Yamaha-Neuheiten 2006 Der Weg zur Schönheit

Es gab eine Zeit, in der Yamaha sich darauf konzentrierte, gute Motorräder zu bauen. Heute setzt sich die Marke mit den drei Stimmgabeln höhere Ziele: sehr gute und ausnehmend schöne
Motorräder zu entwerfen. Mit dem Jahrgang 2006 scheint
das bestens gelungen.

Foto: Yamaha
Nix »bigger is better«, hier ist die Kleine der Hammer. Die neue Yamaha YZF-R6, eines der spektakulärsten Motorräder der letzten Jahre. Aufregend, feingliedrig, eine edle Maschine in der supersportlichen Mittelklasse, die sich nicht zu vornehm ist, sich richtig ins Zeug zu legen. Sanft geschwungene Linien treffen sich
in markanten Spitzen; ohne kantig auszusehen, wirkt die R6 äußerst dynamisch.
Verblüffend, wie viel Ähnlichkeit mit
der Ur-R1 von 1998 dieses Motorrad besitzt – und wie sich seine Formensprache von ihr fortentwickelt hat. Die Scheinwerfer sehen aus, als wären sie eins zu eins
dem Vorbild entnommen, und dennoch hat
die R6 ein eigenes Gesicht. Ebenfalls sehr
ansprechend zugespitzt präsentiert sich der Heckbereich. Ein Diodenrücklicht passt sich in die rückwärtige Verkleidung ein, die auch die Unterseite des Heckrah-
mens umschließt. Die Illusion eines Soziusplatzes, bei Supersportlern ein Stiefkind, verblasst weiter. Ein Ausschnitt auf der Unterseite der Heckverkleidung deutet zwar darauf hin, dass dort möglicherweise Soziusfußrasten durchgesteckt und am Heckrahmen montiert werden können,
serienmäßig ist die Öffnung jedoch abgedeckt, kein Mitfahrerzubehör in Sicht.
Da der Endschalldämpfer nur noch als kurzes Rohr seitlich aus der Verkleidung ragt, braucht er keinen am Heck verschraubten Halter, was mit zur gelungenen Rückansicht beiträgt. Wobei die neue Dämpferkonstruktion nur eine von vielen technischen Änderungen ist. Unter dem hübschen Kleid der R6 steckt ein offen-
bar tief greifend überarbeiteter Motor mit
eineinhalb Millimetern mehr Bohrung und zwei Millimetern weniger Hub als beim Vorgängermodell. Indizien für noch höhere Drehzahlen und höhere Leistung. Wie viele PS im Serientrimm freigegeben werden, verschweigt Yamaha noch, aber eines ist sicher: Weniger als die bisherigen 120 PS werden es nicht. Und mit einem von Anbeginn ärgerlichen Kritikpunkt scheint jetzt Schluss zu sein, den krachenden Gangwechseln. Zumindest sind der Primärtrieb, die sechs Gänge und der Sekundärtrieb in ihren Übersetzungsverhältnissen geändert, das deutet auf eine komplett neue Kraftübertragung. Dagegen wurde die Fahrwerksgeometrie nur moderat modifiziert.
Die Yamaha-MT-Familie hat ihre eigene Logik: Nach eins kommt drei. Auf das zweizylindrige 1700er-Gebirge MT-01 folgt nämlich ein kerniger, im Vergleich je-
doch fahrradzierlicher Straßen-Einzylinder namens MT-03. Gekonnt haben die Designer Anklänge an die FZ6 (Scheinwerfer), die MT-01 (Tank und Endschalldämpfer) und sogar die Ducati Multistrada (die getrennten Sitzbänke für Fahrer und Sozius) zu einer gestalterischen Einheit ver-
schmolzen. Eigenständigkeit gewinnt die
MT-03 durch einen Stahlrohrrahmen; das gegossene Alu-Chassis bleibt der MT-01
vorbehalten. Nicht zu vergessen ist dabei
ein echter Hingucker, das seitlich liegende Federbein. Es stützt die Schwinge direkt über einen angegossenen Hebel und
ist in der Federvorspannung einstellbar.
Vorne arbeitet eine konventionelle Gabel des italienischen Herstellers Paioli, zu erkennen am charakteristischen Logo unten an der Achsklemmfaust.
Yamaha gibt zwar momentan nur
spärliche Informationen über die MT-03 heraus, ihr Antrieb ist indes schon bestens bekannt: Es ist der bei Morini in Italien
gefertigte Einzylinder der XT 660 R und X, welcher auch in der Aprilia Pegaso Strada und der Derbi Mulhacén zum Einsatz kommt. Das Ölreservoir für die Trockensumpfschmierung liegt bei der MT vor dem
Motor, während die XT-Modelle den Ölvorrat oben im Rahmen bunkern. Vermutlich wegen der Einhaltung der strengen Euro-3-Abgasnorm hat der wassergekühlte Motor fünf PS und knappe zwei Nm verloren. Zugleich geriet die MT-03 gute sieben Kilogramm schwerer als die XTs (vollgetankt rund 193 zu 186 Kilogramm), der neue Flitzer wird also wohl nicht ganz
deren Dynamik entwickeln.
Als dritte Neukonstruktion des Yamaha-Modellprogramms fürs Jahr 2006 geht die FZ1 Fazer an den Start. Seit die FZ6 Fazer Verkaufserfolge einfährt, wurde ein ähnliches Konzept für die 1000er-Kategorie erwartet. Dennoch ist das jetzt präsentierte Motorrad in manchen Punkten überraschend. Punkt eins betrifft den Motor. Er basiert auf dem aktuellen R1-Vierzylinder mit 77 Millimeter Bohrung und 53,6 Millimeter Hub. Mit geringerer Verdichtung und vermutlich anderen Nockenwellen soll er
in der FZ1 für satte 150 PS gut sein, das
maximale Drehmoment mit 106 Nm nur wenige Zehntel unter dem der R1 liegen, dafür aber bereits 2500/min früher erreicht sein. Punkt zwei beendet die Spekulationen um die Lage des Endschalldämpfers. Nicht »underseat« ins Heck verlegt oder mit
konventionellem, langem und mächtigem Dämpfer an der Seite, sondern als kurzer Stummeltopf ist die Auspuffmündung gestaltet. Nur dass das vom 1000er-Kraftwerk verlangte Dämpfervolumen kein so zierliches Teil erlaubte wie bei der YZF-R6.
Doch egal, das Fahrfoto der FZ1 zeigt, dass sie keine Angst vor knackigen Schräglagen kennt, sondern ausgeprägte Landstraßensportlichkeit für Fahrer bietet, die gerne von den Rennreplikas die verwindungssteifen Rahmen, Schwingen und Gabeln haben, diese feinen Zutaten jedoch lieber in aufrechter Sitzposition genießen. Eine breite Halbschale mit reichlich bemessener Scheibe verspricht ordentlichen Windschutz. Ob es von der FZ1 eine
unverkleidete Variante geben wird, ist noch ungewiss. Sicher ist dagegen, dass die BMW K 1200 R trotz ihres nominell stärkeren Motors eine harte Konkurrenz erhält.
Apropos BMW und Konkurrenz: Nachdem die FJR 1300 A den bajuwarischen Tourern in den vergangenen Jahren mächtig eingeheizt hat, wird sie nun weiter
verfeinert. Zur nächsten Saison erhält sie ein Integralbremssystem in Kombination mit ABS. Nach welchem Prinzip es arbeitet, ob beispielsweise die Hinterradbremse weiterhin auch unabhängig betätigt werden kann, ist noch nicht bekannt. Ebenso wenig, ob die ABS-Steuerung wie bisher von einem Ventilsystem besorgt wird oder ein analog arbeitendes System wie bei der Honda VFR oder den großen BMW zum Einsatz kommt. Fest steht, dass die Scheibe im oberen Bereich geändert wurde, die Verkleidung selbst im Mittelbereich individuell eingestellt werden kann, vermutlich durch verschiebbare Flügel. Zudem hat die FJR eine verbesserte Belüftung erhalten.
Wie von MOTORRAD bereits gemeldet, kommt der neue große Cruiser XV 1900 Midnight Star, der dem amerikanischen Markt vorbehalten sein sollte, doch auch nach Europa (siehe Heft 18, Seite 7). Dieses Motorrad ist allemal einen Blick wert, weil sich hinter seiner ins Riesenhafte spielenden, klassischen Eleganz viel moderne Technik verbirgt. So protzt der 1854er-Zweizylinder nicht allein mit gewaltigen 167 Nm Maximaldrehmoment, sondern ebenso mit Vierventil-Zylinderköpfen, Doppelzündung, Einspritzung und Drei-Wege-Katalysator, Schmiedekolben und Ölkühlung. Trotz »low revs« hat »low tech« keine Chance mehr. Der konstruktive Aufwand reicht bis hin zu zwei Ausgleichswellen,
die ungewöhnlicherweise zu beiden Seiten des Triebwerks rotieren.
Bemerkenswert außerdem, dass die
XV 1900 einen Alu-Rahmen mitsamt Alu-Schwinge besitzt und eine fast perfekt ausbalancierte Gewichtsverteilung schafft, während andere Cruiser ausgeprägt hecklastig sind. Indizien für ein neues Fahrgefühl? Man darf gespannt sein.
Wie sich eine YZF-R1 fährt, ist längst bekannt. Und doch immer aufs Neue ein überwältigendes Erlebnis, dank ihrer Kraft und Drehfreude, Schönheit und Handlichkeit. Obgleich sie 2005 bereits durch ihre zweite Saison pfeilt, bleibt sie für 2006
optisch unverändert, technisch präsentiert sie sich lediglich verfeinert. In zahlreichen Punkten allerdings. Etwas mehr Leistung musste es schon sein; durch Modifikation der Ein- und Auslasskanäle, zu denen unter anderem das Kürzen der Einlassventilführungen gehört, fanden die Techniker noch drei PS. Eher der Standfestigkeit
dienen ein neuer Steuerkettenspanner und eine neue Kupplungsnabe.
Den vorderen Teil des Rahmens haben die Ingenieure in einzelnen Bereichen gezielt »weicher« gemacht, die Wandstärke einzelner Partien verringert, die Ausführung der Motorhalterungen geändert und die Gabelbrücke etwas weniger verwindungssteif gestaltet. Maßnahmen, durch die das Handling und die Rückmeldung verbessert werden sollen. Handfester ist die Verlängerung der Schwinge um zwei Zentimeter. So reduziert sich der Einfluss der Kettenzugkräfte auf die Hinterrad-
federung, angeblich verbessert sich auch die Traktion. In der Tat hat der Vergleichstest in MOTORRAD 6/2005 ergeben, dass die Hinterhand beim scharfen Beschleunigen etwas Probleme bereitet; die Chancen stehen gut, dass damit jetzt Schluss ist.
Zur Feier des fünfzigsten Firmen-
jubiläums gibt es die R1 in einer sehr
ansprechenden Sonderlackierung »extreme yellow«. Sie ist an die Farbgebung der ruhmreichen Yamaha-Weltmeistermaschinen der späten siebziger Jahre angelehnt. Die ganz edle YZF-R1 fürs nächste Jahr
jedoch trägt den Namenszusatz SP. Ein Traum in Schwarz/Gold, ausgestattet mit allem, was gut und teuer ist. Gabel und
Federbein (mit Höheneinstellung) stammen von Öhlins, die Räder sind leichte geschmiedete Marchesinis, die immerhin noch 400 Gramm gegenüber den Standardrädern einsparen. Als Sahnehäubchen trägt die SP eine Anti-Hopping-Kupplung. Beste technische Voraussetzungen also für heftiges Rennstreckenheizen. Bleibt ein psychologisches Problem: Wer traut sich, ein so feines Motorrad, das nur in 500 Exemplaren nach Europa kommt, wirklich am Limit zu bewegen?

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