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Motorrad-Neuheiten mit über 200 PS im Überblick Leistungs-Tsunami

Schnell fahren macht Spaß – schneller fahren macht mehr Spaß. Getreu diesem alten Rennfahrermotto ist die Zeit der Bescheidenheit vorbei. Die 200-PS-Grenze ist 2015 gefallen – doch schon Jahre vorher fiel die Vorstellung, der Mensch alleine könne diese Gewalten bändigen. Längst hat die Elektronik das Kommando übernommen. Ein erster Vergleich zwischen Yamaha YZF-R1, Ducati 1299 Panigale, Kawasaki Ninja H2, BMW S 1000 RR und Aprilia RSV4 RR.

Wir hatten einen Traum – oder war es damals ein Albtraum? Schon vor knapp zehn Jahren (Heft 18/2005) titelte MOTORRAD: „Kommen jetzt die 200 PS?“ Die Suzuki GSX-R 1000, damals die Stärkste in der Supersportlerriege, war mit 178 PS vorgeprescht, die Ducati Desmosedici lief mit deutlich mehr als 200 PS auf dem Prüfstand, die neue Yamaha Vmax mit mächtigem 1700er-V4 stand in den Startblöcken, und die Rennstreckenfreaks erwarteten dringend eine Yamaha M1-Replika.

Das war der Traum. Und der Albtraum? Der zu erwartende Leistungs-Tsunami. Der sei für Normalsterbliche nicht zu bändigen, so die einhellige Meinung aller von MOTORRAD befragten Experten. Ohne komplexe Regeltechnik wie in der MotoGP sei das selbst für die besten Fahrer nicht machbar und daher auch nicht sinnvoll. Data-Recording-Guru und MotoGP-Insider Dirk Debus (2D) beschrieb die Schwierigkeiten, die selbst hochgerüstete GP-Teams mit der explosiven Leistungsentfaltung der PS-Monster hatten. Und mit dem komplexen Handling der damaligen Traktions- und Anti-Wheelie-Kontrollen.

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Atemberaubende Entwicklung auf dem Elektronik-Sektor

Selbst ein Fachmann wie Debus konnte damals wohl nicht absehen, welch atemberaubende Entwicklung auf dem Elektronik-Sektor stattfinden würde. Und dass die neuen Superbikes des Jahres 2015 durch die Bank 200 und mehr PS haben würden – von modernster Regeltechnik feinfühlig im Zaum gehalten. Aprilia RSV4 RR: 201 PS! Ducati 1299 Panigale: 205 PS! BMW S 1000 RR: 199 PS auf dem Papier, von MOTORRAD mit 206 gemessen! Yamaha YZF-R1: 200 PS! Kawasaki Ninja H2: 200 PS! So weit die Angaben der Hersteller. Quartettspielwerte mit Abschreckungspotenzial? Eigentlich nicht – oder höchstens ein wenig. Die Motorentechniker, die Elektroniker, die Kunden – alle haben sich über die Jahre Stück für Stück rangerobbt an diese Marke. 180 PS. 185 PS. 190 PS.

Die 200 PS fielen nicht vom Himmel, sondern sind ganz langsam Realität geworden. Man weiß mittlerweile, wie sich das anfühlt. Oder ahnt es wenigstens. Von null auf 200 km/h in gut sieben Sekunden – dank Launch-Control eigentlich kein Problem, wenn man sich traut. Echte 299 Sachen! Auch nicht, die aktuellen Fahrwerke können das mittlerweile gut, liegen sogar bei Topspeed weitgehend stabil. Einzige Voraussetzung: Die Autobahn sollte richtig frei sein. Oder die Start- und Zielgerade lang genug.

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Aprilias RSV4: bislang Meisterin aller Klassen

Aber wer will schon stur geradeaus bolzen mit diesen Geräten, deren ganze Technik – mit Ausnahme der Kawasaki Ninja H2, die eindeutig mit dem Dragstrip liebäugelt – nur auf zwei Dinge fokussiert ist: möglichst schnell rein ins Eck, möglichst schnell und unfallfrei wieder raus. Das ist Motorsport, dafür geben sie alles. Leider ist bei dem ganzen Hype um die neue Kompressor-Kawa, die komplett renovierte Marktführerin BMW S 1000 RR und die sensationelle Rückkehr der Yamaha YZF-R1 in den Kreis der Favoritinnen eine beinahe untergegangen, die all das schon immer besonders gut konnte. Die Aprilia RSV4 war bislang, jedenfalls was das Fahrwerk und die mittlerweile unlösbar damit verbandelte Elektronik angeht, so etwas wie die Meisterin aller Klassen. Brillantes Handling, messerscharfe Präzision, piekfeine Traktionskontrolle. Es gibt absolut keinen Anlass, anzunehmen, dass sich daran etwas geändert hätte. Nur eins ist beim neuen Jahrgang anders als bisher: Mit nominell 201 PS kann sie nun auch motormäßig mithalten im Konzert der Kraftmeier.

Foto: Casonato
Aprilia RSV4RR Race Pack.
Aprilia RSV4RR Race Pack.

Minus eineinhalb Kilo, plus 16 PS – in diesen Neuheiten-Zeiten liest man schnell mal drüber hinweg über diese Motor-Eckwerte. Dabei ist klar: Das geht in der sehr, sehr dünnen 200-PS-Luft nur, wenn man wirklich überall Hand anlegt. Praktisch einen neuen Motor konstruiert, auch wenn die Eckdaten – V4 mit 65 Grad Zylinderwinkel – natürlich unberührt blieben. Ob es nun tatsächlich 201 PS werden oder ob da das ita­lienische Marketing Herr des Verfahrens war – wir werden sehen. Aber ernsthaft: Ob nun 201 oder 197 Pferdchen entscheidet in der Regel nicht über Sieg und Niederlage. Das hat schon der letzte MOTORRAD-Superbike-Vergleich anno 2012 (ja, so lange gab es nichts wirklich Neues auf dem Markt) gezeigt.

Bereits damals zeigte die Aprilia RSV4 als Factory-Version mit gemessenen 180 PS und dem vollen Elektronik-Paket auf der Rennstrecke, dass gegen die bayerische Wuchtbrumme BMW S 1000 RR (gemessene 200 PS) durchaus ein Kraut gewachsen ist, und besiegte sie knapp. Das hat die Münchner vermutlich weniger gewurmt als Ducati, die mit der neuen Panigale die Rennstrecken-Welt aus den Angeln heben wollten und sich dabei ein wenig verhoben haben. An der roten Diva aus Bologna (damals 190 PS) wurde seitdem ohne Unterlass und mit Erfolg optimiert. An der Aprilia übrigens auch, wobei die Erfahrungen aus der Superbike-WM ganz gewiss nicht gestört haben. Drei WM-Titel seit 2010 sprechen eine klare Sprache. Win on Sunday, sell on Monday – so war das doch mit dem alten Marketing-Spruch.

Foto: Hersteller
BMW S 1000 RR.
BMW S 1000 RR.

BMW S 1000 RR: bayerische Power-Paket

Leider funktioniert der im Fall Aprilia RSV4 nicht einmal ansatzweise. In Zahlen: 200 Supersportler brachte Aprilia in Deutschland trotz aller unbestrittenen Qualitäten an die Kunden. BMW schaffte von der BMW S 1000 RR (inklusive 344 HP4) rund sechsmal so viel. Und das ohne den ganz großen Spitzensport, einfach nur mit einem brillanten Markenimage und einer anderen Händlerstruktur.

Okay, fast die Hälfte der verkauften BMW S 1000 RR wurden von ­juristischen Personen (also Händlern) zugelassen und dann mit ­Tageszulassung in den Markt gedrückt. Und trotzdem: Wer in Deutschland „Supersportler“ sagt, meint meistens das bayerische Power-Paket. Die Münchner haben das Wettrüsten angeschoben – und legen mit gepflegtem Understatement nach.

199 PS – da wollte jemand partout nicht auf den rollenden 200er-Zug aufspringen. Nominell 6 PS mehr als bei der Vorgängerin. Und die sind es tatsächlich, denn München mauerte schon bei der Erstausgabe beträchtlich. Die MOTORRAD-Messung der Neuen ergab exakt 206 PS, während die Alte 200 Pferdchen ablieferte. Damit ist die BMW S 1000 RR für das Duell mit den frischen Kräften bestens ­gerüstet.

Das gilt für den Motor, aber gilt das auch fürs Fahrwerk? Angesichts der geballten Racing-Offensive der Wettbewerber schärfte BMW da nach, wo auch alle anderen zulegten, nämlich bei der Rennstrecken-Performance. Ein leichteres Handling
stand ganz oben im Lastenheft, dazu kam an Elektronik (gegen Aufpreis) praktisch alles, was bislang die Edelschwester HP4 auszeichnete, die für die kommende Saison aus dem Programm gestrichen wurde. Ob das reicht, um sich die erstarkte Konkurrenz aus dem Windschatten zu schütteln? Man darf gespannt sein, denn besonders die Aprilia RSV4 RR und die Yamaha YZF-R1 scheinen gegen die BMW S 1000 RR so gut aufgestellt wie nie zuvor.

Foto: Hersteller
Ducati 1299 Panigale S.
Ducati 1299 Panigale S.

Ducati 1299 Panigale: gegen das Reglement verstoßen

Wem jetzt die Ducati 1299 Panigale in dieser Aufzählung fehlt: Bologna hat sich selbst disqualifiziert, hat gegen das Reglement verstoßen. 1285 Kubikzentimeter – dafür gibt es weit und breit keine Rennklasse, sodass die Italiener schnell noch die sündteure 1199 R (32.990 Euro plus Nebenkosten) mit ganz viel reinrassiger Renntechnik nachgeschoben haben. Aber bleiben wir bodenständig – insofern das bei 205 PS überhaupt geht. „War das nötig?“, fragt man sich, denn immerhin firmierte ja schon die Vorgängerin mit nominellen 195 PS nicht eben unter schwindsüchtig. Ja, wirft der Kenner ein, denn die Leistungskurve der 1199 war mit ihrem ausgeprägten Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich selbst für reinrassige Pisten-Jünger hier und da eine Prise zu hart. Damit sollte es sich jetzt haben – man mag es glauben angesichts der üppigen 145 Newtonmeter Spitzen-Drehmoment. Das ist unterm Strich ganz sicher wichtiger als das eine oder andere Mehr-PS. Auch wenn man sich fragen muss, ob es noch lustig ist, wenn diese rohen Kräfte mit dem Gewicht von fahrfertig 190,5 Kilogramm Pingpong spielen.

Foto: Hersteller
Kawasaki Ninja H2.
Kawasaki Ninja H2.

Kawasaki Ninja H2: mit 238 Kilogramm ein Schwergewicht

Kawasaki ist da mit dem Eyecatcher Kawasaki Ninja H2 einen anderen Weg gegangen. Zwar pustet der Lader auch hier üppig Drehmoment in den Reihenvierer, aber man hat zur Sicherheit auch ein paar Pfunde mehr aufgelegt. 238 Kilogramm wuppt die Neue auf die Waage. Mit Supersport hat das dann definitiv nichts mehr zu tun. Wer auf den Racetrack will, ist mit der viel leichteren, ähnlich starken ZX-10R besser bedient.

Aber was will sie dann sein, die Kawasaki Ninja H2? Die Antwort fällt nicht ganz leicht, denn PS-Monster ist angesichts der für einen aufgeladenen 1000er-Motor doch eher bescheidenen 200 PS sicher der falsche Begriff. Schließlich zeigt die Kawasaki Ninja H2R mit über 300 PS, was möglich wäre. Kawasaki selbst sieht die Ninja H2 als Statement. „Schaut mal her“, ruft sie mit ihrem extrovertierten Auftritt den Kunden zu. „Schaut her, was wir können!“

Foto: Hersteller
Yamaha YZF-R1.
Yamaha YZF-R1.

Yamaha YZF-R1: bloß keine Kompromisse

Geschaut hat die Supersport-Welt auf Yamahas Entwurf für die neue 200-PS-Welt. Mehr noch, gespannt gewartet, für manche schon viel zu lange. Aber das, was dann kam, hat die Erwartungen übertroffen. Vor allem deshalb, weil Yamaha bei der neuen Yamaha YZF-R1 alles machte, bloß keine Kompromisse mehr. Und da ist der völlig neu konstruierte Motor mit – na klar – 200 PS noch die kleinste relevante Größe. Rahmen, Fahrwerk, Assistenzsysteme: Das alles käme beinahe ohne Umwege aus dem GP-Sport, behauptet Yamaha. Und angesichts des Aufwands, den die Japaner betrieben, ist man geneigt, das zu glauben. Magnesium-Felgen zum Beispiel, bislang einmalig in einem Großserienmotorrad. Oder das Magnesium-Rahmenheck. Oder der Alutank. ­Ergebnis: 199 Kilogramm vollgetankt. Dazu entwickelte Yamaha das komplette Assistenzsystem selbst, sogar die Hardware. Nach dem Vorbild der M1, mit der Rossi und Lorenzo zum Saisonende den Werks-Hondas und Überflieger Marc Márquez so erfolgreich die Stirn boten.

Das kommt bei der Sportgemeinde an, keine Frage. Und beendet ziemlich sicher die BMW-Monokultur bei vielen Renntrainings und in den nationalen Meisterschaften. Die 120 Yamaha YZF-R1M, die noch radikalere Variante der Yamaha YZF-R1 mit elektronischem Öhlins-Fahrwerk und viel Karbon (Preis: 22.995 Euro plus Nebenkosten), waren in Deutschland nach 65 Minuten ausverkauft. Es gibt sie also, die Nachfrage nach 200-PS-Boliden. Jetzt gibt es auch das passende Angebot.

Aprilia RSV4 RR/RF

Für die Aprilia RSV4 RR gilt dasselbe wie für die neue BMW S 1000 RR: Modellpflege ist ein zu kleines Wort für diesen
umfassenden Relaunch. Vor allem, was den Motor angeht, der jetzt 201 PS leisten soll. Das bedeutet: plus 16 PS, minus 1,5 Kilogramm – und das in dieser Leistungs-Superliga. Wie geht das? Noale packte praktisch jedes Bauteil an, verringerte die innere Reibung, überarbeitete Airbox, Kanäle und Ventilsitze der Titanventile, passte die Steuerzeiten an und reduzierte das Gewicht, wo es ging.

Fahrwerksmäßig bestand eigentlich kein Handlungsbedarf, denn schon die Vorgängerin kombinierte das klassenbeste Handling mit begeisternder Präzision und Stabilität. Dennoch verlängerte Aprilia bei der Aprilia RSV4 RR die Schwinge um 14 Millimeter, um der gestiegenen Leistung zu begegnen, und hängte den Motor ganz tief in die variablen Motoraufnahmen. Variabel sind übrigens auch Schwingenaufnahme und Lenkkopfwinkel, das ebenfalls angepasste Elektronik-Paket erfüllt höchste Ansprüche und die auf 500 Stück limitierte RF-Variante setzt auf Öhlins- statt der Sachs-Federelemente.

Foto: Hersteller
BMW S 1000 RR.
BMW S 1000 RR.

BMW S 1000 RR

Der Maßstab in der 200-PS-Liga – das ist keine Frage. Auch wenn die Aprilia in der Eigenschaftswertung immer ganz
nahe dran und die Kawasaki ZX-10R nicht weit weg war. Der Supersportler-Markt wurde bislang von der BMW S 1000 RR diktiert, und BMW tut alles, damit das so bleibt. Mehr Leistung, über einen breiten Bereich von rund 5000/min deutlich mehr Drehmoment, mehr Handling, mehr Elektronik, weniger Gewicht – die Bayern haben alles neu gemacht und dabei das Augenmerk eindeutig auf die Rennstrecke gelegt.

Ob das reicht? Angesichts der Offensive der vereinigten Gegnerschaft (außer Kawa) wird es auf der Rennstrecke vermutlich enger werden als in der Vergangenheit. Was die Alltagstauglichkeit angeht, wird die BMW auch in Zukunft schwer zu schlagen sein. Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung, Heizgriffe, Tempomat: Wer das volle Programm ordert, darf komfortabel sporteln. Allerdings nähert sich die BMW S 1000 RR (Grundpreis 17.200 Euro) mit allen Ausstattungspaketen und Schmiederädern auch der 20.000-Euro-Schallmauer.

Ducati 1299 Panigale S/R

Ducati hat sie kommen sehen, die 200-PS-Offensive. Und kontert mit mehr Hubraum. 1285 Kubik – damit lässt sich bei riesigen 116 Millimeter Bohrung auch auf der Rennstrecke etwas anfangen. Dazu leichte Retuschen am Fahrwerk (0,5 Grad steilerer Lenkkopfwinkel, Schwingendrehpunkt um vier Millimeter tiefer) – und fertig ist die Standard-Panigale mit 205 PS. Die Ducati 1299 Panigale hat natürlich die üblichen Assistenzsysteme, zu denen nun auch die einfachere, aber um 1,5 Kilogramm leichtere Variante des Bosch-Kurven-ABS zählt.

Deutlich aufgewertet kommt die Ducati 1299 Panigale S daher, die sich vor allem durch das semiaktive Öhlins-Fahrwerk und einen Schaltautomaten unterscheidet, der auch kupplungsloses Runterschalten erlaubt. Allerdings beträgt der Aufpreis zur Standard-Panigale (20.490 Euro plus Nebenkosten) satte 5000 Euro. Damit wird die „S“ mit knapp 25.500 Euro zum exklusiven Vergnügen. Doch es geht in Bologna auch noch exklusiver: Die fünf Kilo leichtere Panigale R kostet ohne Nebenkosten satte 32.990 Euro. Mit ihr könnte man aber vermutlich ohne Modifikationen in der Superbike-WM starten. Und dürfte das auch.

Kawasaki Ninja H2/R

Die Klassenlose – das ist vermutlich der richtige Begriff für ein Motorrad, das viel bestaunt wird, aber schwer einzuordnen ist. Eins jedoch ist klar: Außer der Motorleistung hat die Kawasaki Ninja H2 mit der Supersportler-Liga auf diesen Seiten relativ wenig gemein. Allein das Gewicht (238 Kilogramm) macht Sportambitionen jenseits eines gepflegten Renntrainings obsolet, obwohl die restlichen Zutaten durchaus gehobenen Ansprüchen genügen. Allen voran natürlich der Motor. Knapp 20 Newtonmeter mehr als die Vierzylinder-Konkurrenz schüttelt er aus dem Ärmel, und zwar ganz locker sowie vermutlich über einen extrem breiten Drehzahlbereich.

Natürlich wäre hier mehr gegangen, denn der Motor ist, wie die sportliche Schwester H2R mit über 300 PS zeigt, auf deutlich höhere Belastungen ausgelegt, und der Kompressor ist jederzeit in der Lage, entsprechenden Ladedruck zu liefern. Aber auch so, das bestätigen die Kawa-Testfahrer, sei die Kawasaki Ninja H2 ein ganz besonderes Erlebnis. Mit Zwischenspurts, die sich gewaschen haben, mit einem trotz des spärlichen Gitterrohrrahmens stabilen Geradeauslauf und mit einem ganz eigenen Sound. Und natürlich mit allen Assistenzsystemen, die Kawa im Regal hat. Dafür werden dann aber auch 25.000 oder bei der Kawasaki Ninja H2R 50.000 Euro fällig.

Yamaha YZF-R1/R1M

Japan kann’s noch! Das ist die wichtigste Botschaft der neuen Yamaha YZF-R1 an einen Markt und ein Segment, das die Japaner angesichts der starken europäischen Konkurrenz lange links liegen ließen. Und wie! Dass die neue Vorzeige-Sportlerin 200 oder mehr PS haben würde, war weitgehend klar. Dass Yamaha aber auch in Sachen Design, Materialien und Elektronik derart konsequent zu Werke gehen würde, bei Weitem nicht. Da stand eindeutig das MotoGP-Bike M1 Pate, von dem die Assistenzsysteme weitgehend übernommen wurden.

Ebenso wie das Fahrwerkslayout, welches die Yamaha YZF-R1 besonders auf der Bremse, beim Einlenken in die Kurve, nahezu unschlagbar machen soll. Da ist es Ehrensache, dass auch ein Kurven-ABS mit an Bord ist, sodass man eigentlich nur einen Schaltautomaten mit Blipper-Funktion, wie ihn BMW und Ducati haben, vermisst. Damit kann nicht einmal die Edelvariante R1M dienen, deren wichtigstes Feature das semiaktive Öhlins-Fahrwerk ist. Dazu kommen ein Elektronik-Paket mit umfangreicher Data-Recording-Software sowie ein Bodywork aus Karbon. Dafür waren 22.995 Euro ­offensichtlich angemessen, die „M“ ist ausverkauft. Die Standard-R1, die ab März bei den Händlern stehen wird, kos­tet 18.495 Euro plus Nebenkos­ten.

Honda RCV 213 V-S

Und es wär so schön gewesen … Aber was nicht ist, kann ja noch werden. Tatsache ist jedenfalls: Viele der sportlichen Honda-Fans hatten mehr erwartet. Oder besser Greifbares als eine sündteure, notdürftig an die Vorschriften für den öffentlichen Verkehrsraum umgerüstete Race-Replika, von der bislang niemand weiß, in welcher Konfiguration sie denn nun käuflich ist. Fachleute rechnen bei der Honda RCV 213 V-S mit irgendwas zwischen 200 und 220 PS.

Und mit einem Gewicht, das vermutlich nicht hoch, aber wahrscheinlich auch nicht so viel unter dem Wert der erschwinglichen Konkurrenz liegen wird, um den beträchtlichen Preis zu rechtfertigen, der gehandelt wird. Von 100.000 und 150.000 Euro ist die Rede, was jedoch kein Wunder ist, wenn man bedenkt, dass jede Maschine nur auf Bestellung von der Honda-Rennabteilung HRC zusammengebaut wird. Ab wann und wo die Honda RCV 213 V-S bestellt werden kann, steht noch nicht fest.

Foto: Hersteller

Technische Daten und Messwerte

 Aprilia RSV4 RRBMW S 1000 RRDucati 1299 PanigaleKawasaki Ninja H2Yamaha YZF-R1
BauartVierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-MotorVierzylinder-Viertakt-ReihenmotorZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-MotorVierzylinder-Viertakt-ReihenmotorVierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
SaugrohrdurchmesserØ 48 mmØ 48 mmk. A.Ø 50 mmk. A.
KupplungMehrscheiben-
Ölbadkupplung
(Anti-Hopping)
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
(Anti-Hopping)
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
(Anti-Hopping)
Bohrung x Hub78,0 x 52,3 mm80,0 x 49,7 mm116,0 x 60,8 mm    76,0 x 55,0 mm79,0 x 50,9 mm
Hubraum999 cm³999 cm³1285 cm³998 cm³998 cm³
Verdichtung13,6:113,0:112,6:18,5:113,0:1
Leistung148,0 kW (201 PS)
bei 13.000/min
146,0 kW (199 PS)
bei 13.500/min
151,0 kW (205 PS)
bei 10.750/min
147,2 kW (200 PS)
bei 11.000/min
147,1 kW (200 PS)
bei 13.500/min
Drehmoment115 Nm bei 
10.500/min
113 Nm bei 
10.500/min
145 Nm bei 
8500/min
134 Nm bei 
10.500/min
112 Nm bei 
11.500/min
Gewicht199 kg204 kg191 kg238 kg199 kg (M: 200 kg)
RahmenBrückenrahmen aus
Aluminium
Brückenrahmen aus
Aluminium
Monocoque aus
Aluminiumguss
Gitterrohrrahmen aus StahlBrückenrahmen aus
Aluminium
GabelUpside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 46 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 50 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Lenkungsdämpferhydraulischhydraulischhydraulischhydraulischhydraulisch
Bremsen vorne/hintenØ 320/220 mmØ 320/220 mmØ 330/245 mmØ 330/250 mmØ 320/220 mm
AssistenzsystemeABS, TraktionskontrolleABS, TraktionskontrolleABS, Traktionskontrolle   ABS, TraktionskontrolleABS, Traktionskontrolle
Räder3.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 6.00 x 173.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17;
200/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
200/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
200/55 ZR 17
120/70 ZR 17;
190/55 ZR 17
Radstandk. A.1438 mm1437 mm1455 mm1405 mm
Lenkkopfwinkelk. A.66,5 Grad66,0 Grad65,5 Grad66,0 Grad
Nachlaufk. A.96 mm96 mm103 mm102 mm
Federweg vorne/hinten120/130 mm120/120 mm120/130 mm120/135 mm120/120 mm
Tankinhalt18,5 Liter17,5 Liter17,0 Liter17,0 Liter17,0 Liter
Preisk. A.17.200 Euro20.490 Euro
(S: 25.490 Euro)
25.000 Euro18.495 Euro
(M: 22.995 Euro)
Höchstgeschwindigkeit      290 km/h299 km/hk. A.k. A.k. A.

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