Yamaha XV 535

Ein minimalistisches Gebilde, halb Chopper, halb Alltagskiste, diese Yamaha. Ein propper anzuschauender V2-Motor, offen zur Schau getragen, vom Tropfentank gekrönt, auf Speichenrädern durchs Leben rollend. Ein Erfolgsrezept, das zu Zeiten des Klasse-1b-Führerscheins in einer lammfrommen 27-PS-Variante, später mit 34 PS verschrieben wurde. Weil es auch in der höchsten Dosierung mit 46 PS niemals Furcht einflößt, der wartungsarme Kardan ölverschmierte Finger vermeidet und die niedrige Sitzhöhe leichtgewichtigen jungen Damen entgegenkommt, musste die XV einfach zum Liebling vieler Gelegenheitsfahrer werden. Und weil der Chopper frei macht vom Konkurrenzdenken. Chopperfahrer haben Zeit, können Fransenjacke und Jeans tragen, müssen niemand beweisen, wie rasant sie ums Eck biegen können. Lässig lassen sie die Knieschleifer ziehen. XV-535-Piloten haben`s leicht und - doch schwer. Denn wo bleibt die Unverwechselbarkeit? In den Katalogen der Zubehöranbieter. Aus der XV eine Indian machen? Kein Problem. Sogar mit nostalgischer Springergabel, wenn´s beliebt. Und wie mutiert die Yamaha zum Harley-Imitat? Mit Custom-Kit des Hauses. Weil zu einem Verkaufschlager auch immer innere Werte gehören, seien die hier aufgezeigt: Ausdauer, Sparsamkeit, Robustheit. All das nennt die XV ihr eigen, wie der Langstreckentest vom 1990 bewies. Da war der kleine Chopper zwei Jahre auch dem Markt. Und es sollten noch zwölf weitere werden, heuer 51621-mal verkauft. Platz eins der wahren Evergreens.
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Suzuki GS 500

Auf die Attribute Brot-und-Butter-Motorrad und Fahrschulmaschine mochte kaum ein Test oder Fahrbericht in den letzten Jahren verzichten. Und auf das Klagelied über die bescheidenen optischen Reize, die einfache Technik, die mäßigen Fahrleistungen schon gar nicht. Stimmt alles, ist aber nur die halbe Wahrheit. Umgekehrt wird ein Schuh daraus, den sich seit 1988 41328 Biker angezogen haben. Platz zwei der Topseller. Gerade das Schlichte, das Spartanische gereicht der Suzuki zur Ehre: Motor als aufrechter Twin, der mit Luftkühlung vorlieb nimmt, nur zwei Ventile pro Zylinder, jedoch zwei obenliegende Nockenwellen. Aufwendige Aluminium-Guss- und Schweißtechnik? Wozu? Nicht bei der GS 500, deren Fahrwerk sich auf die traditionelle und in dieser Leistungsklasse locker ausreichende Doppelschleifenbauweise besinnt, schnöder Vierkantsstahl, was soll´s? 46 PS stehen für befriedigende Fahrleistungen – immerhin ist eine Spitze von 170 km/h und eine Beschleunigung auf 100 in sechs Sekunden für Newcomer rasant genug. Okay, so langsam ist der Zeitpunkt gekommen, an dem die Konkurrenz aus eigenem Hause, die XV 650, in die Fußstapfen der betagten GS 500 tritt. Als Spardose bleibt sie derweil eine gute Wahl für junge und junggebliebene Heißsporne, die agiles Handling und gute Bremsen zu kleinstem Preis suchen. Und der ist mit 4575 Euro wahrlich günstig.

BMW R 1100 GS

1994 brach bei BMW das Zeitalter der Moderne an. Nach letzten Zuckungen verabschiedete sich der betagte Zweiventil-Boxer aufs Altenteil. Die R 1100 GS erblickte das Licht der Welt und schaute fortan stollenrädrig von hoher Warte auf die Konkurrenz. Und sie polarisierte: Die eigenwillige Entenschnabeloptik fand entweder Bewunderer oder Verächter. Gleichgültig war sie keinem Biker. BMW erfand die Marktnische der großvolumigen Reiseenduros zwar nicht neu, hauchte ihr aber neues Leben ein. Besitzer großkalibriger Straßenmaschinen entschieden sich für das Multitalent GS und vermehrten die Fangemeinde auf fast 36000. Kein Wunder, kann die R 1100 GS doch fast alles: Touren und Kurven auf festem Grund, im Schotter surfen und dabei noch jede Menge Gepäck und Equipment für die Andenpassüberquerung mitschleppen. Klassenbeste wurde sie alsbald, bis ihr erst fünf Jahre später die Honda Varadero das Wasser reichte. Ihr luft-/ölgekühlter 1100er-Boxer mit Einspritzung, längslenkergeführter Gabel, Kardan in Paralever-Schwinge, ABS-Bremse auf Wunsch und geregelter Kat, 80 PS stark. Das war der Stoff, aus dem BMW-Fahrers Träume sind. Bis Gutes durch noch Besseres ersetzt wurde: R 1150 GS heißt seit 1999 die Modellgepflegte. Der sei eine mindestens so große Beliebheit vorausgesagt. GS: ein Meilenstein in der BMW-Modellgeschichte.

Xamaha XJ 600 S (N)

Noch so ein Schnäppchen im Yamaha-Programm: XJ 600 S oder XJ 600 N heißt diese geschickte Mixtur aus Einfachkeit und Fülle. Je nach Ausstattung mit oder ohne Halbverkleidung. Einfach gestrickt der stählerne Rahmen, die schlichten Federlemente, prestigeträchtig der Vierzylinder, die seit 1998 doppelten Bremsscheiben. Ihre Bestimmung ist der XJ auf den Leib geschrieben. Zerstreung meint ihr Beiname Diversion. Sie konnte immer schon einiges mehr als die zweizylindrige Brot-und- Butterkonkurrenz. Dank des Motors, welcher der Maschine nicht nur ein erwachsenes Aussehen spendet, sondern angemessene Fahrleistungen. 61 PS sind heute zwar wenig für einen 600er-Vierzylinder, aber deutlich unter 6000 Euro ebenfalls. Zumal die verkleidete XJ, die 1991 zuerst auf dem Markt kam, seinerzeit gerade 8600 Mark kostete. Freilich gibt es die kleine Diversion auch mit 34 PS für Frischlinge. Deswegen und weil die Mittelklässlerin mit den charakteristischen, nach vorn geneigten Zylindern auch größeren Fahrern ein gutes Auskommen bietet und sogar zwei Personen gepflegt zu transportieren weiß, hat sie sich über die Jahre zu einem Verkaufsschlager gemausert. Knapp 34 000 Exemplare konnte man in Deutschland auf dem Markt unterbringen. Platz vier der Hitliste ist ihr damit sicher.

MZ ETZ 150/250

Als Westler fällt es nicht eben leicht, sich einer MZ zu nähern, ohne ihr zu nahe zu treten. Vordergründig war jede MZ ein Fortbewegungsmittel für DDR-Bürger, Ausweis sozialistischer Wirtschaftstätigkeit allemal und des wirtschaftlichen Aufschwungs. Weit über 60 000 Stück der robusten zweitaktenden Einzylinder vom Typ ETZ 125, 150 und 250 wurden in den 80ern pro Jahr im Erzgebirge gefertigt. Braves Arbeitstier, aber auch Quell lebhafter Bikerfreuden. Im Westen mauserte sich die ETZ zum Kult-Krad – galt sie doch in studentischen Kreisen als billiges Fortbewegungsmittel. Verzicht auf Prestige war angesagt, Reduktion auf das Wesentliche. Als Markenzeichen ostdeutscher Bescheidenheit galt der luftgekühlte Einzylinder fortan. Sein Herz schlug im Zweitakt, vernehmlich sirrten die Zylinderrippen, blaue Abgaswolken entwichen dem schnurgeraden Schalldämpferrohr. Manche Dinge galten durchaus als modern: die gekapselte Kette etwa, die Scheibenbremse im Vorderrad, auch der zweckmäßige Kastenprofilrahmen. Noch heute knattern über 22000 ETZ 150 über deutsche Straßen, zumeist in den östlichen Bundesländern. Viele davon werden liebevoll gepflegt, auch und gerade von Wessis. Als Kulturgut sozusagen.

Yamaha XT 600/E

In Kreisen der Wüstenfahrer, Globetrotter und Geländefreaks galt die XT 600 ein gutes Jahrzehnt lang als erste Wahl. Der Ruf der Unkaputtbarkeit eilte ihr alsbald voraus, unabdingbare Voraussetzung für Abenteuerreisen quer durch Afrika.Kaum ein Motorrad blieb länger im Programm als diese Enduro, die nach dem Prinzip der Kunst des Weglassens konstruiert war. Ihre Allroundtalente sprachen sich nach ihrem Erscheinen 1984 alsbald rum, zumal sie auf dem Ruhm ihrer legendären Vorgängerin XT 500 aufbauen konnte. Bis heute schmückt der unverwüstliche Eintopf Yamahas Modellpalette, 27016 Exemplare weist die Kraftfahrtbundesamtstatistik aus, allein vom Typ XT 600 und XT 600 E, der Version mit E-Starter, die 1990 die Kick-XT ersetzte. Dazu gesellte sich von Anfang an die XT 600 Z Tenere, Markenzeichen Riesenspritfaß, später Doppelscheinwerfer und kleine Verkleidung. Im Zuge strengerer Abgas- und Lärmvorschriften ist dem luftgekühlten Single mittlerweile ein wenig das Temperament abhanden gekommen, weswegen sich Weltreisende heute eher an österreichischen oder bayrischen Fahrzeugen orientieren. Ihren Kultstatus hat die XT allerdings nie verloren.

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