Yamaha YZF-R1 alt gegen neu (Archivversion) Das neue Vier-Gefühl

Für die jüngste Auflage der YZF-R1 hat Yamaha einen Motor geschaffen, der trotz scheinbar konven-tioneller Vierzylinder-Technik für ungewohnte Klang- und Fahr-erlebnisse sorgt. Auch sonst hat sich allerhand verändert.

Dieser Motor springt nicht einfach für sich an. Er springt zugleich sein Publikum an, den Fahrer, die zufällig Vorbeigehenden. Reißt ihre Blicke auf sich, stört mit seinem Beat sogar das Gleichmaß ihrer Schritte. Dadammdamm, dadamm – das erinnert an die wunderbare Filmszene, als Blechtrommler Oskar Mazerath unter der Orchestertribüne hockend die zwanghaft-schmissige Marschmusik einer Nazi-Kundgebung in beschwingte Walzerklänge umdirigierte.

Es ist ein komplexer Rhythmus, der da ertönt. Reiner V4-Schlag, der aber kurioserweise von einem Motor erzeugt wird, dessen vier Zylinder in Reihe stehen. 90 statt 180 Grad Hubzapfenversatz machen die ungewöhnliche Zündfolge möglich; die sonst üblichen Parallelbewegungen der Kolbenpaare eins und vier beziehungsweise zwei und drei, die für den Ausgleich der Massenkräfte sorgen, sind einem munter durchmischten Hinterher und Gegeneinander gewichen. Damit kommt neben dem Klang die zweite Besonderheit des neuen R1-Motors zur Wirkung, deren Genuss allein dem Fahrer vorbehalten bleibt: sein kräftiges Pulsieren, sein wohlig unregelmäßiges Laufverhalten. Mit Vibrationen im unangenehmen Sinn des Wortes hat das nichts zu tun; die MOTORRAD-Testmaschine glänzte mit hervorragender Laufkultur. Vibriert hat in wenigen, eng umgrenzten Drehzahlbereichen eher der Motor der alten R1, der „echte“ Reihenvierer.

Der „Reihen-V4“ sorgt beim Fahren für perfektes Understatement, hört und fühlt sich stets untertourig an. Wiederholt wollten die Tester auf der 2009er-R1 in engen Kehren noch einen Gang herunterschalten und bemerkten erst dann, dass sie bereits im Ersten waren. Was beim Vorgängermodell nicht passierte, obgleich es länger übersetzt ist und die Drehmomentkurve im Bereich zwischen 3000 und 4500/min deutlich unter jener der neuen R1 liegt. Das Gefühl der Untertourigkeit wäre hier also eher berechtigt gewesen. Am anderen Ende der Drehzahlskala spielt der aktuelle Motor nicht minder geschickt mit der subjektiven Wahrnehmung der Fahrer. Er erzeugt ein ähnliches Gefühl wie jene starken V-Zweizylinder, die selbst dann noch gemütlich daherbrummen, wenn sie schon äußerst energisch anreißen. Entsprechend unbeschwert zieht man am Kurvenausgang das Gas auf.

Beim Fahren mit der neuen R1 ist also viel Psychologie im Spiel, beim Vergleich mit der alten liegen die Unterschiede fast ausschließlich im Fahrgefühl. Denn die Protokolle von Prüfstand- und Fahrleistungsmessungen zeigen keine prinzipiellen Vorteile des jüngst präsentierten Motorrads. Und wo die Neue tatsächlich besser ist, hat das andere, eher profane Ursachen. So liegt es zum Beispiel nicht am Motorkonzept, dass die 2009er-R1 für den Durchzug zwischen 60 und 200 km/h im letzten Gang genau eine Sekunde weniger benötigt als die Vorgängerin, sondern an der bereits erwähnten kürzeren Gesamtübersetzung. Die Neue besitzt ein Kettenblatt mit 47 statt 45 Zähnen, der dadurch ent-stehende Zugkraftvorteil wird durch den minimal größeren Abrollumfang des Hinterreifens mit 55er-Querschnitt (187 statt 185 Zentimeter) längst nicht aufgezehrt. Als Ausgleich für die kürzere Übersetzung dreht der neue Motor höher.

Zu den objektiv nachvollziehbaren Qualitäten des neuen Modells zählt der geglättete Drehmomentverlauf. Wo sich der in Rente gehende 1000er in zwei Stufen zum Maximaldrehmoment emporschwingt – vor allem der fast senkrechte Anstieg zwischen 7000 und 7800/min bildet dabei eine ausgesprochene Highsider-Zacke –, gestattet sich die Kurve des neuen geringere Abweichungen vom Ideal des geradlinigen Anstiegs. Bis 4800/min liegt das Drehmoment des 2009er-Motors über dem des alten, über den gesamten weiteren Bereich jedoch darunter. Darüber hinaus hat Yamaha mithilfe der Elektronik weitere Möglichkeiten geschaffen, den Umgang mit der geballten Kraft eines 1000er-Supersportmotors leichter und sicherer zu machen. Mittels eines Schalters am rechten Lenkerende lassen sich drei verschiedene Modi – Standard, A- und B-Modus – wählen, welche vor allem die Gasannahme beeinflussen.

Der Unterschied zwischen dem Standard- und dem A-Modus ist anhand von Volllast-Leistungskurven kaum zu erkennen, beim Gasaufziehen in der Kurve aber sehr wohl fühl- und hörbar. Während der Motor im A-Modus förmlich ans Gas springt und heftig am Hinterrad reißt, kommt er in der Standardeinstellung gemäßigter zur Sache, etwa gleich wie das 2008er-Triebwerk. Für Regenfahrten oder Straßen mit engen Kehren empfiehlt sich dank seines sanften Ansprechverhaltens der B-Modus. Bei Lastwechseln im Scheitelpunkt langsamer Kurven ist der Vorteil eklatant. Ab 9000/min verläuft die Kurve flacher, die Spitzenleistung wird um etwa zwölf PS zurückgenommen, aber was heißt das schon auf der Landstraße? Wer am Kurvenausgang tapfer Vollgas gibt, macht auch bei reduzierter Leistung schöne Powerwheelies.

Trotz vier Kilogramm Mehrgewicht fühlt sich die 2009er-R1 handlicher an als ihre Vorgängerin. Dies ist das Resultat aufwendiger Fahrwerksmodifikationen, bei denen nur die geometrischen Grunddaten wie Radstand, Lenkkopfwinkel und Nachlauf gleich blieben. Der Rahmen und die Schwinge sind komplett neu, die Schwingenlagerung ist weiter nach unten versetzt. Weil das Rahmenheck nunmehr aus Magnesium gegossen ist und der 18-Liter-Tank tiefer im Motorrad sitzt als früher, konnten die Ingenieure mehr Masse um den Schwerpunkt konzentrieren, was die höhere Handlichkeit erklärt. Die neue Gabel mit asymmetrischen Dämpferelementen spricht einen Tick feiner an, das Federbein macht einen im besten Sinne unauffälligen Job.

Yamaha setzte auch den Motor um neun Grad aufrechter und 1,2 Zentimeter weiter nach vorn ins Fahrwerk. Das führt zu einer um sechs Kilogramm erhöhten Vorderradlast, die ein Motorrad sonst zwar eher träger erscheinen lässt, im Zusammenspiel mit den weiteren Änderungen aber offenbar keinen Handlingnachteil ergibt. Und andererseits wohl den Hauptgrund bildet für die hervorragende Hochgeschwindigkeitsstabilität der neuen R1. Selbst wenn sie über holprige Pisten gescheucht wird, bleibt sie ruhig. Und für alle Fälle hat sie von ihrer Vorgängerin den Lenkungsdämpfer übernommen. Im sportlich absolvierten Straßenbetrieb kann die jüngste R1 in Sachen Fahrwerk leichte Vorteile für sich verbuchen. Ob die Neukonzeption des Fahrwerks tatsächlich auch mehr Traktion am Hinterrad gebracht hat, wie Yamaha verspricht, wird erst ein Test auf der Rennstrecke zeigen.
Anderen alltagsrelevanten Kriterien haben die Konstrukteure weniger Sorgfalt gewidmet. So spenden die beiden Projektionsscheinwerfer im Vergleich zur Breitband-Ausleuchtung der alten R1 schwaches Licht. Der Beifahrersitz ist wegen der voluminösen Auspufftöpfe, die den Soziusrasten im Weg sind, kaum mehr zu gebrauchen. Die Soziusrasten können für den Solo- und Rennstreckenbetrieb zwar wie gewohnt abgeschraubt werden, doch dann braucht der Flüssigkeitsbehälter der Hinterradbremse einen Extra-Halter.

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