Yamaha TT 600 R (VT: Japan gegen Europa) (Archivversion) Japan gegen Europa: Enduros

Zwei Enduros für alle Fälle – KTM 640 LC4 E und Yamaha TT 600 R

KTM LC4 und Yamaha TT 600: Von jeher Synonyme stollenbereifter Sportlichkeit. Yamaha gebührt zudem der Verdienst, mit der XT 500 Endurofahren für jedermann salonfähig gemacht zu haben, während KTM seinen LC4-Hämmern ein unbeugsames Hardcore-Image schuf – diesseits und jenseits des Trassierbandes. Doch die Österreicher haben auch ein Herz für nicht ganz so harte Buben und Mädels und stellen den wettkampforientierten Sportmodellen mit der 640 LC4 E einen Allrounder zur Seite.Yamaha leistet sich bei der TT 600 R einen kleinen Etikettenschwindel, die hochbeinige Sportlerin, vermeintlich japanischer Abstammung, wird beim italienischen Importeur Belgarda zusammengeschraubt. Federelemente von Paioli/Italien und Öhlins/Schweden sowie allerlei Anbauteile aus Europa weisen die TT endgültig als Exil-Japanerin aus. Lediglich der luftgekühlte XT/TT-Vierventiler, mittlerweile seit 17 Jahren im Geschäft, stammt aus Fernost.KTM bietet konsequente Euro-Kost: Motor und Rahmen made in Austria, Federelemente von White Power aus Holland. Nur Vergaser und Zündung der Allrounderin stammen aus dem Land der aufgehenden Sonne. Gelten die KTM-Modelle mit Dellorto-Schiebervergaser als kapriziöse, hyperspontane Anreißer für harte Kerle, ist die Mikuni-versorgte 640 LC4 E zum wohlerzogenen Begleiter für alle Tage domestiziert. Nix mehr mit Absterbe-Pftsch, ruppiger Gasannahme und so. Okay, eine gehörige Portion alpenländischer Wildheit ist gemeinsam mit dem Dellorto über den Jordan gegangen, wird allerdings im Reservat der ungezähmten Supercompetition-Modelle weitergepflegt.Doch gemach, bei aller Alltagstauglichkeit begeistert der wassergekühlte 625-cm3-Vierventiler noch immer mit seinem herzhaft zupackenden Charakter, der trotz Ausgleichswelle von deutlich spürbaren Vibrationen untermauert wird. Bei konstant schneller Fahrt überschreiten diese, anders als bei der TT, die Grenze zur Nervigkeit. Lässig hingegen gerät die Startprozedur, vorbei ist’s mit »Kick ten minutes« - Knopfdruck genügt.Mittlerweile gilt der E-Starter selbst bei KTM nicht mehr als Kainsmal, sondern als clevere Arbeitserleichterung - sogar Enduro-Weltmeister dürfen ihre Sportgeräte per Knopfdruck anlassen. Nicht nur im Gelände bisweilen gut für die entscheidenden Sekunden, denn wer einmal an der Ampel keck vorgefahren ist, um dann hektisch per Kickstarter den halbwarm abgestorbenen Single zu reanimieren, weiß die Elektrifizierung zu schätzen. Aber was KTM-Star Mario Rinaldi recht ist, darf TT-Fahrern auf dem morgendlichen Weg zur Arbeit noch lange nicht billig sein. Halb so schlimm, Choke am Vergaser ziehen, zwei-, dreimal kicken, schon bollert’s satt aus dem Aluminium-Schalldämpfer. Auf der Waage ist die TT im Vorteil: 155 Kilogramm Yamaha stehen 160 Kilogramm KTM gegenüber. Letztere kann sich allerdings mit dem etwas größeren Tank, E-Starter samt Batterie und einem ungeregelten Kat rechtfertigen.Und mit spürbarer Mehrleistung. Während der TT-Motor so lustlos zur Sache geht wie Sushi nach einer Seereise von Iwata nach Genua, reißt der Alpen-Express an wie Arnie nach einer Überdosis Red-Bull.Fahrwerksseitig stehen sich die beiden Enduros dagegen deutlich näher. Egal ob Landstraße oder City-Ring, sie flitzen hyperagil über den Asphalt, endurountypisch relativ lang übersetzt, gerät selbst die Schnellstraße nicht zum Waterloo, allerdings kündet deutliches Pendeln jenseits der 120er-Marke davon, das die beiden lieber langsamer auf kurvigen Strecken herumtollen. Sowohl LC4 als auch TT lassen sich mit voll einstellbaren Federelementen so weit auf straff trimmen, dass selbst bei flotter Fahrt und forschem Griff zum Bremshebel keine Seekrankheit zu befürchten ist. Lediglich die stolligen Pirelli-Pneus der Yamaha wirken auf Asphalt als Dynamikbremse, die KTM lässt sich mit ihren serienmäßigen Metzeler Enduro 3 deutlich zackiger und schräger abwinkeln.Besser profilieren kann sich die TT dafür in trialartigen Geländepassagen. Sanfte, leicht beherrschbare Kraftentfaltung, schlanker Körperbau sowie die traktionsfördernde Serienbereifung machen die Yamaha zum Klettermaxe. Dank ausreichender Schwungmasse kraxelt die TT gern auch im Schritt-Tempo durchs Unterholz.Der KTM kann es gar nicht schnell genug gehen – sie will ihre überlegene Motorleistung und das stabile Fahrwerk ausspielen. Je härter es auf der Piste zugeht, umso stärker kann sich die LC4 absetzen. Ihr fast unerschütterlicher Geradeauslauf im Gelände und die noch feiner ansprechenden Federelemente helfen, der nervöseren TT das Designer-Rücklicht zu zeigen.Und so liegt die KTM letzlich dank ihres moderneren, ständig weiterentwickelten Konzepts vorn. Vor allem der agile Motor macht Spaß, aber auch in puncto Fahrwerk und Verarbeitung ist sie erste Wahl. Yamahas TT hätte einen standesgemäßeren Antrieb verdient, der XT-Single macht nur Dienst nach Vorschrift. TT- Outfit und die gepflegten Umgangsformen begeistern, stärkstes Argument ist jedoch der Preisvorteil von über 2000 Mark.

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