinker und Schaltereinheiten natürlich ausgenommen.

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Foto: Werner Koch
Ein mittig platzierter Tacho reicht.
Ein mittig platzierter Tacho reicht.

Weil kein passendes Sitzmöbel aufzutreiben war, wurde die Höckersitzbank aus zwei Millimeter starkem Aluminiumblech geformt und verschweißt. Ein eingelassener Schacht bunkert die Batterie, das Polster selbst wölbt sich über eine GfK-Grundplatte, die mit dem Alu-Unterbau verschraubt ist. Um den Kostenrahmen von 3000 Euro nicht zu sprengen, blieb der Serien-Tank erhalten. Allerdings musste sich das Stahlblechteil eine stramme Umformung am Boden gefallen lassen, damit es zur leicht nach vorn abfallenden Linie passt. Seitlich etwas eingezogen, bekommt der Tank noch ein Paar klassische Kniekissen verpasst – und natürlich eine schicke Lackierung.

 

In Suzuki-typischem Blau wird die Scracer 402 in der nächsten Ausgabe von MOTORRAD CLASSIC zu bewundern sein. Dann wird sich auch zeigen, ob sie die Erwartungen an einen echten Scrambler erfüllt – oder nicht.

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