Yamaha R1-Prototypen bei Testfahrten in Australien fotografiert sie arbeiten dran

+++ Frühe Yamaha R1-Prototypen bei Testfahrten in Australien fotografiert +++ Yamaha R6-Verkleidung dient zur Tarnung +++ keine hochgelegte Auspuffanlage mehr +++ Cross- plane-Motor deutlich hörbar +++ BMW S 1000 RR als Referenz +++

Foto: Australian Motorcycle News

Leider war es nicht die ganz lange Brennweite, die der Kollege von „Australian Motorcycle News“ zur Verfügung hatte, als er zwei getarnte Prototypen der künftigen Yamaha YZF-R1 bei Tests auf dem ehemaligen GP-Kurs von Eastern Creek fotografierte. Aber auch so ist leicht zu sehen, dass er keine YZF-R6 vor der Linse hatte, sondern lediglich die Verkleidung der 600er verwendet wurde, um die 1000er zu tarnen. Was wir hier nur als Zeugenaussage wiedergeben können: Der Fotograf konnte auch den satten Klang eines 1000er-Crossplane-Motors, wie Yamaha die ungewöhnliche Konfiguration des R1-Vierzylinders mit 270 Grad Zündversatz nennt, zweifelsfrei erkennen. Dieser charakteristische Ton schließt den hochtourigen 600er-Vierzylinder der R6 aus und unterscheidet den Antrieb des Prototyps vom 1000er-Vierzylinder einer BMW S 1000 RR, die bei den Yamaha-Tests als Referenz mitfuhr. Ihr Motor zündet im konventionellen Abstand von 180 Grad.

Dass der Motor des Prototyps höchstwahrscheinlich mehr Hubraum besitzt als 600 cm³, zeigen Teile der Abgasanlage, die unter der ausgeschnittenen Verkleidung sichtbar werden. Die Rohrdurchmesser und das Volumen des Vorschalldämpfers sind größer als bei der zum Vergleich abgebildeten R6, deren Auspuff aber trotzdem als Vorlage dient. Die kommende R1 wird also kein unter dem Heck montiertes Schalldämpferpaar mehr erhalten.

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Foto: Australian Motorcycle News

Diese Änderung wirkt sich unmittelbar auf die Gestaltung der Schwinge aus, die bisher kräftig dimensionierte Unterzüge zur Versteifung aufwies. In Zukunft wird eine Schwinge mit gebogenem rechtem Arm zum Einsatz kommen, der Platz schafft für den kleinen, rechtsseitig montierten Endschalldämpfer. Sicherlich werden auch Lage und Anlenkung des Federbeins den neuen Verhältnissen angepasst werden müssen.

Leider ist auch noch nicht genau zu sehen, wie hoch der Motor - insbesondere die Kurbelwelle - in Relation zur Schwingenlagerung eingebaut wird. Ein Vergleich zwischen R1, R6 und dem Testmotorrad legt nahe, dass der Schwingendrehpunkt bei der Entwicklungsmaschine sicher nicht so hoch liegen wird wie bei der R6, aber wohl auch nicht so tief wie bei der aktuellen R1. Die Schwinge der Neukonstruktion wirkt jedenfalls relativ lang, die Rahmenprofile im Bereich der Schwingenlagerung ziemlich kräftig. In diesem fahrwerkstechnisch immens wichtigen Bereich entscheidet sich, wie gut die Leistung auf die Straße gebracht werden kann und wie stark die Reifen dabei belastet werden.

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Foto: Australian Motorcycle News

Ein Wort noch zur R6-Verkleidung der R1. Sie ist an den Testmotorrädern vor allem im hinteren unteren Teil knapper gehalten als in der Serie, was nicht unbedingt an eventuell größeren Ausmaßen des Motors liegen muss. Denn in einem sichtlich kompakten Motorrad und beim Fahren im australischen Hochsommer braucht ein Motor viel Kühlleistung und eine effiziente Luftabfuhr. Und da kann die künftige gegenüber der aktuellen R1 einiges gutmachen. Die Verkleidungsfront mit dem zentralen Lufteinlass bedeutet auch, dass Yamaha die gewohnten seitlichen Öffnungen wohl ausrangiert.

R1-Fans werden sich fragen, wann die Neue erscheint. Gerüchte besagen, dass dies erst Ende 2014 der Fall sein wird - und zu dieser Zeitangabe passt der Zustand der Prototypen. Wahrscheinlich ist also noch etwas Geduld gefragt. Aber wenigstens arbeitet Yamaha dran.

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Leider war es nicht die ganz lange Brennweite, die der Kollege von "Australian Motorcycle News" zur Verfügung hatte, als er zwei getarnte Prototypen der künftigen Yamaha YZF-R1 bei Tests auf dem ehemaligen GP-Kurs von Eastern Creek fotografierte. Aber auch so ist leicht zu sehen, dass er keine YZF-R6 vor der Linse hatte, sondern lediglich die Verkleidung der 600er verwendet wurde, um die 1000er zu tarnen. Was wir hier nur als Zeugenaussage wiedergeben können: Der Fotograf konnte auch den satten Klang eines 1000er-Crossplane-Motors, wie Yamaha die ungewöhnliche Konfigu-
ration des R1-Vierzylinders mit 270 Grad Zündversatz nennt, zweifelsfrei erkennen. Dieser charakteristische Ton schließt den hochtourigen 600er-Vierzylinder der R6
aus und unterscheidet den Antrieb des
Prototyps vom 1000er-Vierzylinder einer BMW S 1000 RR, die bei den Yamaha-Tests als Referenz mitfuhr. Ihr Motor zündet im konventionellen Abstand von 90 Grad.
Dass der Motor des Prototyps höchst-
wahrscheinlich mehr Hubraum besitzt als 600 cm³, zeigen Teile der Abgasanlage, die
unter der ausgeschnittenen Verkleidung sichtbar werden. Die Rohrdurchmesser und das Volumen des Vorschalldämpfers sind größer als bei der zum Vergleich abgebildeten R6, deren Auspuff aber trotzdem
als Vorlage dient. Die kommende R1 wird also kein unter dem Heck montiertes Schalldämpferpaar mehr erhalten.
Diese Änderung wirkt sich unmittelbar auf die Gestaltung der Schwinge aus, die bisher kräftig dimensionierte Unterzüge zur Versteifung aufwies. In Zukunft wird eine Schwinge mit gebogenem rechtem Arm zum Einsatz kommen, der Platz schafft für den kleinen, rechtsseitig montierten Endschalldämpfer. Sicherlich werden auch Lage und Anlenkung des Federbeins den neuen Verhältnissen angepasst werden müssen.
Leider ist auch noch nicht genau zu
sehen, wie hoch der Motor - insbesondere die Kurbelwelle - in Relation zur Schwingenlagerung eingebaut wird. Ein Vergleich zwischen R1, R6 und dem Testmotorrad legt nahe, dass der Schwingendrehpunkt bei der Entwicklungsmaschine sicher nicht so hoch liegen wird wie bei der R6, aber wohl auch nicht so tief wie bei der aktuellen R1. Die Schwinge der Neukonstruktion wirkt jedenfalls relativ lang, die Rahmen-
profile im Bereich der Schwingenlagerung ziemlich kräftig. In diesem fahrwerkstechnisch immens wichtigen Bereich entscheidet sich, wie gut die Leistung auf die Straße gebracht werden kann und wie stark die Reifen dabei belastet werden.
Ein Wort noch zur R6-Verkleidung der R1. Sie ist an den Testmotorrädern vor allem im hinteren unteren Teil knapper gehalten als in der Serie, was nicht unbedingt an eventuell größeren Ausmaßen des Motors liegen muss. Denn in einem sichtlich kompakten Motorrad und beim Fahren im australischen Hochsommer braucht ein Motor viel Kühlleistung und eine effiziente Luftabfuhr. Und da kann die künftige gegenüber der aktuellen R1 einiges gutmachen. Die Verkleidungsfront mit dem zentralen Lufteinlass bedeutet auch, dass Yamaha die gewohnten seitlichen Öffnungen wohl ausrangiert.
R1-Fans werden sich fragen, wann die Neue erscheint. Gerüchte besagen, dass dies erst Ende 2014 der Fall sein wird - und zu dieser Zeitangabe passt der Zustand
der Prototypen. Wahrscheinlich ist also noch etwas Geduld gefragt. Aber wenigstens arbeitet Yamaha dran.

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