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Yamaha-Offensive im Blickpunkt Alles, was einen Motor hat - und noch mehr

Mit Yamaha geht es in Deutschland wieder steil bergauf: Yamaha MT-09, MT-07, XV 950 SR 400 - neue Motoren und neue Konzepte. Warum hat das eigentlich so lange gedauert?

Wolfgang Hester ist Kummer gewohnt in den letzten Jahren. Um knapp zwei Drittel ist der Verkauf von Yamaha-Zweirädern seit 2002 in Deutschland zurückgegangen, von 31.127 Einheiten im Jahr 2002 auf gerade einmal 11.017 Stück im Jahr 2013 (Stand November). Viele davon blieben auch in Hesters Yamaha-Vertretung in Leimen stehen, die er seit 36 Jahren betreibt. Früher verkaufte er, wenn es gut lief, im Jahr um die 500 Yamahas. In den letzten drei Jahren waren es ungefähr 100. Von ehemals 15 Angestellten blieben noch sieben. Kein Wunder, dass Hester an das, was er in diesem Herbst erleben durfte, zunächst nicht glauben mochte.

„Es ist sagenhaft. Die Leute kommen bei mir in den Laden und wollen eine MT-09 kaufen, und zwar ohne Wenn und Aber, ohne Probefahrt, einfach so“, strahlt der 61-Jährige. Das letzte Mal, dass er so etwas erlebt habe, sei zu Zeiten der RD 500 Mitte der Achtziger gewesen. Oder bei der ersten R1. Yamaha YZF-R1 – das war 1999, das war noch vor dem Euro. In einer Zeit, als Yamaha ganz knapp vor Suzuki und ganz knapp hinter Honda in der Zulassungsstatistik auf Rang zwei lag und in Deutschland 37.575 motorisierte Zweiräder an den Mann oder die Frau brachte. Zum Vergleich: Damals kam Triumph auf mickerige 3267 Maschinen. Heute liegen die Briten mit 5517 Motorrädern vor Yamaha, die gerade noch 5256 Bikes (Kraftroller, Leichtkrafträder und Leichtkraftroller nicht mitgerechnet) ausliefern. Das ist keine Verschiebung. Das ist ein Erdrutsch.

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Café Racer-Variante der XV 950

Doch die schlechten Zeiten, da ist sich Hester sicher, sind vorbei. Spätestens seit er auf der Eicma 2013 Yamahas nächsten Streich bestaunen konnte: Die MT-07 mit knapp 700 Kubikzentimeter großem Paralleltwin ist zusammen mit der Dreizylinder-Schwester MT-09 (847 Kubikzentimeter) Yamahas Antwort auf die neue Lust an der Mittelklasse. Und ein Coup, mit dem wohl auch die Konkurrenz nicht gerechnet hat, obgleich Yamaha den Triple der MT schon auf der Intermot 2012 präsentierte, allerdings ohne Hubraum- und Leistungsangaben.

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Foto: Yamaha
Kaum zu glauben: Aus dem Cruiser wird ein begeisternder Café Racer.
Kaum zu glauben: Aus dem Cruiser wird ein begeisternder Café Racer.

MT – das steht bei Yamaha für „Masters of Torque“ (Meister des Drehmoments) und zeigt, wohin die Reise zukünftig unterhalb von 1000 Kubikzentimetern gehen soll. Weg von den funktionellen, wenn auch wenig aufregenden Reihenvierzylindern, die ihre wahre Kraft erst im letzten Drehzahl­drittel entfalten, dafür aber bedingungslos auf Höchstleistung getrimmt werden können. Und hin zu kompakten, leichten Motoren, die nicht nur variable Einsatzzwecke zulassen, sondern einen ganz eigenen Charakter entfalten. So wie die im vergangenen Herbst vorgestellte XV 950, von der Yamaha auf der Tokyo Motor Show gleich noch eine wunderschöne Café Racer-Variante vorstellte, die wohl nicht die letzte Überlegung zu dem Thema gewesen sein dürfte. Oder auch die Yamaha SR 400. Der 23-PS-Single, der ganz im Stil der alten Zeit mehr ent- als beschleunigt, ist vielleicht gerade darum für manchen ein helles Licht in der Motorradhektik der letzten Jahre.

Doch zurück zur neuen Motorengeneration. Sie war laut Yamaha keine unmittelbare Reaktion auf die Weltwirtschaftskrise von 2009, sondern wurde lange vorher intern diskutiert. Und zwar unter zwei Gesichtspunkten: Welche Motorkonfiguration passt zu Yamaha, und welche deckt die Anforderungen an die Zukunft am besten ab? Bei dieser Diskussion habe sich schnell herausgestellt, dass der Leistungsvorteil eines Reihenvierers speziell im Hubraumbereich unter 1000 Kubikzentimetern seit der Jahrtausendwende immer mehr an Bedeutung verliere, während in diesem Hubraumbereich ein breites nutzbares Drehzahlband, viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, geringer Benzinverbrauch und geringes Gewicht eine immer größere Rolle spielen würden.

V2 zu schwer, zu ineffizient und zu teuer

Ein V2 schied damals aus. Zu schwer, zu ineffizient und zu teuer – so die Yamaha-Analyse. Nur bei einem Motorrad wie der XV 950 sei das etwas anderes. Deren Twin kommt sogar ohne Wasserkühlung aus und erfüllt seinen Zweck als Charakterdarsteller auch mit gut 50 PS. Die Entscheidung für den Triple und den Reihenzweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz jedoch ist eine strategische Angelegenheit mit beträchtlicher Tragweite weit über den europäischen oder den deutschen Markt hinaus. „Wir haben sowohl den Triple als auch den Paralleltwin gründlich analysiert. Dazu gehörten auch umfangreiche Vergleichstests unserer Ingenieure, auch und gerade in Europa“, ist aus dem Entwicklungsteam zu hören. „Beide Konfigurationen erfüllten unsere Ansprüche, doch der Triple erfüllte sie in der Klasse unter 1000 Kubikzentimeter noch besser, weil er nicht nur eine starke Drehzahlmitte hat, sondern zudem eine höhere Maximalleistung.“

Eine Klasse tiefer, rund um 650 Kubikzentimeter, sah die Sache anders aus. Dort, wo Drehmoment in der Yamaha-Doktrin eindeutig vor Leistung geht und die kompakte Bauweise eine noch wichtigere Rolle spielt, machte man schon in einer sehr frühen Phase die Vorteile beim Zweizylinder aus. Dazu kommt – und das wird in Europa gern vergessen – die internationale Ausrichtung eines Weltkonzern mit über 50.000 Beschäftigten und 111 Konzerntöchtern. Yamaha produziert für den Weltmarkt und hat gerade in den sich entwickelnden asiatischen und südame­rika­nischen Märkten einen steigenden ­Bedarf oberhalb der 300 Kubikzentimeter ausgemacht, den es zu bedienen gilt.

Europa - der technisch anspruchsvollste Markt der Welt

Trotzdem, die Frage „Warum erst jetzt?“ muss man stellen – und wird wiederum auf den Weltmarkt verwiesen. Yamaha, so heißt es in der Konzernzentrale in Iwata, habe in seinen Entwicklungsbemühungen niemals nachgelassen, auch wenn sich das aus der europäischen Perspektive so darstellen würde. Fakt sei aber: Der europäische Motorrad­markt verändere sich zunehmend schneller, besonders auch unter dem Eindruck der Krise von 2009, und zwar immer nur in eine Richtung. Man habe diesen Umständen Rech­nung getragen, alle Aktivitäten überdacht, manches Projekt gestoppt und andere, zukunftsträchtige vorangetrieben.

Wer wissen will, welche Projekte und wieso, braucht nur einen Blick in die Yamaha-Konzernergebnisse zu werfen. Während der Nettoumsatz in Europa von 1,66 Milliarden Euro im Jahr 2004 auf 0,94 Milliarden im Jahr 2012 zurückging, verdreifachte er sich im gleichen Zeitraum in Asien (außer Japan) von 1,35 Milliarden Euro auf fast vier Milliarden Euro. Und selbst die Märkte in den Schwellenländern verdoppelten ihr Ergebnis in dieser Zeit von 0,63 auf 1,2 Milliarden Euro. Die gute Nachricht aber ist: Auch wenn der Blick in der Firmenzentrale sich auf die stark wachsenden Märkte in Asien oder Südamerika richtet, sind die Europäer nicht aus dem Fokus geraten. Allein deshalb, weil Europa der technisch anspruchsvollste Markt der Welt ist, aus dem sich jede Menge Image und Reputation ziehen lassen. Und da wiederum betrachtet man Deutschland – nach Jahren, in denen die Aufmerksamkeit eher den damaligen Wachstumsmärkten in Südeuropa galt – jetzt wieder als wichtigstes Betätigungsfeld. Wegen der gewachsenen Motorradkultur, aber vor allem wegen der gesunden ökonomischen Basis. Wolfgang Hester wird das gern hören und auf weitere MT-09 hoffen. Acht hat er bereits verkauft, die Kunden stehen Schlange. Doch Yamaha kann zurzeit nicht liefern. Die MT-09 ist ausverkauft.

Foto: Yamaha
Auch wenn Yamaha ein Konzern ist, der von der Schneefräse bis zum Golfwagen alles ­produziert, steht eines praktisch immer im Mittelpunkt: der Motor. Und der steckt nicht immer zwischen zwei Rädern.
Auch wenn Yamaha ein Konzern ist, der von der Schneefräse bis zum Golfwagen alles ­produziert, steht eines praktisch immer im Mittelpunkt: der Motor. Und der steckt nicht immer zwischen zwei Rädern.

Yamaha: Der Konzern

Motorräder, Motorroller, E-Bikes, Motorboote, Segelboote, Pools, Fischerboote, Außenbordmotoren, Quads, Rennkart-Motoren, Golfwagen, Stromerzeuger, Wasserpumpen, Motorschlitten, Schnee­fräsen, unbemannte Hubschrauber, Rollstuhl-Antriebe, Helme, Roboter, CNC-Maschinen – das Angebot von Yamaha Motor Co., Ltd. mit dem Hauptfirmensitz in Iwata ist so breit wie exotisch. Der Konzern hat knapp 54.000 Angestellte weltweit.

6.090.000 motorisierte Zweiräder

Entstanden ist Yamaha Motor 1955, nachdem sich ein Jahr zuvor die Yamaha Cor­poration – gegründet 1887 und seitdem vor allem als Produzent von Musikinstrumenten erfolgreich – am Thema Motorrad versucht hatte. Mit der YA-1, einer Kopie der DKW RT 125 mit luftgekühltem Einzylinder-Zweitaktmotor und 5,6 PS. Inzwischen hat die Motor-Tochter den Mutterkonzern in Umsatz und Ertrag weit hinter sich gelassen, verfügt über mehr als doppelt so viele Mitarbeiter und machte im Jahr 2012 knapp 8,5 Milliarden Euro Umsatz. Trotzdem bleiben die drei gekreuzten Stimmgabeln selbstverständlich das altbekannte Firmenlogo.

Unter diesem Logo wird rund um die Welt produziert. In Indonesien, Thailand, Vietnam, Kambodscha, auf den Philippinen, in Malaysia, Taiwan, China, Indien, Brasilien, Mexiko, Kolumbien und Argentinen. In Eu­ropa ist allerdings nur noch Frankreich als Produktionsstandort übrig geblieben, Italien ist ganz aus dem Rennen.

Im Jahr 2012 produzierte Yamaha weltweit 6.090.000 motorisierte Zweiräder, was einem Anteil von elf Prozent an der weltweiten Produktion (55.534.300) entspricht. Von diesen gut 55 Millionen Fahrzeugen wurden weltweit über 43,8 Mil­lionen in Asien verkauft. Das ist ein Anteil von 79,1 Prozent, während in Europa nur 1,74 Millionen (3,2 Prozent) an die Kundschaft gebracht wurden. Aus ­diesen Größenordnungen wird ersichtlich, dass Europas Bedürfnisse oder gar die deut­schen Befindlichkeiten (123.146 Mo­torräder im Jahr 2012) bei Yamaha nicht ganz oben auf der Agenda stehen, selbst wenn natürlich der Umsatz pro Fahrzeug in Europa oder Nordamerika weitaus höher ausfällt als auf den asiatischen Märkten, wo überwiegend Roller und hubraumschwache, günstig konzipierte Fahrzeuge verkauft werden.

Golfkarts, Fischerboote, Jetskier, Snowmobile

Aber Yamaha produziert nicht nur Motorräder. In den späten 50er-Jahren begann man in Iwata damit, sich in der Fiberglas-Technologie zu engagieren, und 1960 startete man mit der Produktion von Freizeit-Motorbooten. Später kamen dann Segel- und Fischerboote hinzu, und die dazugehörigen Innen- und Außenborder lieferte die Marine-Divi­sion auch gleich dazu. In Zahlen: Im Jahr 2012 verkaufte Yamaha weltweit 322.000 Außenbordmotoren, was einem Marktanteil von 42,4 Prozent entspricht. Und, um im Wasser zu bleiben: Von den 78.000 weltweit nachgefragten Jetskiern wurden 40.000 und damit über die Hälfte von Yamaha produziert.

Doch auch an Land sind Motorräder nicht alles. Von 516.000 verkauften ATVs und Quads kamen immerhin 70.000 von Yamaha, von 136.000 Snowmobilen waren es immer noch 21.000. Und was die Golfkarts angeht: 166.000 brandneue Vehikel summten 2012 über die Golfplätze dieser Welt, allein 54.000 davon wurden von Yamaha gebaut.

Foto: Yamaha
Oliver Grill (46), Produktplaner in der Yamaha- Europazentrale in Amsterdam.
Oliver Grill (46), Produktplaner in der Yamaha- Europazentrale in Amsterdam.

Interview mit Oliver Grill

Oliver, wie hat sich der Motorrad-Markt in den vergangenen Jahren aus Eurer Sicht verändert, und wie reagiert Yamaha darauf?
Ganz klar, früher waren es weniger Wettbewerber und größere Stückzahlen. Es war relativ einfach, ein Motorrad im Mainstream zu positionieren und genug Kunden zu finden. Heutzutage müssen die Modelle eigenständiger und innovativer sein. Gleichzeitig brauchen wir eine gute Plattformstrategie, um die geringeren Stückzahlen aufzufangen. Unsere neuen MT-Modelle erfüllen diese Anforderungen.

Wie würdest Du den Charakter der MT-Modelle beschreiben?
In der Vergangenheit waren die Modelle eines Segments oder einer Produktlinie sehr ähnlich in Konzept und Design. Eine Yamaha R6 und eine Kawasaki ZX-6R lagen dicht beieinander, genauso wie eine FZ1 und eine FZ8. Heute ist der individuelle Charakter der Schlüssel. MT-09 und MT-07 haben ganz unterschiedliche Charaktere. Die Große ist die Erwachsene, Professionelle. Die Kleine ist viel verspielter. Die MT-09 ist sehr reduziert, eine pure Fahrmaschine, hat kaum Plastikteile. Das entspricht nicht dem bekannten japanischen Design-Stil.

Design hin, Design her: Was ist mit der technischen Innovation?
Natürlich ist technische Innovation einer der wichtigsten Faktoren, aber auch da hat sich viel geändert. Früher waren Innovationen offensichtlich, wie zum Beispiel unterschiedliche Motor- und Chassiskonfigurationen. Heute liegen die Innovationen meistens im Verborgenen, allen voran natürlich die modernen elektronischen Möglichkeiten. Aber auch die Ergonomie und die Abstimmung spielen eine große Rolle. Am besten erlebt man das natürlich bei einer Probefahrt. Wer unsere MT-Modelle ausprobiert, staunt über deren Zierlichkeit und das niedrige Gewicht. Dazu die Explosivität und die aufrechte Sitzposition – das ist ein neues Gefühl, dynamisch und relaxt zugleich.

Du erwähntest die Wichtigkeit einer guten Plattformstrategie?
Da gibt es zwei Möglichkeiten. Die erste: Du machst ein Layout, das eine möglichst große Bandbreite von Funk­tionen abdeckt. Dann hast du ein echtes Multitool, baust große Stückzahlen und der Preis wird niedrig – wie bei der MT-07. Die zweite Möglichkeit: Du machst die Plattform flexibel. Der MT-09-Dreizylinder und der Rahmen sind so kompakt, dass du drum herum verschiedene Konzepte anbieten kannst, die auf alle Fahrer und alle Körpergrößen passen. Die Konfektionierung der Baugruppen wird ein immer wichtigerer Faktor beim Motorrad-Layout.

Foto: Yamaha
Die neue MT-07 in einer frühen Phase der Entwicklung als Rendering.
Die neue MT-07 in einer frühen Phase der Entwicklung als Rendering.

Ist die neue Yamaha XV 950 auch ein Beispiel dafür? Die Café Racer-Version, die Yamaha in Tokio gezeigt hat, und der Flat-Tracker von Roland Sands sind doch vielbeachtet?
Nicht unmittelbar, denn die XV 950 wurde konzipiert als das, was sie ist, näm­lich ein schnörkelloser Cruiser, der allerdings von vornherein mit viel Freiraum für die individuelle Gestaltung angelegt war. Aber natürlich denken wir immer in alle Richtungen. Die Varianten kommen ja sehr gut an.

Wenn wir heute über Produktplanung im Motorradbereich sprechen: Was sind aus Deiner Sicht die wichtigsten Trends?
Das, was der Kunde wertschätzt und erwartet, unterliegt einem stetigen Wandel. Ein Punkt ist ganz sicher die Gewichtsreduzierung. Ein anderer Punkt ist, dass die Höchstgeschwindigkeit zum Glück immer mehr an Bedeutung verliert. Wir sehen das als willkommene Möglichkeit, um in eine bestimmte Richtung zu entwickeln. Dazu muss man wissen, dass die Beziehung zwischen möglicher Höchstgeschwindigkeit und Agilität exponentiell verläuft. Bei nur fünf Prozent weniger Topspeed kann der Rahmen schon zehn Prozent leichter ausfallen. Das wiederum ermöglicht 30 Prozent mehr Fahrspaß bei konstantem Stabilitätslevel. Der Sprit­verbrauch ist ein anderes Thema. Man kann den Benzinverbrauch auf Kosten des Fahrspaßes senken oder ihn konservieren. Was wir wollen, ist, den Verbrauch senken, aber den Fahrspaß erhalten. Das ist klar unsere Richtung.

Letzte Frage: Was sind die spannendsten und bewegendsten Augenblicke bei der Entwicklung eines neuen Produktes?
Der erste Höhepunkt ist der, wenn nach dem Briefing, in dem das neue Mo­torrad ja so exakt wie möglich beschrieben ist, die ersten Zeichnungen oder Renderings auf dem Tisch liegen. Erstaunlich, wie unterschiedlich Erwartungen sein können. Dann kommt der Punkt, wenn aus dem Rendering ein 3-D-Modell wird. Das kann dann die Wahrnehmung noch einmal komplett ändern. Das Nächste ist der magische Moment, wenn du einen ganz neuen Motor das erste Mal hörst. Das ist un­glaublich. Und natürlich der erste Funktionstest – am besten hier in Europa unter realen Bedingungen. Dann trifft die graue Theorie auf die Realität. Und wir wissen endlich, ob wir alles richtig gemacht haben.

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