Yamaha (Archivversion)

Andere Hersteller, andere Prioritäten: Yamaha hat bei der Modellpflege der YZF-R6 deren äußere Erscheinung nur zart retuschiert, und das ist gut so. Ein Design wie das ihre aufzugeben hieße sich selbst ins Knie zu schießen. Andererseits durften die Motorentechniker einen für die 600er-Klasse bislang beispiellosen Aufwand treiben. Analog zur YZF-R1 bekam die R6 ein Ansaugsystem mit variablen Saugrohrlängen, das helfen soll, die grenzwertig spitze Leistungsentfaltung von unten her ein wenig fülliger zu gestalten. Je nach Drehzahl, Drosselklappen- und Gasgriffstellung, die ja beim Drive-by-wire der R6 nicht unbedingt identisch sind (und natürlich vor allem, wenn Volldampf gefragt ist), hebt ein rechnergesteuerter Stellmotor die obere Hälfte der Ansaugtrichter ab. Statt drehmomentfördernd langer stehen nun leistungsfördernd kurze Trichter zur Verfügung. So konnte der Vorsprung der R6 in Sachen Spitzenleistung um zwei PS ausgebaut werden. 129 PS bei 14500/min stellen eine kaum vorstellbare Marke dar. Während die variablen Saugrohre dabei helfen, eine solche Leistung zu zähmen, dienen neue Kolben mit einer rekordverdächtigen Verdichtung, eine überarbei­-tete Airbox und das größere Interferenz­-rohr dazu, sie überhaupt zu erreichen. Eher ­der Zuverlässigkeit dienen dagegen die Verbreiterung der Pleuellager, eine ­zusätzliche Ölbohrung für die Hauptlager, neue Ventilfedern und ein geänderter Steuer­kettenspanner.
Ungewöhnlich in der neueren Ya­maha-Geschichte sind die Modifikationen am Chassis. Sie verraten eine enge Zusammenarbeit mit den Supersport-Renn­-teams. Außerdem bedeuten Änderungen an einem gegossenen Leichtmetallrahmen immer auch erhebliche Kosten für den Formenbau, und das nunmehr aus Magne­sium gegossene Rahmenheck ist sicherlich ebenfalls nicht billig. Optimierte Wand­stärken – an den Oberzügen weniger, im Lenkkopfbereich mehr – sowie der Verzicht auf eine Querstrebe sollen das Fahrverhalten insbesondere beim harten Beschleunigen in Schräglage verbessern. In ähnlicher Form wurde die Schwinge überarbeitet, die im hinteren Teil zusätzliche Versteifungsrippen erhielt.
Äußerlich sichtbare Zeichen der Änderungen an der Gabel sind die separaten Einsteller für die Druckstufe, daneben hat Yamaha die Gabelbrücken verbreitert und ihren Versatz geändert. Sitz und Lenker wanderten um fünf Millimeter nach vorn, die Lenkerstummel noch zusätzlich um denselben Betrag nach unten. Man gewinnt den Eindruck, Yamaha zupfe ein ohne­hin schon gelungenes Arrangement mit besonderer Akribie zurecht.
Der Platz nach der R6 gebührt der neuen XT 660 Ténéré, mit der ein großer Name wieder auflebt. Auf der Basis der ­XT 660 R entstand eine Reiseenduro, die es fertigbringt, mit einem 22-Liter-Tank und einer großzügig bemessenen Front­-v­er­kleidung eine betont schlanke Gestalt zu behalten. Diesem Bestreben ist auch die originelle Frontansicht mit den über-einander angeordneten Scheinwerfern zu verdanken.
Für den Einsatz in der Reiseenduro kommt die 41er-Gabel mit leicht gekürzten Federwegen aus, während im Vorderrad eine Doppelscheibenbremse helfen soll, bei den zu erwartenden hohen Zuladungen fadingfrei zu verzögern. Wie viel Leistung und Drehmoment der wassergekühlte 660er-Einzylinder in der Ténéré entwickeln wird, gibt Yamaha noch nicht an, in Sachen Gewicht steht eine Zunahme von elf Kilogramm gegenüber der R-Version zu erwarten. Bei Bedarf kann die Maschine mit Zubehör wie Gepäcksystem, Motorschützer oder einem Hauptständer nachgerüstet werden. ABS gibt es freilich nicht einmal gegen Aufpreis.
Von den Detailänderungen an den anderen Yamahas ist an erster Stelle das neue ABS der FJR 1300-Modelle zu nennen. Es soll mit Hilfe eines neuen Druckmodulators, der über andere Steuerungsventile verfügt, die Verzögerung feiner regeln können als das bisher verwendete System und leichter sein. In der neuen Variante der unverkleideten FZ1 mit ABS kommt es noch nicht zum Einsatz; sie erhält das von der halbverkleideten FZ1 ­Fazer bekannte System. Die mit automatischer Kupplung und elektromagnetisch betätigter Schaltung ausgerüstete FJR 1300 AS erhielt fürs Wechseln der Gänge einen anderen Lenker­hebel.
Wie der 660er stammt auch der neue wassergekühlte Vierventil-Einzylinder der YZF-R 125 vom italienischen Hersteller ­Minarelli, einer Tochterfirma von Yamaha. Schon vor knapp einem Jahr auf der Mailänder Messe zu sehen, debütiert er nun in einem Supersportler, der sich mit Designmerkmalen der R6 sehr hübsch aufge­brezelt hat. Mit 15 PS kann der Einzylinder an den von den MZ-Singles gesetzten Standard anknüpfen, die Auslegung als Langhuber verspricht verhältnismäßig viel Drehmoment in der Mitte. Alurahmen, Alu schwinge und der 130er-Hinterradrei-fen bilden die äußeren Zeichen eines adäquaten Fahrwerks; sie sind auch ein Gutteil Renommierge­habe gegenüber der erfolgreichen Honda CBR 125 R. An­wand­-lungen, die der zweiten neuen 125er-Yamaha völlig fremd sind. Die YBR 125 Custom mit ihrem simplen luftgekühlten Einnockenwellen-Motor im Cruiser-Fahrwerk möchte ein günstiges, problemloses Alltagsmotorrad sein und sonst gar nichts.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote