Yamaha FJR 1300 AS mit Halbautomatik (FB) (Archivversion) Moto Guzzi<br /><br /> V 1000 i-Convert

Mehr Flops als Tops hält das Kapitel der Automatik-Motorräder parat. Das könnte sich in Zukunft allerdings ändern.

Bislang führte das Thema Automatik bei den Motorrad-Entwicklern eher ein Schattendasein. Hat sich doch bis heute kein namhafter Hersteller konsequent dieses Themas angenommen. Dabei tauchten bereits in den experimentierfreudigen siebziger Jahren gleich mehrere Motorräder auf dem Markt auf, die ihrem Fahrer die Schaltarbeit ersparen wollten.
1975 lief bei Moto Guzzi die V 1000 I-Convert vom Band. Wobei die Convert streng genommen gar kein Automatik-Getriebe besaß. Ein Dreh-
momentwandler von Fichtel & Sachs stellte die Verbindung zwischen dem längs eingebauten V2-Motor und dem Zweiganggetriebe her. Dessen Fahrstufen wurden konventionell über den Schalthebel gewählt. Eine ganz normale Kupplung besaß die Convert dennoch. Sie diente
allerdings nur dazu, während der Fahrt zwischen den beiden Fahrstufen hin- und herzuschalten. Das Einkuppeln zum Anfahren hingegen übernahm der Drehmomentwandler.
Mit einem ähnlichen Konzept versuchte Honda 1978 sein Glück auf dem deutschen Markt. In den USA lief bereits die 750 Four seit 1976
mit einer Halbautomatik ohne Probleme. So entschloss man sich, in Deutschland die CB 400 A mit hydraulischem Drehmomentwandler und Zweiganggetriebe anzubieten. Wie bei der Moto Guzzi konnte der Fahrer per Schalthebel zwischen zwei Fahrstufen wählen, von denen die
erste bis etwa 110 km/h reichte. Im Gegensatz zur Convert ermöglichte die Hondamatic der CB 400 A Gangwechsel ohne die Zuhilfenahme einer Kupplung. Beiden gemein war jedoch das etwas gewöhnungsbedürftige Fahrverhalten, vor allem beim Gas wegnehmen. Und der unbegründete Optimismus ihrer Macher, was die Marktchancen betraf. Beide Modelle fanden, anders als die Honda Dax mit Dreigang-Halbauto-
matik, nur wenige Liebhaber.
Auch abseits asphaltierter Wege wurde mit Automatik-Getrieben experimentiert. Bei Husqvarna in Schweden entstanden zu Beginn der achtziger Jahre Enduros mit Fliehkraftkupplung und Dreigang-Automatik. Und obwohl das System in der Praxis, besonders bei Sprüngen, Schwächen zeigte, fuhr Mitte der Achtziger Bo Edberg mit der Husqvarna 430 in der 500er-Motocross-WM auf den achten Platz.
In der Gegenwart düst die wohl bekannteste Form in Rollern und Scootern unter dem Namen Variomatik durch die Gegend. Den Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe stellt eine Fliehkraftkupplung her. Die Übersetzungsänderung erledigen zwei variable Riemenscheiben, die über einen Antriebsriemen miteinander verbunden sind. Die am höchsten entwickelte Form dieser Bauart besitzt der Suzuki Burgman 650. Sein elektronisch gesteuertes Getriebe ermöglicht es, mittels einer Schaltwippe am Lenker zwischen Automatik-, Normal- und Powermodus zu wählen, oder im Schaltmodus gar fünf fest definierte Gangstufen anzuwählen.
Ansonsten hat sich das Prinzip des Drehmomentwandlers mit Zweiganggetriebe nur in einem Exoten in die Jetztzeit gerettet. Die Boss Hoss drehmomentwandelt munter mit Chevy-V8 und 8,2 Liter Hubraum durch die Lande.
In der Offroad-Szene tauchen inzwischen vermehrt mechanische Fliehkraftkupplungen von Revloc oder Rekluse zum Nachrüsten auf. Sie machen beim Anfahren den Griff zum Kupp-
lungshebel überflüssig und sollen insbesondere beim Rennstart für perfektes Beschleunigen und die entscheidenden Meter vor der ersten Kurve sorgen. Aber auch in den Entwicklungsab-
teilungen großer Hersteller tut sich wieder was. Bei BMW wird offenbar über eine elektrisch betätigte Schaltung nachgedacht. Honda präsentierte auf der Tokyo Motor Show und der Mailänder Messe gar die Studie DN-01 mit vollauto-
matischem Getriebe. Und erntete prompt derart positive Reaktionen des Publikums, dass nun die Umsetzung des Konzepts in Angriff genommen wird (siehe Seite12). Das Thema Automatik scheint mehr denn je eine Zukunft zu haben.

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