Yamahas MotoGP-Strategie (Archivversion) Mit drei dabei

Yamaha greift 2003 mit dreifachem Budget und gleich drei verschiedenen MotoGP-Prototypen an – um die Vorherrschaft von Honda endlich zu brechen.

Als die Yamaha M1 zu Beginn der Saison 2002 erstmals auf die Konkurrenz traf, erlebten die Ingenieure eine bittere Demütigung. Der Reihenvierzylinder-Motor mit Vergasern und rund 960 cm3 Hubraum war zu langsam, das schwerfällige Fahrwerk untersteuerte, beim Einbiegen ratterte das Hinterrad. Nach tristem Beginn wurde Ichiro Yoda, Vater der 250er-Erfolge von Olivier Jacque und Shinya Nakano, als neuer Chefingenieur und Feuerwehrmann ins Team geholt und brachte das schlingernde Schiff in Rekordzeit auf Kurs. Die M1 wurde von Rennen zu Rennen besser, und Max Biaggi trotzte dem übermächtigen Honda-Werksteam in der zweiten Saisonhälfte immerhin noch zwei Siege ab. Um in der neuen Saison von Beginn an konkurrenzfähig zu sein, verdreifachte Yamaha Personal und Budget für die MotoGP-Kampagne, was unter anderem durch den Rückzug aus der Superbike-WM und der 250er-Klasse möglich wurde. Mit einem stattlichen Aufgebot von fünf Werksmaschinen tritt Yamaha in der MotoGP-WM 2003 an: Alex Barros und Olivier Jacque starten für die Gauloises-Equipe, Carlos Checa und Marco Melandri fahren in Fortuna-Farben, und Shinya Nakano wurde im Team von Luis d’Antin untergebracht. Der größte Coup war dabei, Max Biaggi zu entlassen und gegen Alex Barros auszutauschen. Einer der Gründe für den Wechsel: Biaggi und Checa hatten die Abstimmung der Maschine zu einem ständigen Tauziehen in zwei verschiedene Richtungen gemacht – Biaggi wollte viel Last am Vorderrad, sein spanischer Teamkollege das Gegenteil. Jetzt, mit Alex Barros im Team, wurde der Schwerpunkt des Viertakt-Prototyps wieder nach hinten gerückt. »Carlos hatte im letzten Jahr Traktionsprobleme, die wir jetzt lösen konnten. Zum Glück haben wir nun zwei Spitzenpiloten mit ähnlicher Fahrweise”, erklärt Ichiro Yoda. Dabei entpuppt sich Barros mehr und mehr als Joker, der Titelverteidiger Valentino Rossi im Kampf um den Titel mindestens ebenso die Stirn bieten kann wie Biaggi. »Sein Selbstvertrauen ist unglaublich”, staunt sein Teamchef Hervé Poncharal. »Bei Kälte und Wind in Jerez hat er so aufs Tempo gedrückt, dass die Reifen stets optimal auf Betriebstemperatur waren. Er hat am Ende sogar härtere Mischungen aufziehen lassen und trotzdem die Bestzeit vorgelegt.” Barros und seine Kollegen stehen mittlerweile Maschinen zur Verfügung, die das Hubraumlimit mit 990 cm3 annähernd ausschöpfen. Außerdem wurde der Rahmen verstärkt, was die Vorderpartie der M1 stabiler und die Hinterhand gefügiger beim Einlenken und bei Driftmanövern macht. Die wesentlichste Neuerung ist freilich die Einspritzanlage. »Vergangenes Jahr haben wir Vergaser eingesetzt, weil das ein mögliches Problem ausräumte. Wir hatten zwar Erfahrung mit der Einspritzung am R7-Superbike, doch war dieses System zu einfach, mehr für den Markt gedacht. Für die MotoGP-WM brauchten wir eine maßgeschneiderte Lösung, und das hätte ein zusätzliches Problem in der Entwicklung unserer ersten M1-Maschine bedeutet. Die Probleme, die wir jetzt noch haben, werden wir gemeinsam mit Magneti Marelli in kurzer Zeit lösen«, erläutert Chefingenieur Yoda. Die Vorteile der Einspritzung erschöpfen sich keineswegs im Verbrauch und im besseren Ansprechverhalten. War Yamahas Anti-Hopping-Kupplung mit elektronischem Management der Konkurrenz schon Ende letzten Jahres voraus, so soll sich der Vorsprung nun weiter vergrößern: Die Steuerung für die Rutschkupplung greift künftig auch in die Einspritzanlage ein. Dem Idealziel, wie bei einer Zweitakt-500er ohne Zwischengas ein paar Gänge herunterzuschalten und dann einfach wieder die Kupplung kommen zu lassen, kommt die Yamaha immer näher. Eine Schwachstelle ist noch das Gewicht: Mit Einspritzung bringt die M1 fünf Kilogramm mehr auf die Waage und weil das Zusatzgewicht ungünstig weit hoch und vorne platziert ist, ändert sich das Fahrverhalten. »Doch nachdem ich das kritisierte, hatten die Ingenieure über Nacht schon eine Lösung fürs Fahrwerk parat”, reibt sich Barros die Hände. Die Yamaha klingt beim Anbremsen einer Kurve anders als auf der Geraden, was Spekulationen über eine mögliche Dekompression von zwei der vier Zylinder auslöst. Möglicherweise wird auch je eines der fünf Ventile pro Zylinder beim Anbremsen angehoben – Fragen, auf die Yoda nur mit einem Lächeln antwortet. Ebenso geheimnisvoll ist die Richtung, in die Yamaha bei der Fahrwerkstechnik steuert. Testfahrer Norick Abe probiert derzeit eine radikal umgebaute Variante der M1, an der die vier Auspuffrohre dort in ein zentrales Endrohr münden, wo normalerweise das Zentralfederbein sitzt. Anstelle dessen stützt sich die um 180 Grad gedrehte Schwinge – die bananenförmige Verstärkung deutet nach unten, die Oberseite ist flach – über zwei jeweils seitlich angebrachte, kleinere Federbeine und versteckte kleine Hebelsysteme gegen das Rahmenheck ab. Damit nicht genug, ist zu beiden Seiten des Tanks noch ein Messsystem montiert, mit dem sich Fahrwerksverwindungen erfassen lassen. «Wir treiben Zukunftsforschung im Chassisbereich, vor allem im Bereich der Gewichtsverteilung und der Flexibilität”, erklärt Yoda. «Yamaha war stets für seine Fahrwerkstechnik berühmt, doch in den letzten zehn Jahren haben wir diesen Vorteil eingebüßt. Jetzt versuchen wir, das verlorene Terrain zurückzuerobern.” Falls sich Abes M1-Variante bewährt, könnte sie durchaus bei einigen Rennen eingesetzt werden. Das gilt auch für die sagenumwobene M3, eine komplette, bislang noch nicht öffentlich präsentierte Neuentwicklung der Yamaha-Motocross-Abteilung, die nach dem Erfolg des Serien-Crossers YZ 450 F ihre eigene Vision einer MotoGP-Maschine verwirklichen durfte. Eine Technik wird gleich an allen drei Modellen, den beiden M1-Versionen und der der M3, erforscht: Das Werk will die aktive Federung wiederbeleben, die schon vor zehn Jahren als Öhlins CES (für Computerized Electronic Suspension) erstmals an Wayne Raineys YZR 500 eingesetzt wurde. «Das System ist Mist”, hatte der Champion damals kurzerhand festgestellt und die Weiterentwicklung seinem amerikanischen Landsmann Freddie Spencer überlassen. Doch der stürzte infolge eines Systemfehlers und trug dabei eine langwierige Handverletzung davon. Mittlerweile wurde die Technik im Automobilbereich zur Reife weiterentwickelt und könnte auch helfen, die gelegentlich gewalttätigen Fahrwerksreaktionen einer MotoGP-Maschine im Zaum zu halten. «Die entscheidende Änderung ist die Rechengeschwindigkeit moderner Prozessoren”, gibt sich Ichiro Yoda zuversichtlich. Nur der Name CES gefällt ihm nicht mehr. «Wir sollten einen neuen Begriff finden. Denn an das CES knüpfen sich schlechte Erinnerungen...”

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