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Die Zukunft des Motorrads Noch stärkere Sportler, nur Elektro, mehr Retro?

Besteht die GS-Klasse bald mehr aus Reise als aus Enduro? Müssen Sportler noch stärker werden? Ein Blick in die Glaskugel.

Fangen wir mit einer ziemlich sicheren Aussage an: Das Motorrad von morgen wird zwei Räder haben. Doch wie sieht die Zukunft hoch entwickelter Gattungen wie etwa von Reiseenduros und Supersportlern aus? Eine kurzfristige Anfrage bei den großen Marken ergab Antworten von zumindest BMW, Honda, Triumph und Yamaha. Bei den in Deutschland besonders beliebten großen Reiseenduros sind sich die vier weitgehend einig: weniger off-, mehr onroad. „Irgendwann riskieren Konzepte ihre Glaubwürdigkeit“, sagt Yamaha-Produktplaner Oliver Grill. „Dann ist es besser, ein neues Kapitel aufzuschlagen oder zurück zu den Wurzeln des Konzepts zu gehen.“

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Zum einen offroadiger, zum anderen sportlich straßenorientiert

Ähnlich schätzt es BMW-Pressesprecher Rudolf Probst ein. Er hält Derivate für denkbar, die die GS-Modelle beidseitig flankieren – zum einen offroadiger und zum anderen sportlich straßenorientiert. Triumph-Pressesprecher ­Ulrich Bonsels sieht vor allem Potenzial bei Fahrassistenzsystemen und elektronischen Fahrwerken. „Offroad ist lebendiger denn je“, sagt indes Honda-Pressesprecher Oliver Franz und weist auf die eigens für das Dakar-Spektakel entwickelte CRF 450 Rally hin. „Insofern können sich Kunden sicher sein, dass auch da etwas kommen wird.“

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Foto: s-kraft.net

Bei den 1000er-Sportlern scheint der Zenit erreicht – ihre Leistung muss durch Elektronik eingebremst werden, um sie überhaupt auf die Straße zu bekommen. „Der Markt bei uns ist eng geworden“, meint Yamaha-Mann Grill. Bikes mit 600 bis 800 Kubik hätten bessere Chancen: „Diese Motorräder sind einfacher fahrbar“, so Triumph-Sprecher Bonsels. Honda-Vertreter Franz sieht ebenfalls einen Rückgang des Segments, verweist aber auf die Entwicklung eines neuen Supersportlers: „Er soll die Nachfolge der RC30 (VFR 750 R) antreten und über Grand Prix-Technologien verfügen.“

Hoch im Kurs stehen Bikes, die stark unsere Gefühle ansprechen. Dazu zählen neben großen Nakeds auch nicht so leistungsorientierte Retro-Bikes. Weniger das Konzept sei entscheidend, sondern der emotionale Gegenwert, sagt Oliver Grill, „es wird darauf ankommen, authentische Erlebnisse zu vermitteln“. Bei BMW ist man sich sicher, dass vielseitige Motorräder wie die GS weiterhin stark gefragt sein werden. Aber ebenso „Bikes, die durch schlichte Eleganz bestechen – auch mit Reminiszenz an die 60er-, 70er-Jahre“, sagt Rudolf Probst.

BMW wie Yamaha sehen zudem Potenzial bei der Mobilität in Großstädten. Grill: „Das Motorrad als praktisches, intelligentes Fortbewegungsmittel – in diesem Feld wird es deutliche Innovationssprünge geben.“ Das Glaskugelbild beginnt zu rauschen, doch die Eindrücke und Visionen bleiben. Warten wir auf morgen.

Foto: Ost

Wir sind schon da

Was uns die Zukunft auch bringen mag, ein paar Hersteller basteln eifrig an ihr. Am Circuit Zolder gab sich die Elektroszene zur Clean Week ihr jährliches Stelldichein – sogar BMW und KTM wagten ein Tänzchen auf dem Strom-Parkett.

Zwei stämmige Kerle bewachen die bayerische Mobilität von morgen. BMW nimmt Elektrofahrzeuge ganz offensichtlich ernst, nicht nur beim Auto, sondern auch beim Zweirad. Sonst hätte München nicht zwei Body- oder besser Vehicleguards entsandt, um auf die Prototypen des E-Rollers BMW C Evolution aufzupassen. „Servus“, bricht einer der beiden das Eis von selbst und erklärt kurz den Roller. Schließlich können die Journalisten mit den E-Fahrzeugen heute auf die Piste. Beeindruckend, wie stabil der BMW liegt, wie ungerührt er schnelle Richtungswechsel umsetzt und wie souverän er verzögert – kein Wunder, bislang ist er das einzige Strom-Krad mit ABS. Hut ab, liebe ­Bayern!

Äußerlich ähnelt der C Evolution sehr seinen beiden Verbrenner-Brüdern C 650 GT und C 600 Sport. Doch innerlich ist er vollgepackt mit Batterien und einem A1-Führerschein-tauglichen Elektromotor, der mit mal eben 72 Newtonmetern am Zahnriemen zerrt. So viel zum ersten Highlight der Clean Week 2013 im belgischen Zolder.

Das zweite Glanzlicht stammt zwar aus geografischer Nachbarschaft des ersten, verfolgt jedoch einen völlig anderen Ansatz: Nicht an urbaner Mobilität sind die KTM-Mannen interessiert, sondern an handfestem, Gaudi verheißenden Offroad-Sport. Pistendreschen statt Pendelverkehr. Mit einer kleinen Flotte ihres Strom-Crossers Freeride E sind die Österreicher angerückt, wollen mit ihr das erste Elektro-Crossrennen nach den Richtlinien des Weltsportverbands FIM austragen. Sechs Starter in einer Reihe, fünf Runden zu fahren, dann in die KTM-Box, Akku tauschen – schließlich soll der nächste Fahrer wieder mit maximaler Power antreten können.

Foto: Ost

Elektrorennen als Cashquelle?

Nach etwa sechs Minuten ist ein Rennen zu Ende, ruck, zuck sind Qualifying, Halbfinale und Endrunde erreicht. Durch das K.-o.-Verfahren können insgesamt sehr viele Fahrer teilnehmen (vier bis acht pro Startergruppe), ohne dass Langeweile aufkommt. Mehr als drei Viertel der Strecke sind hier einsehbar, so bekommt man vom Kampf der Piloten das meiste mit. Niemand Geringeres als der zehnfache Cross-Weltmeister Stefan Everts gewinnt das erste E-MX-Rennen der FIM.

Auf dieses Event ist Zolders Rennstreckenchef Thierry Deflandre besonders stolz, freut sich sichtlich über das Publikumsinteresse: „Wir versuchen, hier die neue Klasse E-MX zu etablieren“, sagt Thierry. Umweltschutz hat er dabei weniger im Sinn als das Überleben seiner Rennstrecken, on- wie offroad. „Das Interesse an traditionellem Rennsport geht zurück“, sagt er. „Wir müssen zusehen, dass unsere Cashcow weiterhin Milch gibt.“

Elektrorennen als reine Geldquelle? Ähnlich pragmatisch sieht es auch Herman Reynders, Gouverneur der Provinz Limburg, mit dem die Jury über die Mobilität der Zukunft diskutierte: „Nur wenn Elektromobilität ausreichend Arbeitsplätze schafft, wird sie sich durchsetzen können.“

Finanzen bestimmen auch das Engagement mancher Hersteller. Crosser-Produzent Quantya kam aufgrund von Geldmangel nicht zur Clean Week. Und auch für Zero war es zu teuer, fürs E-MX entsprechend viele Fahrzeuge einzufliegen, erläutert Thierry Deflandre. Dass Zero dennoch investiert, zeigen die Modelle S und DS.

Foto: Ost

Zero nahm am Wettbewerb teil

Anders als die Prototypen von BMW und KTM nahmen sie am Wettbewerb teil. Die Kalifornier haben Bremsen und Motor überarbeitet, der große 11,4-kWh-Akku schafft bis zu 200 Kilometer Reichweite. Der Z-Force genannte Antrieb beschleunigt den Piloten aus dem Stand auf Tempo 100, fast 160 Sachen sind im Sportmodus drin. Piekfeine Schweißnähte und endlich Markenbremsen von Nissin lassen den Einstiegspreis von 14000 Euro (mit 8,5-kWh-Akku) fast gerechtfertigt erscheinen. Nur bei der Federung setzen die Amis noch immer auf unsensible Teile, die wie übergroße Fahrradware wirken.

Der Neuzugang LEMev Stream, ein Sofa-Roller aus Spanien, bildet die unterste Sprosse der Qualitätsleiter. Wie die allermeisten E-Bikes setzt der Stream auf einen bürstenlosen Elektromotor, dessen Geräuschkulisse jedoch auf ein Konstrukt aus der Anfangszeit des benzinfreien Antriebs schließen lässt. Viel schwerer wiegt buchstäblich die Gewichtsverteilung an Bord, linkerseits lasten spürbar mehr Kilogramm. Weiteres archaisches Merkmal: Die Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsen) erfolgt über einen separat zu betätigenden Hebel – unpraktisch und gefährlich zugleich. Selbst die Rekuperation sämtlicher Vectrix-Modelle per rückwärts zu drehendem Gasgriff erscheint einem angesichts der automatisierten Technik bei BMW und Zero schon antiquiert.

Foto: Bayet

Mehr als nur eine Alltagsbereicherung

Doch trotz dieser technischen Fortschritte hängt das Thema Reichweite immer noch fast allein von der Batteriekapazität ab: je größer, desto weiter. Aber auch je moderner, desto mehr Energie pro Kilogramm Akku – aktuell Lithium-Ionen (z. B. bei BMW, Govecs, KTM, LEMev, Vectrix und Zero). Je besser der Akku, umso höher der Preis, gilt freilich auch noch immer. Für höhere Reichweite bieten fast alle E-Bikes und E-Roller einen Eco-Modus mit reduzierter Leistung an – sinnvoll bei Stadt- und Regenfahrten. Gerade bei den ab „Standgas“ drehmomentstarken Elektrotriebwerken ist die Güte des Motor-Controllers entscheidend: Beschleunigt das Fahrzeug geschmeidig oder ruckelt die Karre wie ein Einzylinder bei zu geringer Drehzahl? Setzt die Leistung umgehend und geschmeidig ein oder kann ich noch eine Tasse Kaffee aufsetzen, bevor es endlich vorwärtsgeht?

In der Steuerung tun sich abermals die großen Marken hervor: Die KTM Freeride E stand für die Jury zwar nicht zum Fahren bereit, doch BMW, Peugeot und Zero haben den Dreh im Wortsinne tatsächlich raus. Besonders Zero überrascht mit einer exakten Leistungssteuerung, die nichts mehr mit dem unharmonischen Gejuckel vom letzten Jahr zu tun hat. Möge nun die Einsicht reifen, zu was die E-Kräder zu gebrauchen sind: Pendelverkehr, Rennsport und Feierabendrunde – eine Alternative für Weltreisende sind sie natürlich nicht. Mehr als nur eine Bereicherung für den Alltag mittlerweile aber sehr wohl.

Foto: FEMA

Interview mit Aline Delhhaye

Aline, was denkst du als FEMA-Generalsekretärin über die Clean Week?
Delhaye: Die Clean Week ist eine der wenigen Umweltinitiativen, die PTWs (powered two-wheelers, motorgetriebene Zweiräder, Red.) angemessen integriert. Immer mehr politische Aktionen zielen auf „Saubere Mobilität“, ignorieren jedoch den Zweiradsektor. Auch der Verband der Motorradindustrie in Europa (ACEM) ist nicht gerade proaktiv. Umso wichtiger ist es für uns, hier über die Vorteile von PTWs sprechen zu können.

Inwiefern befasst sich die FEMA mit Elektrofahrzeugen?
Delhaye: Die FEMA unterstützt E-Fahrzeuge nicht per se. Wir möchten, dass PTWs genauso selbstverständlich in die Beförderungspolitik einbezogen werden wie Autos. FEMA-Mitglieder sind normale Bürger, die sich um die Umwelt sorgen. Sie möchten saubere, effiziente Fahrzeuge. Als FEMA unterstützen wir die Entwicklung aller alternativen Antriebe.

Wie sehr beschäftigt sich das EU-Parlament mit der E-Mobilität?
Delhaye: Europa fokussiert sich aktuell geradezu auf das Thema „Saubere Energie“. Sie wird als globale Herausforderung betrachtet, aber auch als einer der besten Wege gesehen, um die Wirtschaftskrise zu überwinden. Zum Beispiel startet nächstes Jahr das europäische Forschungsprogramm „Horizon 2020“, welches solche Themen mit einschließt. Wir beobachten den Trend zu Umweltthemen und wollen zeigen, dass PTWs ihren Beitrag leisten können – andernfalls werden Motorräder lediglich als Umweltverpester gesehen, was ja nicht der Wahrheit entspricht. Um bei jeder Diskussion dabei zu sein, fehlen der FEMA allerdings die Ressourcen.

Mischt sich die FEMA bezüglich Elektrofahrzeugen in die Politik ein?
Delhaye: Nicht viel. Wir sind aktuell nur zu zweit im Büro und müssen uns um kurzfristige Probleme wie den jährlichen Pflicht-TÜV und die Typzulassung kümmern. Wir versuchen auch die Verbraucherinformation zu verbessern, was etwa den CO2-Ausstoß oder den Verbrauch angeht. Außerdem verlangen wir die schnellstmögliche Anpassung an Euro-Normen seitens der Hersteller.

Was ist mit den Herstellern der E-Bikes, befinden sie sich auf dem richtigen Weg?
Delhaye: Ich glaube ja. Sie gehen voran und zwingen die „klassische“ Motorradindustrie dazu, sich weiterzuentwickeln – nicht das Schlechteste, wenn man an die vielen Umweltdebatten denkt. Die traditionellen Hersteller werden daran teilnehmen und sich anpassen müssen, wenn sie nicht zugrunde gehen wollen.

Aber Verbrennungsmotoren sind doch viel komfortabler, oder nicht?
Delhaye: Meine persönliche Meinung? Ja – mit den gegenwärtigen Ölpreisen und meinem Nutzungsverhalten. Nur ist unklar, ob das auch noch so sein wird, wenn meine Kinder einmal groß sind.

Wie sieht die ideale E-Mobilität der Zukunft für dich aus?
Delhaye: Davon habe ich kein Idealbild. Ich möchte, dass die Gemeinschaft europäischer Motorradfahrer in jeder Hinsicht in die Verkehrspolitik integriert wird.

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