Yamaha R1 Die Schöne <br /> war ein Biest

Sie war schon vor ihrem Erscheinen berühmt. Als sich schemenhaft abzeichnete, wie schön und edel sie werden würde, flogen ihr bereits die Herzen zu. Ein Renn-Engel, wunderbar. Doch die Schöne war ein Biest, was viele ihrer Bewunderer erst erfassten, als sie leibhaftig fuhr. Manche erfassten es unter Schmerzen.
Der Grund dafür lag zwischen 3500
und 4500/min. Im Lauf dieser 1000 Touren
steigerte sich das Drehmoment der ersten Yamaha YZF-R1 von 1998 um über 20 auf rund 95 Newtonmeter. 95 Newtonmeter bei einer Drehzahl, die sich nach Tourenbummeln anhört – das war die Highsider-Falle par excellence. Und viele tappten hinein. Seither hat Yamaha das Drehmoment sukzessive in höhere und noch höhere Drehzahlregionen verlagert. Nach dem Motto: Wer seinen Motor da herumjubeln lässt, entfesselt die Gewalt mit Absicht und wird nicht unversehens von ihr überfallen.
Laut MOTORRAD-Prüfstand drückt die aktuelle R1 deshalb bei 4800/min fast
15 Newtonmeter weniger als die ’98er, ihr Maximum von 106 Newtonmeter liegt um fünf niedriger, und sie erreicht es erst bei 10000 statt 9200/min. An Vehemenz fehlt es der Neuen trotzdem nicht, zumal das Glätten der Leistungsentfaltung nicht ganz gelungen ist, und so gibt sie zwischen 7000 und 8000 fast das gleiche reißende Tier wie die Alte eine Etage tiefer.
In der obersten Drehzahletage bleibt dem Fahrer sowieso die Luft weg, während der 1000er-Vierzylinder sie in aberwitziger Atemfrequenz kubikmeterweise durch seine Brennräume saugt. Er dreht mit 4,4 Milli-meter weniger Hub als bei der Ur-R1 bis kurz vor die echten 14000/min. Bei 12700 Touren steht sie am Zenit ihrer Leistung mit sage und schreibe 169 PS. Dürre Worte, nackte Zahlen, die sprachschöpferische Kapitulation vor dem Unbeschreiblichen.
Zum Glück treibt das Fahrwerk den
Piloten nicht in psychische Grenzbereiche. Die Federelemente sind durchaus alltagstauglich abgestimmt, opfern lieber ein
wenig von der Federungs- und Dämpfungsreserve, welche für die Rennstrecke nötig wären, zugunsten eines ordentlichen Komforts. Zu dem auch die Sitzposition beiträgt, die mit vergleichsweise hoch liegenden Lenkerstummeln kommod ausfällt. Da zeigt sich die 2005er-R1 gegenüber der Ahnin deutlich verfeinert. Die hatte ihre Lenkerhälften weit nach außen gedreht und zog ihre Fahrer energisch über den Tank nach vorne unten. Vielleicht wollten die Entwickler mit dieser Sitzposition ihre Neigung zum Lenkerschlagen verringern. Wegen mehr Vorderradlast. Aber der Lenkungsdämpfer heute kriegt das ungleich besser in den Griff.
Edel ist die R1 nach wie vor. Was Yamaha an Materialien und Sorgfalt aufbietet, um die Wertigkeit des Motorrads nach außen hin zu zeigen und im Inneren nicht zu vernachlässigen, sucht bei japanischen Großseriensportlern seinesgleichen. Selbst im Vergleich mit Honda. Der größte Hersteller der Welt verarbeitet zwar auch fein und feiner, doch der Pragmatismus schlägt bei den Fireblade häufiger durch, als es sich die R1 gestattet. Schade nur, dass die Neue den Schalthebel mit der
lediglich auf der Unterseite aufvulkanisierten Gummierung nicht mehr hat. Das
heutige Ding mit dem Rundumgummi stellt den wahrscheinlich einzigen Rückschritt dar. Ansonsten geht die Detailverliebtheit schon bis in Sichtweite zu diversen Tamburini-Schöpfungen für Ducati und MV.
Und die Begeisterung für Schönheit. Denn eine Schönheit ist die aktuelle R1 ebenso wie alle ihre Vorgängerinnen. Die wohl deshalb zu Deutschlands meistgesuchten Gebrauchtmotorrädern avancierten. Mit der Zeit haben sich die Linien und Kanten des Supersportlers geschärft, zeichneten die Designer manches deutlich spitzer. Allerdings nicht reißerisch und schon gar nicht unelegant.
Gerüchte besagen, Yamaha wolle den zweijährigen Weiterentwicklungs-Zyklus durchbrechen. Es solle im kommenden Jahr keine komplett neue und neu aussehende R1 geben, sondern eine dezent gepflegte Version des heutigen Modells. In diesem Fall eine frohe Botschaft.

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